La gestión del Gral. De Marchi en Ferrocarriles Argentinos (1967-1971)

[Jorge Garreta Mendoza]

Jorge, sos una eminencia master!!! Tenés idea de como fue la evolución de las libreas de los FC acá en Argentina? Porque el esquema blanco, rojo y azul solo se usaba en larga distancia y en los metropolitanos el "colibrí"????

Agrego que cuando era chico, alla por los '80, los "corralitos" (y no el de la tarasca) para cruzar las vias eran naranjas y no blancos y rojos. Lo mismo que las barreras, eran negras y amarillas pero no blancas y rojas...

Ni lo uno ni lo otro. No soy ni una eminencia ni un master, son un viejo aficionado que fue viendo lo que pasaba y trata de transmitir sus pobres conocimientos para que no se pierdan.

No tengo idea de cómo fue la evolucíno de las libreas, han mencionado otro hilo, ire a verlo asi aprendo algo.
Lo único que menciono aqui es que en 1966 el INNOMBRABLE unificó los colores de todos los ferrocarriles, dando por tierra con el colorido y multifacetico panorama anterior para uniformar absolutamente todo.

Te puedno contar cómo surgió el esquema "Cafe Dolca", me parece que sería mejor que lo hiciera en el otro hilo, leelo en algunos días.

Ee lo que algunos denominan "Colibrí" (aun no se cual es el fundamento para ese seudonimo) nada te puedo contar.

Es cómo vos decis, también me acuerdo de los corralitos naranja, pero por mas que trato de recordar no podría decirte cual era el color anterior.

Jorge Garreta Mendoza

[nicko_viteh]

Si usted se refiere al Innombrable, seguramente será en el 1996. ¿O es otro Voldemort? Digo, soy muy joven, y quizás me pierda de algo.

[Franco D]

Si usted se refiere al Innombrable, seguramente será en el 1996. ¿O es otro Voldemort? Digo, soy muy joven, y quizás me pierda de algo.

Desgraciadamente hay varios innombrables en la historia. Por el año supongo que se refiere al dictador Juan Carlos Onganía (http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Carlos_Ongania)

[Jorge Garreta Mendoza]

Por el año supongo que se refiere al dictador Juan Carlos Onganía (http://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Carlos_Ongania)

No especificamente a él, sino a la persona a quien nombró al frente de Ferrocarriles Argentinos, empresa que existía desde muy poco antes, desde diciembre de 1965.
Jorge Garreta Mendoza

[Jorge Garreta Mendoza]

Si usted se refiere al Innombrable, seguramente será en el 1996. ¿O es otro Voldemort? Digo, soy muy joven, y quizás me pierda de algo.

Hola. Si, lamentablemente te perdés mucho, pero no importa, yo tampoco sabía y con el tiempo aprendi.
Te sugiero que leas las últimas páginas del hilo de Destrucción de Ferrocarriles, asi te vas poniendo al tanto de muchas cosas.
Y cuando no sepas, preguntá, te van a contestar y todos nos vamos a enriquecer, porque nadie nació sabiendo.
Jorge Garreta Mendoza

[Franco D]

No especificamente a él, sino a la persona a quien nombró al frente de Ferrocarriles Argentinos, empresa que existía desde muy poco antes, desde diciembre de 1965.
Jorge Garreta Mendoza

¿El Gral. De Marchi? Que raro, tenía entendido que había hecho una buena gestión en FFAA

[Jorge Garreta Mendoza]

¿El Gral. De Marchi? Que raro, tenía entendido que había hecho una buena gestión en FFAA

Una sola te cuento: Si suprimir 7.500 (SIETE MIL QUINIENTOS) kilómetros de vìas en un sólo día (1º de Noviembre de 1969) te parece buena gestión......

Por favor, decime que es lo que entendes por buena gestión y cual te parece que fue la buena gestión que hizo el INNOMBRABLE.
Pero me parece que luego de tu respuesta, vamos te tener que hacer un hilo diferente para ese tema.

Jorge Garreta Mendoza

[Franco D]

Una sola te cuento: Si suprimir 7.500 (SIETE MIL QUINIENTOS) kilómetros de vìas en un sólo día (1º de Noviembre de 1969) te parece buena gestión......

Por favor, decime que es lo que entendes por buena gestión y cual te parece que fue la buena gestión que hizo el INNOMBRABLE.
Pero me parece que luego de tu respuesta, vamos te tener que hacer un hilo diferente para ese tema.

Jorge Garreta Mendoza

Para serle sincero, el comentario viene desde la ignorancia. Yo tenía entendido que las grandes supresiones habían sido Larkin ('61/'62) Martinez de Hoz ('77) y Menem ('93), no tenía conocimiento de la del '69.

Saludos

[Franco D]

Muevo los mensajes a este thread para seguirlo acá

[Jorge Garreta Mendoza]

Para serle sincero, el comentario viene desde la ignorancia. Yo tenía entendido que las grandes supresiones habían sido Larkin ('61/'62) Martinez de Hoz ('77) y Menem ('93), no tenía conocimiento de la del '69.

