Jurisdicción sobre el Subte

[Gonzalo Ciarleglio]

Ahora, si los trenes son de SBA, ¿no sería la empresa estatal la que tendría que determinar la librea a usarse?

[Galileo Vidoni]

Sobre el esquema: los coches están afectados a una concesión, en ese sentido Metrovías los tiene en usufructo y tiene total potestad para pintarlos como quiera mientras los devuelva en condiciones operativas al finalizar el contrato. La titularidad es de SBASE, pero no la ejerce. Además hay otro tema, que es la cuestión jurisdiccional. Como la concesión es nacional ("Grupo de Servicios 3", que incluye al Ferrocarril General Urquiza), Subterráneos, que es desde 1979 municipal, no puede ejercer ningún control efectivo sobre sus coches. Tampoco sobre las estaciones, demás instalaciones y componentes de la red. El mismo contrato de concesión la reconoce autoridad de aplicación, pero Metrovías puede desconocer cualquier tipo de multas o apercibimientos como lo hace con el Ente de la Ciudad.

La que podría en todo caso dictaminar una librea a usarse es la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), hasta tanto no se devuelva definitivamente la jurisdicción a la Subterráneos sobre las cinco líneas dentro de la concesión (se le quitó de hecho desde que la ley de Reforma del Estado consideró a Subterráneos de Buenos Aires sujeta a "concesión o privatización parcial o total", ¡a pesar de no pertenecer a ninguna repartición del gobierno nacional!). Pero verás que despreocupándose por asuntos tanto más importantes poca atención puede prestarle la CNRT a un esquema de pintura. Y, además, se sobreentiende que entra dentro de las prerrogativas de la empresa.

[Gonzalo Ciarleglio]

Exactamente. Respecto a lo que comentás de la concesión del subte, la Ley de Reforma del Estado fue aprobada antes de la Reforma Constitucional de 1994 que consagró la autonomía porteña. Es decir, SBA no era una simple empresa monicipal, sino que era una empresa municipal dentro de un territorio nacional Por lo tanto, es comprensible que se la haya tratado de la misma forma que a una repartición nacional como ENTel ó SEGBA. El Contrato de Concesión del Grupo de Servicios 3 incluye bienes que, al momento de celebrarse, eran de jurisdicción federal a pesar de ser propiedad municipal (subre y premetro) El cambio en el ordenamiento legal a partir de 1994 debería haber forzado una renegociación del contrato que regulaba al Grupo de Servicios 3 para dejar en claro los nuevos límites jurisdiccionales.

[Galileo Vidoni]

Sí y no. Por supuesto que antes de la reforma toda la MCBA era indirectamente dependiente del gobierno nacional por la designación del intendente por el PEN. Territorio federal no dejó de ser incluso ahora, por eso opera con una lógica inversa a las provincias: en lugar de ceder derechos, debe reclamarlos con modificaciones a la ley Cafiero. De todos modos, era una unidad administrativa diferenciada con un departamento legislativo autónomo, por acotada que fuera su competencia y, en lo que importa, mecanismos de control propios.

Subterráneos de Buenos Aires se subordinó al intendente y al Concejo Deliberante al municipalizarla; en ese sentido, como cualquier otra empresa municipal del país, si el proceso privatizador se hubiera hecho con la debida transparencia debería haber sido el propio CD el que lo comandara. No sólo hubo delegación legislativa en el Ejecutivo con la ley de Reforma del Estado, también se incluyó a una empresa como SBA que no tenía relación directa con el gobierno nacional. Tranquilamente podría no haberse municipalizado, como las empresas interjurisdiccionales: SEGBA, ENTel, OSN.

Por supuesto que la ley no era inconstitucional en este punto. Lo que fue es irregular. Necesitaban sacar la red de subterráneos del control municipal para poder concesionar todo en masa tal como estaba planeado. En el camino no sólo se hizo valer la jurisdicción federal sobre la... Capital Federal, sino que además se privó a la MCBA de incidencia en el proceso y de control sobre un servicio que antes prestaba una dependencia suya. Es más, como se sabe, Subterráneos de Buenos Aires en sí nunca se transfirió a la Nación (y sin embargo los pliegos licitatorios llaman S.B.A.S.E. a la red). Pero de repente dejó de ser la operadora por fuerza mayor: una concesión nacional por encima de una empresa municipal.