El Plan Larkin fue un estudio armado por un general norteamericano de nombre Paul Larkin y que creo que estuvo apenas dos o tres veces en Argentina, y me permito dudar sobre sus conociminetos sobre Argentina, sus ferrocariles y su gente .
Esa consultora es contratada durante el gobierno desarrollista del Dr. Arturo Frondizi. El "desarrollismo" era una teoria pergeñada por el Dr. Rogelio Frigerio que dió lugar a la fundación de un partido político y que en 1958 gana las elecciones con ayuda del partdio peronista, proscripto por los militares. Los desarrollistas propugnaban un modelo de autoabastecimiento petrolero y por supuesto defendían los intereses caucho/petroleros, obviamente opuestos al ferrocarril
El plan en si se puede encontrar en internet y hay que leerlo con detenimiento para enterarse mas o menos que es lo que se pretendía hacer, que era una opitimización del sistema ferroviario.
El plan comienza en 1963 y durante los 20 años que durará, quizás un poquito mas, a falta de algo mejor o mejor dicho, a falta de otra cosa, se fue cumpliendo paso a paso, hasta que el gobierno democrático del Dr. Raúl Alfonsín lo dió por finiquitado.

Algunos de los puntos del plan eran:

Supresión del personal redundante.

En este punto estoy totalmente de acuerdo. Luego de la estatización ferroviaria de los años 1947 y 48, la cantidad de personal, sin duda que impulsado mas por favores políticos que por verdadera necesidad, alcanzó a niveles intolerables, dos veces y media la cantidad original. En cualquier empresa , piensen en donde trabajan Uds., es posible que haga falta algunos mas, pero si ducplican o triplican el personal, la empresa ya no va a funcionar.

Supresión de la tracción a vapor

En Los EEUU ya en 1957 no existían mas los servicios regulares a vapor, había una tendencia mundial a la supresión de la tracción a vapor, por locomotoras diesel sobre cuya duración nadie sabía mucho, que además eran muy complicadas en su construcción y con una gran cantidad de elementos y sistemas que no existen en una locomotora de vapor. Calculen lo simple que es una locomotora de vapor y los elementos que la componen y comparen con cualquier elemento de una locomotora diesel, y no hablo de órganos de parque, sino algo mas sencillo cómo ser una bomba inyectora de combustible que en si misma contiene mas piezas que todo el mecanismo completo de una locomotora a vapor.
Eso sin contar el personal de conducción, los talleres de alistamiento, mantenimiento y reparación y los repuestos que solo pueden comprarse al fabricante original.
Muchas de las locomotoras a vapor en Argentina eran obsoletas, pero no todas, el FC del Estado había recibido a partir de 1948 cerca de 200 modernas locomotoras de rodado 4-8-2 y 2-10-2 de muy moderna tecnología, y con elementos que antes eran desconocidos, especialmente en los ferrocarriles de origen británico cómo ser precalentadores de agua (water heaters) Cambio de marcha mecanizados (power shifts) y alimentadores mecánicos de combustible (mechanical stokers) y equipos condesadores para poder recuperar el agua, evitando que se perdiera el vapor en la atmosfera y condensandolo para que se volviera a convertir en agua.
Gran cantidad de locomotoras funcionaban con fuel oil y se las llamaba "petrolizadas" (no me refiero a las 200 anterioresque ya viniern con quemadores de fuel oil, me refiero a las ya existentes que se fueron conviertiendo de a poco). En las líneas del Estado todavía se empleaba la leña, un recurso renovable y en general todas las locomotoras se encontraban ya amortizadas hacía muchos años, y las reparacios era posible efectuarlas en los grandes (y pequeños) talleres que existían en la época.

La supresión SISTEMATICA de las locomotoras a vapor comenzó casi inmediatamente con la puesta en marcha del Plan Larkin. La última locomotora de vapor funcionó en forma regular en Ferrocarriles Argentinos hasta el año 1983 en el FC Belgrano. El Sarmiento fue el primero en dieslizarse: ya en 1964 no quedaba ni un tren a vapor en la línea y ni siquiera una pilota de maniobras, todas sus vaporeras fueron transferidas al FC Roca.

Considero que fue un error la supresión sistemática, debería haberse seguido utilizando hasta el momento en que no pudieran ser reparadas o reconstruidas economicamente, con lo que se hubiera ahorrado ingentes sumas en las inversiones en locomotoras diesel, capacitacion de personal, nuevos talleres y repuestos.

Bueno, es altamente probable que los ecologistas ya se hubieran opuesto a las locomotoras de vapor, porque algunas consumen leña y otras polucionan, asi que con Larkin o sin Larkin, hoy tampoco tendriamos locomotoras de vapor. No es sólo un tema de Argentina, en EEUU, especialmente en las grandes ciudades, se prohibió el uso de las locomotoras de vapor, con lo que hubo interesantes situaciones, que no contaré ahora, pero que creaban un antecedente para lo que podría suceder en Argentina, donde se copia mucho de lo de afuera y mal. Me refiero a las leyes de supresión del humo (smoke abattement law) y otras similares.

El Sr. Larkin, norteamericano cómo era, no sólo "ordenó" el empleo de locomotoras diesel sino que "sugirió" que la marca tenía que ser "General Motors". Y hasta hizo un analisis de cuales serían las mas convenientes para Argentina, tanto por su uso cómo por la unificación del material tractivo.
Esta, digamos "sugerencia" se daba al mismo tiempo en que se hacían compras de locomotoras al exterior y que existían no menos de 18 marcas o modelos distintos en esos momentos.
La "sugerencia" dio pie para que el INNOMBRABLE firmara un acuerdo con General Motors Interamerida para el mero ensamblado (y el que diga fabricación que me lo demuestre) de una cantidad de locomotoras GM en dos potencias diferentes para varias trochas. Sobre éste tema nos extenderemos mas adelante.