Esa situación se prolonga hasta hoy y es responsable de buena parte de la falta de control sobre Metrovías. La CNRT suele brillar por su ausencia, y cuando SBASE hace valer su condición de autoridad de aplicación (o con más frecuencia el Ente de la Ciudad, que tiene sus disputas con Subterráneos sobre el tema) la concesionaria alega con razón que no tiene jurisdicción sobre ella. Fue todo tan desprolijo que nacionalizaron la concesión al tiempo que pusieron en el propio contrato que el control era municipal. Y, como dice el doñarosismo vulgar, nadie hace nada.

Desde 1999 está pendiente el traspaso de la jurisdicción y de la concesión al ámbito de la CABA. Claro que eso no le interesa a nadie, lamentablemente. Ni a Metrovías, que debería enfrentar una renegociación y eventualmente mayor control, ni a la Ciudad, que cargaría con un muerto al que encima debería subsidiar.

[Gonzalo Ciarleglio]

¿Existiría la posibilidad de que intervenga la Corte Suprema en este tema? No sé, quizás con la Ciudad demandando por via judicial a la Nación la definitiva transferencia de la jurisdicción sobre el Subte. Eso caería automáticamente dentro de las competencias naturales de la Corte. Además, sería un tema de más fácil resolución, creo yo, que la Policía o los terrenos de la Villa 31 dado que existe el antecedente del decreto de Menem del 99 que ordena la transferencia de la jurisdicción a la ciudad. Si mal no recuerdo, en los medios se dijo en un momento que Macri estaría considerando la via judicial para zanjar el tema del subte

[Galileo Vidoni]

Macri no quiere el control del Subte, fuera del discurso de campaña. Jamás cuestionó a Metrovías más allá de menciones genéricas al estado del transporte público. Es mucho más conveniente que la culpa del servicio y los costos de mantener a la concesionaria los asuma otro. Sería algo análogo al caso de la Policía: posiblemente lo transfieran si insiste mucho, pero sin un peso de subsidios nacionales. Esto no pasa por que Macri sea bueno o malo, o el gobierno nacional bueno o malo: en términos de realpolitik le conviene.

Me imagino, por otro lado, que es un tema que podría llegar a la Corte tranquilamente. Hasta ahora ningún gobierno de la Ciudad le hizo juicio a la Nación por eso. La MCBA no dijo nada en su momento, como es de esperar. Además es un tema más simple pero por otro lado más retorcido que, por ejemplo, el de la Villa 31. Esos terrenos son nacionales. Acá es todo municipal (¿debería decir autonómico?) a excepción del contrato de concesión mismo.

Cuando el entonces presidente sacó el decreto de transferencia en 1999, respondiendo a insistencias electorales de De la Rúa, no se previó que fuera necesario poner en discusión la concesión misma. Simplemente se decretó la transferencia a la Ciudad de la jurisdicción y nunca se lo ejecutó. Sin embargo eso abriría otro punto polémico. El cambio de condiciones forzaría a renegociar algunos elementos del contrato, lo cual podría llevar a un cuestionamiento más profundo. Pero, de nuevo, ¿el GCBA quiere eso?

Creo que el tema sólo va a terminar de resolverse cuando haya un gobierno local decidido a asumir por su cuenta la operación del servicio, es decir, a devolvérselo a Subterráneos de Buenos Aires (me cuesta creer que se reclame sólo para hacer una nueva concesión transparente pues el modelo mismo se demostró inviable, aunque esta desde luego es mi visión del asunto). Pero no sabría decir si eso no será más bien disparado por una salida anticipada de Metrovías: acá no hay UGO que valga. La operación revertiría forzosamente a Subterráneos por estatuto (se planee volver a concesionar o no, ese es otro tema) y el contrato de concesión, que es la fuente del problema, quedaría caduco.

[Gonzalo Ciarleglio]

Coincido con vos Galileo en que el modelo actual es inviable. Quizás tengamos que esperar hasta 2017 para ver a Metrovías haciendo las valijas. :sad2:

[Galileo Vidoni]

Voy a separar los hilos para no desvirtuar tanto. Además creo que hablamos algo interesante :D.