Pero, no todo salió cómo Larkin, sus acólitos, y sus cómplices locales habían planeado.

Antes que nada, un acuerdo muy anterior contemplaba la construcción de 70 locomotoras dobles con dos motores cada una por F.A.de.L., (Fabrica Nacional de Locomotoras) convenio que luego se convirtió en 140 locomotoras de dos motores y al final en 280 locomotoras de 1 sólo motor. Cómo estos convenios ya estaban firmados de antemano, e involucraban a una cantidad de firmas de ambos lados del Atlático, ese convenio siguió adelante y se construyeron 280 locomotoras G.A.I.A. en dos versiones de potencia y una sóla trocha.

Y no hay que olvidarse que la bota de los militares (lo que gobernaban el país a través del Presidente del Senado, Dr. Guido, ya que el Dr. Frondizi habia renunciado y antes que el lo había hecho el vicpresidente Dr. Humberto Perette) reitero, las botas de los militares tan sólo llegan hasta el borde de la sotana de los curas, asi que estos plantearon inmediatamene que se firmaran contratos con alguna de sus empresas, que en ese momento era la Fiat Concord que significaba algo asi como "Construcciones Córdoba" o parecido.
Y asi tuvimos mas de 1.200 coches de varios tipos y trochas producidos bajo la marca Materfer, lo mismo que locomotoras Transfer y CCMM 7131. Después la empresa cambió de mano varias veces cómo ser Boris Garfunkel e Hijos (BGH), Ing. Navas, pasando por el Estado Nacional y su posterior adquisición por el actual dueño, Sergio Taselli, ex concesionario de los ramales de Metropolitano y del FC Industrial de Rio Turbio.

Cómo me parece que ya es escribí mucho por hoy, me voy a dormir y seguimos en otro momento.
Estoy abierto a escuchar las preguntas, inquietudes o criticas que deseen formular, asi todos vamos adquiriendo mayor conocimiento y creciendo en nuestra sabiduría (se me fue la mano con la última parte....jajaja....)
Jorge Garreta Mendoza

[Juanissimo]

El Plan Larkin fue un estudio armado por un general norteamericano de nombre Paul Larkin y que creo que estuvo apenas dos o tres veces en Argentina, y me permito dudar sobre sus conociminetos sobre Argentina, sus ferrocariles y su gente .
Esa consultora es contratada durante el gobierno desarrollista del Dr. Arturo Frondizi. El "desarrollismo" era una teoria pergeñada por el Dr. Rogelio Frigerio que dió lugar a la fundación de un partido político y que en 1958 gana las elecciones con ayuda del partdio peronista, proscripto por los militares. Los desarrollistas propugnaban un modelo de autoabastecimiento petrolero y por supuesto defendían los intereses caucho/petroleros, obviamente opuestos al ferrocarril
El plan en si se puede encontrar en internet y hay que leerlo con detenimiento para enterarse mas o menos que es lo que se pretendía hacer, que era una opitimización del sistema ferroviario.
El plan comienza en 1963 y durante los 20 años que durará, quizás un poquito mas, a falta de algo mejor o mejor dicho, a falta de otra cosa, se fue cumpliendo paso a paso, hasta que el gobierno democrático del Dr. Raúl Alfonsín lo dió por finiquitado.

Algunos de los puntos del plan eran:

Supresión del personal redundante.

En este punto estoy totalmente de acuerdo. Luego de la estatización ferroviaria de los años 1947 y 48, la cantidad de personal, sin duda que impulsado mas por favores políticos que por verdadera necesidad, alcanzó a niveles intolerables, dos veces y media la cantidad original. En cualquier empresa , piensen en donde trabajan Uds., es posible que haga falta algunos mas, pero si ducplican o triplican el personal, la empresa ya no va a funcionar.

Supresión de la tracción a vapor

En Los EEUU ya en 1957 no existían mas los servicios regulares a vapor, había una tendencia mundial a la supresión de la tracción a vapor, por locomotoras diesel sobre cuya duración nadie sabía mucho, que además eran muy complicadas en su construcción y con una gran cantidad de elementos y sistemas que no existen en una locomotora de vapor. Calculen lo simple que es una locomotora de vapor y los elementos que la componen y comparen con cualquier elemento de una locomotora diesel, y no hablo de órganos de parque, sino algo mas sencillo cómo ser una bomba inyectora de combustible que en si misma contiene mas piezas que todo el mecanismo completo de una locomotora a vapor.
Eso sin contar el personal de conducción, los talleres de alistamiento, mantenimiento y reparación y los repuestos que solo pueden comprarse al fabricante original.
Muchas de las locomotoras a vapor en Argentina eran obsoletas, pero no todas, el FC del Estado había recibido a partir de 1948 cerca de 200 modernas locomotoras de rodado 4-8-2 y 2-10-2 de muy moderna tecnología, y con elementos que antes eran desconocidos, especialmente en los ferrocarriles de origen británico cómo ser precalentadores de agua (water heaters) Cambio de marcha mecanizados (power shifts) y alimentadores mecánicos de combustible (mechanical stokers) y equipos condesadores para poder recuperar el agua, evitando que se perdiera el vapor en la atmosfera y condensandolo para que se volviera a convertir en agua.
Gran cantidad de locomotoras funcionaban con fuel oil y se las llamaba "petrolizadas" (no me refiero a las 200 anterioresque ya viniern con quemadores de fuel oil, me refiero a las ya existentes que se fueron conviertiendo de a poco). En las líneas del Estado todavía se empleaba la leña, un recurso renovable y en general todas las locomotoras se encontraban ya amortizadas hacía muchos años, y las reparacios era posible efectuarlas en los grandes (y pequeños) talleres que existían en la época.