[Gonzalo Ciarleglio]

Excelente idea. Ya te iba a mencionar el offtopic. De los Siemens nos fuimos a la jurisdicción :D:D:D

Siguiendo con el tema, me parecería genial que SBA recuperase la operatoria de la red. Pero estaría bueno también que no volvamos a las época pre-Metrovías, sino que SBA recupere los estándares de calidad de servicio que tenían las operadoras originales (adaptadas a 2009, por supuesto). No hablo de tener coches exclusivos para damas y niños en la A (la idea no es mala, pero tampoco la pavada, che! :D), sino de tener todos los coches enteros, pintados y bien mantenidos. Además de reparar de una buena vez las filtraciones y recuperar el alicatado original de las estaciones. Hoy pasé por Palermo y al mural del entrepiso le faltan varios azulejos. :mad1: No sé si esto se soluciona con un cambio de jurisdicción, pero alguien tiene que poder resolverlo.

Ahora, aparte de la realpolitik, el GCBA debería hacerse cargo del subte de una buena vez. Es su deber! El Estado no está para obrar por conveniencia, sino en función del bien común. Lo que me genera dudas es: el subte mantiene el precio del cospel a valor menor al del mercado gracias a los subsidios, que permiten mantener el servicio como está sin aumentar la tarifa. Ahora, ¿tiene el GCBA suficiente dinero como para seguir subsidiando la tarifa? En caso negativo (lo más probable) ¿se animará a subir el cospel hasta su nivel de mercado para ahorrarse el subsidio y poder invertir esa plata en mejorar el servicio? :S

[Martín Machain]

Cabe destacar, en relación al nivel judicial que podría alcanzar el tema, que existe actualmente un proyecto de ley en la legislatura porteña que busca iniciar las acciones legales correspondientes hacia la Nación para reglamentar y poner en vigencia el pendiente traspaso del Subte a la Ciudad.
El proyecto de ley tiene un año y, por su puesto, aún no se sabe nada de él. Esto ocurre precisamente porque no está en planes del GCBA recibir semejante problema dimensionado que le costaría subsidios a una caja que está vacía
Es un problema que, igualmente, deberá enfrentarse tarde o temprano. Incluso, en el 2017, cuando el contrato finalice, debería recaer la administración sobre SBASE, si es que no se le extiende el contrato a Metrovías, tal como lo hizo Duhalde en su presidencia, de forma irregular, al extender un contrato de una concesión inmersa en disputas jurisdiccionales.

[Galileo Vidoni]

Siguiendo con el tema, me parecería genial que SBA recuperase la operatoria de la red. Pero estaría bueno también que no volvamos a las época pre-Metrovías, sino que SBA recupere los estándares de calidad de servicio que tenían las operadoras originales (adaptadas a 2009, por supuesto).
Bueno, para eso alguien tendría que conocer de primera mano el estándar de calidad del servicio de las operadoras originales :D. Las frecuencias de las líneas de la CHADOPyF, con lo limitado de la flota, deben resultar horribles vistas desde las necesidades actuales.

Yo sobre esto puntualizaría dos cosas. Primero, que el de Subterráneos no es un período homogéneo. No es lo mismo lo que fue la empresa entre los años 70 y 80 que la caída notoria de la calidad del servicio a partir de 1989. Ya volviendo a los estándares de servicio y mantenimiento de mitad de la década estaríamos avanzando con respecto a la situación actual (!). Por supuesto que las situaciones no siempre son extrapolables. No me refiero únicamente a las frecuencias: el servicio involucra también el horario de funcionamiento (¡crucial!) y las condiciones en que se presta. El estado del alicatado y de la pintura de las estaciones era decididamente mejor, lo mismo que la limpieza. Es complicado comparar coches cuando la dotación ha cambiado bastante, pero su estado general era mejor. Otros aspectos, como las vías y el sistema de señales, han mejorado (como había mejorado en los 70 y en general en cada actualización tecnológica). Afortunadamente en eso no se puede retroceder.

Segundo, una prestadora de servicios públicos puede convertirse en un desastre más allá de quién sea su titular. Para evitarlo debe querer efectivamente brindar un buen servicio, y para garantizar eso es crucial definir un esquema de control que supere el marco regulatorio actual, que involucre canales y agentes que eviten una negligencia que no sólo es culpa de la concesionaria. Creo, sí, que una empresa pública puede tender a priorizar su objetivo social por sobre consideraciones puramente contables. Más todavía en un servicio que ahora se presenta deficitario y que, por tanto, no parece viable en términos de operación privada. Metrovías no es una prueba en contrario sino la confirmación: una empresa privada deficitaria con financiamiento estatal. ¿Qué diferencias tiene entonces con las ineficientes, se nos dijo, empresas estatales? Que además hay que garantizarle un nivel de ganancia a los accionistas y que, por eso mismo, no puede evitar racionalizar toda clase de costos a expensas de la misión que le encomienda el contrato de concesión. Véase Metropolitano como ejemplo extremo.

No es que Metrovías sea malvada por ser privada. Lo que es perverso es el funcionamiento del modelo de concesiones ferroviarias, que ha mostrado empíricamente estar muy lejos de sus supuestos y promesas, del vamos objetables. Pero reemplazarlo por una estatización sin más tampoco garantiza ninguna solución: no habríamos aprendido nada. Que crea que hay una diferencia sustantiva entre una empresa privada y una pública de servicios públicos esenciales tendencialmente deficitarios con condiciones de competencia imperfecta no significa que deba manifestarse en cualquier contexto. El día que Subterráneos de Buenos Aires retome la operación del servicio, todo indica que a más tardar en unos 8 años, deberá discutirse y ponerse en práctica un esquema de controles cruzados (auditorías estatales, canales para denuncias ciudadanas, control de los trabajadores) que evite que la empresa se aleje de su objetivo social. No es una quimera. En muchos lugares del mundo lo logran con mayor o menor éxito, y nunca me parecieron sólidos los argumentos alusivos a cierta particularidad nacional.

No hablo de tener coches exclusivos para damas y niños en la A (la idea no es mala, pero tampoco la pavada, che! :D), sino de tener todos los coches enteros, pintados y bien mantenidos. Además de reparar de una buena vez las filtraciones y recuperar el alicatado original de las estaciones.
Soy optimista con respecto al patrimonio histórico. Se perdió un montón por desidia o irracionalidad de Metrovías, y otra parte por la inacción absoluta de los órganos competentes de control. Sin embargo es un tema que paga: no supone inversiones enormes, y es una forma de mostrar eficiencia y responsabilidad. Confío en que cuando Subterráneos reasuma la operación el del patrimonio histórico sea uno de los primeros asuntos a encararse. Metrovías inauguró su concesión precisamente así, proponiendo una lavada de cara que en ese momento poco más suponía arrasar con todo. Los años de falta de financiamiento hicieron lo propio.

En cuanto a filtraciones, la situación era antes sensiblemente mejor. Los túneles estaban perfectamente pintados (incluyendo las dos líneas negras sobre los pantógrafos :D), los azulejos se recambiaban. Esto último no justifica aberraciones, como la afección hacia los azulejos de baño. Me refiero a un mayor cuidado en líneas generales por cosas que no podían simplemente, como ahora, dejarse estar. Ni en los peores años de SBA hubo estaciones enteras tapadas por publicidades enormes para ocultar redituablemente la dejadez y el desinterés total por el servicio e incluso por la seguridad de los usuarios. Todo esto lo digo para marcar por un lado que lo estatal no es necesariamente peor (gracias Bernardo), por otro que la situación actual de la red es particularmente decadente. No hay un espíritu SBASE que suponga el arreglo de todos los males: antes hubo muchos y variados problemas. Lo que hay es la certeza de que las cosas no necesariamente deben ser como son.

Ahora, aparte de la realpolitik, el GCBA debería hacerse cargo del subte de una buena vez. Es su deber! El Estado no está para obrar por conveniencia, sino en función del bien común. Lo que me genera dudas es: el subte mantiene el precio del cospel a valor menor al del mercado gracias a los subsidios, que permiten mantener el servicio como está sin aumentar la tarifa. Ahora, ¿tiene el GCBA suficiente dinero como para seguir subsidiando la tarifa?
¿Para qué está el Estado? Vaya pregunta :D. Por lo pronto está medianamente claro para qué están las empresas del Estado. El del financiamiento es un tema complejo, difícil y oscuro. Digamos en primer lugar que ahora no está claro cuáles son los reales costos de explotación. La CNRT toma y reproduce los balances de Metrovías, que a su vez son el instrumento que permite denunciar mayores costos y "compensación tarifaria". Si los costos fueran transparentes, los subsidios estatales también lo serían. En este sentido no podemos tomar los estados contables de Metrovías como dato duro.

¿Cómo puede ser que Subterráneos funcionara en equilibrio e incluso llegando a tener ganancias durante largos años y ahora sea un sacrificio tan duro juntar millones en venta de pasajes, y otros muchos millones en publicidad y alquiler de locales? ¿Cuánto le ingresa efectivamente a Metrovías en concepto de esto último? El precio del pasaje, es cierto, está desfasado del valor de mercado. Posiblemente siempre lo estuvo desde la Corporación de Transportes, a mayor o menor distancia, aunque después de la devaluación de 2002 se hiciera abusivo. Cuán alejado está del precio de equilibrio sólo podría saberse si se tuvieran datos confiables sobre todo esto. De que la venta de pasajes no cubre los costos de operación quedan pocas dudas. ¿Cuánto ingresa por publicidad, una vez más?