La supresión SISTEMATICA de las locomotoras a vapor comenzó casi inmediatamente con la puesta en marcha del Plan Larkin. La última locomotora de vapor funcionó en forma regular en Ferrocarriles Argentinos hasta el año 1983 en el FC Belgrano. El Sarmiento fue el primero en dieslizarse: ya en 1964 no quedaba ni un tren a vapor en la línea y ni siquiera una pilota de maniobras, todas sus vaporeras fueron transferidas al FC Roca.

Considero que fue un error la supresión sistemática, debería haberse seguido utilizando hasta el momento en que no pudieran ser reparadas o reconstruidas economicamente, con lo que se hubiera ahorrado ingentes sumas en las inversiones en locomotoras diesel, capacitacion de personal, nuevos talleres y repuestos.

Bueno, es altamente probable que los ecologistas ya se hubieran opuesto a las locomotoras de vapor, porque algunas consumen leña y otras polucionan, asi que con Larkin o sin Larkin, hoy tampoco tendriamos locomotoras de vapor. No es sólo un tema de Argentina, en EEUU, especialmente en las grandes ciudades, se prohibió el uso de las locomotoras de vapor, con lo que hubo interesantes situaciones, que no contaré ahora, pero que creaban un antecedente para lo que podría suceder en Argentina, donde se copia mucho de lo de afuera y mal. Me refiero a las leyes de supresión del humo (smoke abattement law) y otras similares.

El Sr. Larkin, norteamericano cómo era, no sólo "ordenó" el empleo de locomotoras diesel sino que "sugirió" que la marca tenía que ser "General Motors". Y hasta hizo un analisis de cuales serían las mas convenientes para Argentina, tanto por su uso cómo por la unificación del material tractivo.
Esta, digamos "sugerencia" se daba al mismo tiempo en que se hacían compras de locomotoras al exterior y que existían no menos de 18 marcas o modelos distintos en esos momentos.
La "sugerencia" dio pie para que el INNOMBRABLE firmara un acuerdo con General Motors Interamerida para el mero ensamblado (y el que diga fabricación que me lo demuestre) de una cantidad de locomotoras GM en dos potencias diferentes para varias trochas. Sobre éste tema nos extenderemos mas adelante.

Pero, no todo salió cómo Larkin, sus acólitos, y sus cómplices locales habían planeado.

Antes que nada, un acuerdo muy anterior contemplaba la construcción de 70 locomotoras dobles con dos motores cada una por F.A.de.L., (Fabrica Nacional de Locomotoras) convenio que luego se convirtió en 140 locomotoras de dos motores y al final en 280 locomotoras de 1 sólo motor. Cómo estos convenios ya estaban firmados de antemano, e involucraban a una cantidad de firmas de ambos lados del Atlático, ese convenio siguió adelante y se construyeron 280 locomotoras G.A.I.A. en dos versiones de potencia y una sóla trocha.

Y no hay que olvidarse que la bota de los militares (lo que gobernaban el país a través del Presidente del Senado, Dr. Guido, ya que el Dr. Frondizi habia renunciado y antes que el lo había hecho el vicpresidente Dr. Humberto Perette) reitero, las botas de los militares tan sólo llegan hasta el borde de la sotana de los curas, asi que estos plantearon inmediatamene que se firmaran contratos con alguna de sus empresas, que en ese momento era la Fiat Concord que significaba algo asi como "Construcciones Córdoba" o parecido.
Y asi tuvimos mas de 1.200 coches de varios tipos y trochas producidos bajo la marca Materfer, lo mismo que locomotoras Transfer y CCMM 7131. Después la empresa cambió de mano varias veces cómo ser Boris Garfunkel e Hijos (BGH), Ing. Navas, pasando por el Estado Nacional y su posterior adquisición por el actual dueño, Sergio Taselli, ex concesionario de los ramales de Metropolitano y del FC Industrial de Rio Turbio.

Cómo me parece que ya es escribí mucho por hoy, me voy a dormir y seguimos en otro momento.
Estoy abierto a escuchar las preguntas, inquietudes o criticas que deseen formular, asi todos vamos adquiriendo mayor conocimiento y creciendo en nuestra sabiduría (se me fue la mano con la última parte....jajaja....)
Jorge Garreta Mendoza

Una sola corrección, Jorge: el vicepresidente de Arturo Frondizi fue Alejandro Gómez, quien renunció a poco de asumir en 1958, haciendo posible posteriormente la llegada del senador por la provincia de Río Negro a cargo de la Cámara Alta, José María Guido, a la Presidencia de la Nación (cualquier similitud de este caso de acefalia con la sucesión de De la Rúa, es pura casualidad...).
Por otra parte, Carlos Perette fue vicepresidente del sucesor de Guido, Arturo Illia, y como él derrocado en 1966 por la autoproclamada Revolución Argentina que encabezó Juan Carlos Onganía, aquel que nombrara a De Marchi en su cargo.
Saludos!