Es seguro que el déficit (llamémoslo subsidio) sería menor si hoy operara SBASE el Subte. En los balances de Metrovías del año 2008 hay una ganancia de $5.000.000 pagada por la Secretaría de Transporte vía "compensación tarifaria" (!). A eso iba con garantizarle la ganancia a la concesionaria. Ya tenemos cinco millones de pesos menos (¿cuántas estaciones de la B podrían reacondicionarse con ese vuelto?). ¿Cuánto más podría reducirse con un cálculo sincero de costos? Supongo que debería apostarse por una suba escalonada del precio del pasaje, atenta al contexto socioeconómico, pero no tan brusca como pueda pensarse con los datos actuales o reclamos aleatorios de las concesionarias cada vez que se les pregunta por la calidad del servicio que prestan.

En cuanto a si el GCBA tendría la capacidad de sostener el nivel actual de subsidios, es complicado de responder. Si aceptamos la versión del gobierno de Macri, las urgencias presupuestarias lo obligaron a dejar a SBASE con un presupuesto de poco más de 100 millones de pesos para este año (dinero que proviene de una ley nacional al efecto y no de una asignación de recursos propios). El monto anual en subsidios lo dobla con creces. Quizás sea inevitable el apoyo financiero del gobierno nacional hasta que se sincere la estructura de costos y se ajuste progresivamente la tarifa. Los subtes del mundo suelen ser (moderadamente) superavitarios. El de Buenos Aires mismo supo y puede serlo sin incrementos siderales, aunque ahora estamos como la economía soviética: no puede tomarse ninguna cifra por cierta, no pueden entonces hacerse juicios sobre suelo firme.

Antes de hacerse cargo del Subte como coincido con vos que debe, el GCBA debería encarar una auditoría profunda que permita conocer verdadera e integralmente cuánto entra y cuánto sale en concepto de qué. El día que estos datos dejen de dibujarse para mantener vivo con asistencia artificial un fracaso veremos el panorama más claro. Cuando el propio GCBA deba asumir, más temprano que tarde, los costos y la responsabilidad del servicio, le interesará mejor que a nadie contar con información fidedigna. No será un parásito de un tercero, deberá ganarse el pan. Ahí cambian los tantos. Estatal, privado, monopolio natural o no. El problema con la concesión no es lo privado, es lo parasitario.

[Gonzalo Ciarleglio]

Excelente post, Galileo! Deja muchas cosas en claro y, a la vez, me pone cada vez más furioso respecto al nivel de usura, descaro y falta total de respeto y consideración hacia los usuarios y trabajadores del subterráneo. Respeto al tema del déficit, es más que evidente que, dada la cantidad de mentiras que expone la concesionaria en sus balances, no puede saberse nada. Y menos cuando desde los organismo de control se los auspicia ya que ellos también mienten con sus números.

En lo que hace al tema del mantenimiento, yo me refería precisamente al período post 1989 de SBASE. Lógicamente, en aquellos tiempos Argentina vivia una tremenda crisis económica (para variar) y el subte no era la excepción. Además, no olvidemos que quienes se hicieron cargo del gobierno en aquel entonces hicieron lo imposible por terminar de fundir las empresas públicas para luego mandarse sus grandes negociados con las privatizaciones. Y los que hoy despotrican contra aquellos son igualmente cómplices ya que, salvo en el alevoso caso de Metropolitano (cuyos pésimos servicios me tocó padecer a bordo del San Martín), no hicieron nada por resolver la usura y el saqueo de las privatizaciones. Estaba enterado que Metrovías había dado "ganancias", por lo que se me hizo más que sospechoso el aumento tarifario de principios de este año. Creo que el cospel debería estar a niveles de mercado pero, como vos bien decís, no puede determinarse un precio de equilibrio sin hacer una auditoria profunda que desenrede la maraña de mentiras de esta gente. Como bien dijo Pino Solanas, "el déficit ferroviario es una mentira" ¿Y los ingresos por publicidad? Mi tio quiso publicitar su centro de medicina estética en los coches del subte y le pidieron una fortuna!!!

Yo era muy pequeño en la época de SBASE (naci en el '85, como dice mi nick :D) pero mis mayores me cuentan que las cosas funcionaban mejor hace 20, 30 ó 40 años atrás. ¿Cómo puede ser que sin la masa de publicidad y locales que hay ahora el subte haya dado ganacias? ¿Cómo puede ser que con un caudal de pasajeros muchísimo menor al actual (datos de la mismísima Metrovías) el subte diera ganancias por largos años? Incluso en los años '80 se pudo encarar la extensión de la línea E, y en plena crisis de 2001 se siguió trabajando con la H (a paso de hormiga, pero bue...) La respuesta es muy simple: los gobiernos han estado sistemáticamente asociados a los que no quieren un subte ó un ferrocarril fuerte.

Hace poco remodelaron el pasillo de combinación entre las Independencias: cambiaron las baldosas y abrieron locales entre las boleterias de la C y la escalera a la E. ¿Quién pagó esas obras? ¿Metrovías con los subsidios, SBASE con su escaso presupuesto ó los futuros inquilinos de los locales:notrust:? ¿Lo hicieron para los usuarios ó para los locales?

[Galileo Vidoni]

Hace poco remodelaron el pasillo de combinación entre las Independencias: cambiaron las baldosas y abrieron locales entre las boleterias de la C y la escalera a la E. ¿Quién pagó esas obras? ¿Metrovías con los subsidios, SBASE con su escaso presupuesto ó los futuros inquilinos de los locales:notrust:? ¿Lo hicieron para los usuarios ó para los locales?
Metrovías con fondos de la ST, SBASE no tiene jurisdicción :p. Desde la Emergencia Ferroviaria no hay obra de infraestructura que no financie de un modo u otro el Estado. No creo que saliera de los subsidios operativos. Debe haber habido una partida específica y supongo que algún tipo de licitación, pero la verdad que no me interioricé. Las obras son para los locales, para quién más.

[Gonzalo Ciarleglio]

Ay, caramba! ¿Cuándo se hará cargo SBASE del servicio? A esta gente de Metrovías no los aguanto más. Eficiencia privada... bah!!!! Si no son más que un apéndice del Estado.:mad1: Y, para colmo, mal administrado. Hasta 1989, año en el que a SBASE y a otras empresas públicas directamente se las dejó colapsar, ¿cómo se financiaba la empresa? ¿Cobraba subsidios por mantener la tarifa baja? (Si mal no recuerdo, era de 45 centavos inmediatamente antes de la privatización) Si ese precio que yo encontré es cierto, ¿cómo hacía para dar ganancias sin los ingresos de publicidad y locales y el cospel más caro que hoy tiene Metrovías? ¿Es cierto lo que se ve en las publicidades de Metrovías, que dicen que al momento de la concesión sólo habían 188 coches funcionando y hoy hay casi 650?

[Galileo Vidoni]

No, no es cierto. No sé cómo sacan esa cuenta, pero de ningún modo el incremento fue tal. Hay que sumar los Mitsubishi, Nagoya, Alstom y Materfer que siguieron entrando (restaban entregar al momento de la concesión) y restar toda la vieja flota de la B más los coches aislados que se hayan radiado en estos años. Pero no hay cálculo que te lleve de 188 a 650: el grueso de los Materfer, los Siemens, los GEE y los Brugeoise estaban ahí, sumados a los Metropolitan-Cammell y Siemens/FM. Había ciertamente menos coches, sí, pero no menos de un tercio. Es ridículo. Además la comparación es rara, ¿cómo se supone que eso sea un mérito de Metrovías? ¡Estaba obligada por contrato a incorporar coches y no puso un peso de su bolsillo! Por otro lado da la idea de que antes de la concesión hubiera una cantidad fija de coches, cuando siempre se fueron incorporando distintas series con los años. A la B se le habían ido agregando coches todas las décadas desde su inauguración. Los GEE fueron nuevos en los 60, los Siemens/FM (aunque pocos) en los 70, los Materfer en los 80. Y de hecho deberían haberse incorporado muchos más Materfer, si SBA hubiera seguido a cargo.