[Jorge Garreta Mendoza]

el vicepresidente de Arturo Frondizi fue Alejandro Gómez, quien renunció a poco de asumir en 1958, haciendo posible posteriormente la llegada del senador por la provincia de Río Negro a cargo de la Cámara Alta, José María Guido, a la Presidencia de la Nación

Perdón, me estoy volviendo viejo y se me confunden los nombres.....
Si, es correcto todo lo que vos decís.
Jorge Garreta Mendoza

[Franco D]

El Plan Larkin fue un estudio armado por un general norteamericano de nombre Paul Larkin y que creo que estuvo apenas dos o tres veces en Argentina, y me permito dudar sobre sus conociminetos sobre Argentina, sus ferrocariles y su gente .
Esa consultora es contratada durante el gobierno desarrollista del Dr. Arturo Frondizi. El "desarrollismo" era una teoria pergeñada por el Dr. Rogelio Frigerio que dió lugar a la fundación de un partido político y que en 1958 gana las elecciones con ayuda del partdio peronista, proscripto por los militares. Los desarrollistas propugnaban un modelo de autoabastecimiento petrolero y por supuesto defendían los intereses caucho/petroleros, obviamente opuestos al ferrocarril
El plan en si se puede encontrar en internet y hay que leerlo con detenimiento para enterarse mas o menos que es lo que se pretendía hacer, que era una opitimización del sistema ferroviario.
El plan comienza en 1963 y durante los 20 años que durará, quizás un poquito mas, a falta de algo mejor o mejor dicho, a falta de otra cosa, se fue cumpliendo paso a paso, hasta que el gobierno democrático del Dr. Raúl Alfonsín lo dió por finiquitado.

Algunos de los puntos del plan eran:

Supresión del personal redundante.

En este punto estoy totalmente de acuerdo. Luego de la estatización ferroviaria de los años 1947 y 48, la cantidad de personal, sin duda que impulsado mas por favores políticos que por verdadera necesidad, alcanzó a niveles intolerables, dos veces y media la cantidad original. En cualquier empresa , piensen en donde trabajan Uds., es posible que haga falta algunos mas, pero si ducplican o triplican el personal, la empresa ya no va a funcionar.

Supresión de la tracción a vapor

En Los EEUU ya en 1957 no existían mas los servicios regulares a vapor, había una tendencia mundial a la supresión de la tracción a vapor, por locomotoras diesel sobre cuya duración nadie sabía mucho, que además eran muy complicadas en su construcción y con una gran cantidad de elementos y sistemas que no existen en una locomotora de vapor. Calculen lo simple que es una locomotora de vapor y los elementos que la componen y comparen con cualquier elemento de una locomotora diesel, y no hablo de órganos de parque, sino algo mas sencillo cómo ser una bomba inyectora de combustible que en si misma contiene mas piezas que todo el mecanismo completo de una locomotora a vapor.
Eso sin contar el personal de conducción, los talleres de alistamiento, mantenimiento y reparación y los repuestos que solo pueden comprarse al fabricante original.
Muchas de las locomotoras a vapor en Argentina eran obsoletas, pero no todas, el FC del Estado había recibido a partir de 1948 cerca de 200 modernas locomotoras de rodado 4-8-2 y 2-10-2 de muy moderna tecnología, y con elementos que antes eran desconocidos, especialmente en los ferrocarriles de origen británico cómo ser precalentadores de agua (water heaters) Cambio de marcha mecanizados (power shifts) y alimentadores mecánicos de combustible (mechanical stokers) y equipos condesadores para poder recuperar el agua, evitando que se perdiera el vapor en la atmosfera y condensandolo para que se volviera a convertir en agua.
Gran cantidad de locomotoras funcionaban con fuel oil y se las llamaba "petrolizadas" (no me refiero a las 200 anterioresque ya viniern con quemadores de fuel oil, me refiero a las ya existentes que se fueron conviertiendo de a poco). En las líneas del Estado todavía se empleaba la leña, un recurso renovable y en general todas las locomotoras se encontraban ya amortizadas hacía muchos años, y las reparacios era posible efectuarlas en los grandes (y pequeños) talleres que existían en la época.

La supresión SISTEMATICA de las locomotoras a vapor comenzó casi inmediatamente con la puesta en marcha del Plan Larkin. La última locomotora de vapor funcionó en forma regular en Ferrocarriles Argentinos hasta el año 1983 en el FC Belgrano. El Sarmiento fue el primero en dieslizarse: ya en 1964 no quedaba ni un tren a vapor en la línea y ni siquiera una pilota de maniobras, todas sus vaporeras fueron transferidas al FC Roca.

Considero que fue un error la supresión sistemática, debería haberse seguido utilizando hasta el momento en que no pudieran ser reparadas o reconstruidas economicamente, con lo que se hubiera ahorrado ingentes sumas en las inversiones en locomotoras diesel, capacitacion de personal, nuevos talleres y repuestos.