No sé en el año 1989 cómo cerraron las cuentas, pero hasta 1988 la empresa se autofinanció, así que no necesitaba subsidios operativos. Cómo hacía para dar ganancias no sé, pero todo apunta en los únicos dos caminos posibles: blanqueaba ingresos que Metrovías no y computaba costos comparativamente menores que los que pone la concesionaria (habría que conseguir los balances de SBASE hasta 1993, ajustar todo contra un año base, compararlos con los de Metrovías y desentrañar algo más el tema). Sí eran necesarias partidas presupuestarias para encarar las obras de infraestructura importantes, por supuesto. Por eso se hizo a Subterráneos accionista minoritaria de AUSA y otras medidas por el estilo, como la sanción en 1987 de la ley 23.514 (http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/90000-94999/92888/norma.htm), que crea un fondo permanente para la ampliación de la red, de donde salen los ciento y pico de millones que tiene SBASE para este año.

[Gonzalo Ciarleglio]

Es cierto lo que decís de los coches Galileo. Es muy rara esa cifra de Metrovías y siempre me llamó la atención de dónde la sacaron. Si hoy hay alrededor de 45 Brugeoise sólamente (supongamos que al momento de la concesión había algunos más en funcionamiento) ya con sólo la flota de la A tenés un cuarto de los 188 coches. Si a eso le sumamos todos los demás, sindudas que esa cifra se supera ampliamente. Una mentira más y van...

Sin dudas que la idea de hacer a SBASE socia minoritaria de AUSA fue una buena idea: sin eso, hoy no tendríamos SBASE :sad2: Y es una pena que se estén usando los fondos previstos por ley para ampliar la red para financiar gastos corrientes de la empresa. Si ya no tiene la operatoria de la red, supongo que se financia íntegramente con partidas del presupuesto del GCBA.

Hoy, en enelSubte, salió la noticia de que se va a empezar la excavación de la estación Correo Central de la E. Esas obras, como sabemos, las financia y licita el Estado Nacional sin participación de SBASE ni del GCBA. ¿No constituye eso, a pesar de la indudable mejora la obra va a traer, una violación a la autonomía porteña?

[Galileo Vidoni]

No, porque si mirás sale del mismo lado que todo lo que hablábamos antes. ¿Por qué es el Estado nacional el que hace la obra? ¡Porque era algo que debía hacer Metrovías! Estaba dentro de las obras que la concesionaría debía hacer según el contrato, incluso después de renegociarse e incorporarse la addenda en 1999. Precisamente en 1998 y 1999 hubo dos aumentos del precio del pasaje, de 50 a 60 y luego a 70 centavos, justificados con que financiarían las obras. Las obras no se hicieron, el precio del cospel no bajó :D. Con la Emergencia Ferroviaria asume la responsabilidad el Estado por todas esas obras sin penalidad alguna para Metrovías, y ahora sorprendente y finalmente la están encarando.

Se da por sobreentendido que habrá una cesión formal a SBASE de la titularidad de la obra una vez que esté terminada. Incluso, aunque no deja de extrañarme por malpensado, la empresa la pone en su mapa de obras en marcha (http://www.sbase.com.ar/es/index.php/obras).

[ELC]

¿Es cierto lo que se ve en las publicidades de Metrovías, que dicen que al momento de la concesión sólo habían 188 coches funcionando y hoy hay casi 650?

Sin que se interprete que estoy defendiendo a Metrovías, la clave está en la palabra funcionando.

Deben computar que, en la última era pre concesión, habría gran cantidad de coches fuera de servicio esperando reparaciones.

Lo que si ocurrió es que la última época antes de la concesión tenía frecuencias muy malas, y que en los primeros tiempos de Metrovías hubo grandes mejoras. Después vinieron los subsidos, las crisis del sistema eléctrico y el pedido de reducción de frecuencias, la "doble juridicción" (Nación vs CABA), etc

Una duda: ¿Cuando fue la "gran inundación" que "atacó" las cocheras y talleres de la línea "D"? Se que dejó gran cantidad de coches bajo el agua e inservibles, requiriendo la mezcla de todas las flotas de 1500 V, pero no recuerdo el año. Si fue antes de la concesión es posible que no se hayan reparado hasta la era Metrovías.

[Galileo Vidoni]

Fue antes de la concesión, en 1985. No me acordaba el año exacto, lo encontré acá en SSC (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=533240) con las dotes de Google.

De todos modos, no creo que la palabra funcionando salve el cálculo de Metrovías. Pongamos entre paréntesis ese número, el principal problema es el otro. Deben estar computando los MetroCammell, por ejemplo, y ni siquiera así me termina de cerrar.