Bueno, es altamente probable que los ecologistas ya se hubieran opuesto a las locomotoras de vapor, porque algunas consumen leña y otras polucionan, asi que con Larkin o sin Larkin, hoy tampoco tendriamos locomotoras de vapor. No es sólo un tema de Argentina, en EEUU, especialmente en las grandes ciudades, se prohibió el uso de las locomotoras de vapor, con lo que hubo interesantes situaciones, que no contaré ahora, pero que creaban un antecedente para lo que podría suceder en Argentina, donde se copia mucho de lo de afuera y mal. Me refiero a las leyes de supresión del humo (smoke abattement law) y otras similares.

El Sr. Larkin, norteamericano cómo era, no sólo "ordenó" el empleo de locomotoras diesel sino que "sugirió" que la marca tenía que ser "General Motors". Y hasta hizo un analisis de cuales serían las mas convenientes para Argentina, tanto por su uso cómo por la unificación del material tractivo.
Esta, digamos "sugerencia" se daba al mismo tiempo en que se hacían compras de locomotoras al exterior y que existían no menos de 18 marcas o modelos distintos en esos momentos.
La "sugerencia" dio pie para que el INNOMBRABLE firmara un acuerdo con General Motors Interamerida para el mero ensamblado (y el que diga fabricación que me lo demuestre) de una cantidad de locomotoras GM en dos potencias diferentes para varias trochas. Sobre éste tema nos extenderemos mas adelante.

Pero, no todo salió cómo Larkin, sus acólitos, y sus cómplices locales habían planeado.

Antes que nada, un acuerdo muy anterior contemplaba la construcción de 70 locomotoras dobles con dos motores cada una por F.A.de.L., (Fabrica Nacional de Locomotoras) convenio que luego se convirtió en 140 locomotoras de dos motores y al final en 280 locomotoras de 1 sólo motor. Cómo estos convenios ya estaban firmados de antemano, e involucraban a una cantidad de firmas de ambos lados del Atlático, ese convenio siguió adelante y se construyeron 280 locomotoras G.A.I.A. en dos versiones de potencia y una sóla trocha.

Y no hay que olvidarse que la bota de los militares (lo que gobernaban el país a través del Presidente del Senado, Dr. Guido, ya que el Dr. Frondizi habia renunciado y antes que el lo había hecho el vicpresidente Dr. Humberto Perette) reitero, las botas de los militares tan sólo llegan hasta el borde de la sotana de los curas, asi que estos plantearon inmediatamene que se firmaran contratos con alguna de sus empresas, que en ese momento era la Fiat Concord que significaba algo asi como "Construcciones Córdoba" o parecido.
Y asi tuvimos mas de 1.200 coches de varios tipos y trochas producidos bajo la marca Materfer, lo mismo que locomotoras Transfer y CCMM 7131. Después la empresa cambió de mano varias veces cómo ser Boris Garfunkel e Hijos (BGH), Ing. Navas, pasando por el Estado Nacional y su posterior adquisición por el actual dueño, Sergio Taselli, ex concesionario de los ramales de Metropolitano y del FC Industrial de Rio Turbio.

Cómo me parece que ya es escribí mucho por hoy, me voy a dormir y seguimos en otro momento.
Estoy abierto a escuchar las preguntas, inquietudes o criticas que deseen formular, asi todos vamos adquiriendo mayor conocimiento y creciendo en nuestra sabiduría (se me fue la mano con la última parte....jajaja....)
Jorge Garreta Mendoza

Genial su explicación!! Quisiera agregar, a ver si voy bien rumbeado, que con el Plan Larkin se suprimieron muchos servicios. Esto fue resistido por los trabajadores ferroviarios, siendo reprimidos por el gobierno democrático de Frondizi mediante el plan ConInte

[Juanissimo]

Genial su explicación!! Quisiera agregar, a ver si voy bien rumbeado, que con el Plan Larkin se suprimieron muchos servicios. Esto fue resistido por los trabajadores ferroviarios, siendo reprimidos por el gobierno democrático de Frondizi mediante el plan ConInte


En aquel primer intento por aplicar el Plan Larkin, la administración Frondizi clausuró unos cuantos ramales, lo que causó una huelga general por parte de los gremios mayoritarios del rubro, la Unión Ferroviaria y La Fraternidad (sí, en algún momento fueron críticos y no cómplices del desmantelamiento). Para que te des una idea, duró aproximadamente 2 meses. Sí, lo que leíste: dos meses sin ferrocarriles en todo el país. La medida fue levantada al tiempo que quedaron en suspenso las supresiones en la red ferroviaria. Es decir, el paro de actividades cumplió con su objetivo, aunque algunas líneas, como el grueso del ex FC Provincial de Buenos Aires (Línea P - FC Belgrano), fueron definitivamente desactivadas y/o levantadas. Fue uno de los costos de la negociación.
En cuanto al Plan ConIntEs (Conmoción Interna del Estado), se aplicó, también bajo la Presidencia de Frondizi, para reprimir a los obreros de la carne, que habían tomado el frigorífico Lisandro de la Torre, el cual tengo entendido que estaba (si es que no se trata del mismo) en el Mercado de Hacienda de Liniers, nombre anticuado de cuando la barriada de Mataderos aún siquiera era conocida como Nueva Chicago. Cuentan las crónicas que la zona fue cercada por barricadas obreras, las cuales fueron derribadas por tanques del Ejército en oportunidad de la aplicación del ConIntEs.
Tendría que chequear los datos, pero creo estar seguro.
Saludos!

[Juanissimo]

El Plan Larkin fue un estudio armado por un general norteamericano de nombre Paul Larkin y que creo que estuvo apenas dos o tres veces en Argentina, y me permito dudar sobre sus conociminetos sobre Argentina, sus ferrocariles y su gente .
Esa consultora es contratada durante el gobierno desarrollista del Dr. Arturo Frondizi. El "desarrollismo" era una teoria pergeñada por el Dr. Rogelio Frigerio que dió lugar a la fundación de un partido político y que en 1958 gana las elecciones con ayuda del partdio peronista, proscripto por los militares. Los desarrollistas propugnaban un modelo de autoabastecimiento petrolero y por supuesto defendían los intereses caucho/petroleros, obviamente opuestos al ferrocarril
El plan en si se puede encontrar en internet y hay que leerlo con detenimiento para enterarse mas o menos que es lo que se pretendía hacer, que era una opitimización del sistema ferroviario.
El plan comienza en 1963 y durante los 20 años que durará, quizás un poquito mas, a falta de algo mejor o mejor dicho, a falta de otra cosa, se fue cumpliendo paso a paso, hasta que el gobierno democrático del Dr. Raúl Alfonsín lo dió por finiquitado.

Algunos de los puntos del plan eran:

Supresión del personal redundante.

En este punto estoy totalmente de acuerdo. Luego de la estatización ferroviaria de los años 1947 y 48, la cantidad de personal, sin duda que impulsado mas por favores políticos que por verdadera necesidad, alcanzó a niveles intolerables, dos veces y media la cantidad original. En cualquier empresa , piensen en donde trabajan Uds., es posible que haga falta algunos mas, pero si ducplican o triplican el personal, la empresa ya no va a funcionar.

Supresión de la tracción a vapor

En Los EEUU ya en 1957 no existían mas los servicios regulares a vapor, había una tendencia mundial a la supresión de la tracción a vapor, por locomotoras diesel sobre cuya duración nadie sabía mucho, que además eran muy complicadas en su construcción y con una gran cantidad de elementos y sistemas que no existen en una locomotora de vapor. Calculen lo simple que es una locomotora de vapor y los elementos que la componen y comparen con cualquier elemento de una locomotora diesel, y no hablo de órganos de parque, sino algo mas sencillo cómo ser una bomba inyectora de combustible que en si misma contiene mas piezas que todo el mecanismo completo de una locomotora a vapor.
Eso sin contar el personal de conducción, los talleres de alistamiento, mantenimiento y reparación y los repuestos que solo pueden comprarse al fabricante original.
Muchas de las locomotoras a vapor en Argentina eran obsoletas, pero no todas, el FC del Estado había recibido a partir de 1948 cerca de 200 modernas locomotoras de rodado 4-8-2 y 2-10-2 de muy moderna tecnología, y con elementos que antes eran desconocidos, especialmente en los ferrocarriles de origen británico cómo ser precalentadores de agua (water heaters) Cambio de marcha mecanizados (power shifts) y alimentadores mecánicos de combustible (mechanical stokers) y equipos condesadores para poder recuperar el agua, evitando que se perdiera el vapor en la atmosfera y condensandolo para que se volviera a convertir en agua.
Gran cantidad de locomotoras funcionaban con fuel oil y se las llamaba "petrolizadas" (no me refiero a las 200 anterioresque ya viniern con quemadores de fuel oil, me refiero a las ya existentes que se fueron conviertiendo de a poco). En las líneas del Estado todavía se empleaba la leña, un recurso renovable y en general todas las locomotoras se encontraban ya amortizadas hacía muchos años, y las reparacios era posible efectuarlas en los grandes (y pequeños) talleres que existían en la época.

La supresión SISTEMATICA de las locomotoras a vapor comenzó casi inmediatamente con la puesta en marcha del Plan Larkin. La última locomotora de vapor funcionó en forma regular en Ferrocarriles Argentinos hasta el año 1983 en el FC Belgrano. El Sarmiento fue el primero en dieslizarse: ya en 1964 no quedaba ni un tren a vapor en la línea y ni siquiera una pilota de maniobras, todas sus vaporeras fueron transferidas al FC Roca.

Considero que fue un error la supresión sistemática, debería haberse seguido utilizando hasta el momento en que no pudieran ser reparadas o reconstruidas economicamente, con lo que se hubiera ahorrado ingentes sumas en las inversiones en locomotoras diesel, capacitacion de personal, nuevos talleres y repuestos.

Bueno, es altamente probable que los ecologistas ya se hubieran opuesto a las locomotoras de vapor, porque algunas consumen leña y otras polucionan, asi que con Larkin o sin Larkin, hoy tampoco tendriamos locomotoras de vapor. No es sólo un tema de Argentina, en EEUU, especialmente en las grandes ciudades, se prohibió el uso de las locomotoras de vapor, con lo que hubo interesantes situaciones, que no contaré ahora, pero que creaban un antecedente para lo que podría suceder en Argentina, donde se copia mucho de lo de afuera y mal. Me refiero a las leyes de supresión del humo (smoke abattement law) y otras similares.

El Sr. Larkin, norteamericano cómo era, no sólo "ordenó" el empleo de locomotoras diesel sino que "sugirió" que la marca tenía que ser "General Motors". Y hasta hizo un analisis de cuales serían las mas convenientes para Argentina, tanto por su uso cómo por la unificación del material tractivo.
Esta, digamos "sugerencia" se daba al mismo tiempo en que se hacían compras de locomotoras al exterior y que existían no menos de 18 marcas o modelos distintos en esos momentos.
La "sugerencia" dio pie para que el INNOMBRABLE firmara un acuerdo con General Motors Interamerida para el mero ensamblado (y el que diga fabricación que me lo demuestre) de una cantidad de locomotoras GM en dos potencias diferentes para varias trochas. Sobre éste tema nos extenderemos mas adelante.

Pero, no todo salió cómo Larkin, sus acólitos, y sus cómplices locales habían planeado.

Antes que nada, un acuerdo muy anterior contemplaba la construcción de 70 locomotoras dobles con dos motores cada una por F.A.de.L., (Fabrica Nacional de Locomotoras) convenio que luego se convirtió en 140 locomotoras de dos motores y al final en 280 locomotoras de 1 sólo motor. Cómo estos convenios ya estaban firmados de antemano, e involucraban a una cantidad de firmas de ambos lados del Atlático, ese convenio siguió adelante y se construyeron 280 locomotoras G.A.I.A. en dos versiones de potencia y una sóla trocha.

Y no hay que olvidarse que la bota de los militares (lo que gobernaban el país a través del Presidente del Senado, Dr. Guido, ya que el Dr. Frondizi habia renunciado y antes que el lo había hecho el vicpresidente Dr. Humberto Perette) reitero, las botas de los militares tan sólo llegan hasta el borde de la sotana de los curas, asi que estos plantearon inmediatamene que se firmaran contratos con alguna de sus empresas, que en ese momento era la Fiat Concord que significaba algo asi como "Construcciones Córdoba" o parecido.
Y asi tuvimos mas de 1.200 coches de varios tipos y trochas producidos bajo la marca Materfer, lo mismo que locomotoras Transfer y CCMM 7131. Después la empresa cambió de mano varias veces cómo ser Boris Garfunkel e Hijos (BGH), Ing. Navas, pasando por el Estado Nacional y su posterior adquisición por el actual dueño, Sergio Taselli, ex concesionario de los ramales de Metropolitano y del FC Industrial de Rio Turbio.

Cómo me parece que ya es escribí mucho por hoy, me voy a dormir y seguimos en otro momento.
Estoy abierto a escuchar las preguntas, inquietudes o criticas que deseen formular, asi todos vamos adquiriendo mayor conocimiento y creciendo en nuestra sabiduría (se me fue la mano con la última parte....jajaja....)
Jorge Garreta Mendoza

Perdón, Jorge. Quería agregar algo más: el cambio de la tracción a vapor por la tracción diesel causó, aunque cueste aceptarlo, la clausura de miles de estaciones y demás sitios ferroviarios, y esto especialmente en Estados Unidos. ¿La explicación? Las locomotoras a vapor requerían de inyecciones constantes de agua para sus calderas, su autonomía de viaje es reducida; por ello la cercanía entre apeaderos y desvíos más allá de los cruces de formaciones.
En Argentina, si se consultan mapas ferroviarios anteriores a los años '50, se verá la cantidad de paradas "Kilómetros", por llamarlas de algún modo, con al agregado entre paréntesis de la palabra "Bomba". Es decir: bomba de agua.
Algo similar le sucedió al Tramway Rural de Buenos Aires, cuando los hermanos Lacroze cambiaron la tracción animal por la tecnología a vapor. La vasta cantidad de paradas era necesaria para el cambio frecuente de mulas, que estaban imposibilitadas de realizar el trayecto completo desde Buenos Aires a Zárate de una sola vez.
Saludos!

[Urban Traveler]

Me llamó mucho todo lo de De Marchi porque siempre había leído que era tal vez el único que había tenido un proyecto serio de modernizar y reformar positivamente a los trenes argentinos en la gestión de FA.
De hecho siempre se lo menciona por haber impulsado el proyecto más concienzudo de análisis que se haya hecho jamás sobre las características a seguir para la compra de material diesel. Se analizaron como 20 tipos de locomotoras existentes en toda la red y como corolario se definieron características básicas que debería tener el material tractivo diesel y que desembocaron a la larga en un parque casi mayoritario de G-22, por ejemplo

[Jorge Garreta Mendoza]

En aquel primer intento por aplicar el Plan Larkin, la administración Frondizi clausuró unos cuantos ramales,

lo que causó una huelga general por parte de los gremios mayoritarios del rubro, la Unión Ferroviaria y La Fraternidad (sí, en algún momento fueron críticos y no cómplices del desmantelamiento). Para que te des una idea, duró aproximadamente 2 meses. Sí, lo que leíste: dos meses sin ferrocarriles en todo el país. La medida fue levantada al tiempo que quedaron en suspenso las supresiones en la red ferroviaria. Es decir, el paro de actividades cumplió con su objetivo,

El Plan Larkin se inicia cuando ya Frondiizi no era el presidente sino el Dr. José María Guido. No se quien estarìa al frente de los ferrocarriles en ese momento, quizás todavia dependía de la Empresa Nacional de Transportes que a su ves dependía del Ministerio de Obras Públicas o quizás sería un ente autarquico.

La gran huelga fue en 1962, y durante dos meses fueron muy pocos los trenes