[Gonzalo Ciarleglio]

No cierra por ningún lado ese número. En la histórica inundación se perdieron montones de coches y la D prestó servició reducido durante más o menos 20 días entre Catedral y Agüero con trenes prestados por las líneas C y E. La inundación ocurrió en mayo de 1985, cuando en 21 horas cayeron 350 mm de agua. :nuts::nuts::nuts::nuts:

[geb]

La inundación ocurrió en mayo de 1985, cuando en 21 horas cayeron 350 mm de agua. :nuts::nuts::nuts::nuts:

Y se tapó la cochera Palermo, que era la prolongación inconclusa hacia Gral.Savio (luego M.Carranza). Lo que nunca se terminó de confirmar era si el túnel se llenó por el agua que bajaba de la calle o por la que subía del Maldonado, rebalsando el puente.

Me parece que en esa época habían hecho un túnel lateral bajo el Regimiento ¿alguien se acuerda?

[Gonzalo Ciarleglio]

Me parece que se llenó por los dos lados, desde arriba y desde abajo. Lo que me comentaron fue que el terraplén del San Martín funcionó de represa y contuvo el agua en la zona.

¡¡¡Qué lindo hubiese sido que la actual estación Carranza se llamara "Gral Savio"!!! Un merecido homenaje a un militar ilustre que hizo tanto por nuestro país. Sin embargo, se decidió homenajear a un tipo que planeó un atentado contra una manifestación popular y dañó severamente las instalaciones de la estación Plaza de Mayo y varios coches Brugeoise estacionados allí. :mad1::mad1::mad1:

[Alejandro Scartaccini]

Me parece que se llenó por los dos lados, desde arriba y desde abajo. Lo que me comentaron fue que el terraplén del San Martín funcionó de represa y contuvo el agua en la zona.

¡¡¡Qué lindo hubiese sido que la actual estación Carranza se llamara "Gral Savio"!!! Un merecido homenaje a un militar ilustre que hizo tanto por nuestro país. Sin embargo, se decidió homenajear a un tipo que planeó un atentado contra una manifestación popular y dañó severamente las instalaciones de la estación Plaza de Mayo y varios coches Brugeoise estacionados allí. :mad1::mad1::mad1:

No sólo lo planeó, Gonzalo. Lo realizó, el muy turro.

[Gonzalo Ciarleglio]

Es verdad Alejandro. Y al HDP le dieron una estación de subte :mad1::mad1::mad1::mad1::mad1::mad1: Lo único que falta es que a alguna de las estaciones de las nuevas líneas a construir le pongan Mariano Grondona, que según el artículo de Wikipedia sobre el atentado del 15/4/53, fue uno de los responsables de ese cruel acto terrorista.:mad1::mad1::mad1::mad1:

[Franco D]

Me parece que se llenó por los dos lados, desde arriba y desde abajo. Lo que me comentaron fue que el terraplén del San Martín funcionó de represa y contuvo el agua en la zona.

¡¡¡Qué lindo hubiese sido que la actual estación Carranza se llamara "Gral Savio"!!! Un merecido homenaje a un militar ilustre que hizo tanto por nuestro país. Sin embargo, se decidió homenajear a un tipo que planeó un atentado contra una manifestación popular y dañó severamente las instalaciones de la estación Plaza de Mayo y varios coches Brugeoise estacionados allí. :mad1::mad1::mad1:

No es nada irreparable, se le puede cambiar el nombre...

[Gonzalo Ciarleglio]

Ojalá asi sea. En vez de desorientar al usuario con nombres que no tienen nada que ver (caso Juan Manuel de Rosas por Villa Urquiza), podrían ponerle a Carranza el nombre de la calle a la que desemboca. Aunque me encantaría que se llamara Gral Savio: sería un lindo homenaje a un militar que respetó la Constitución cuando muchos de sus compañeros de armas no lo hacían y que peleó por la industria siderúrgica nacional.

[Franco D]

Ojalá asi sea. En vez de desorientar al usuario con nombres que no tienen nada que ver (caso Juan Manuel de Rosas por Villa Urquiza), podrían ponerle a Carranza el nombre de la calle a la que desemboca. Aunque me encantaría que se llamara Gral Savio: sería un lindo homenaje a un militar que respetó la Constitución cuando muchos de sus compañeros de armas no lo hacían y que peleó por la industria siderúrgica nacional.

El tema que la calle que desemboca es Dorrego o sea tendriamos doble nombre con la de la B

[Gonzalo Ciarleglio]

Entonces pongámosle Gral Savio, que era el nombre original de la estación y listo. :rolleyes: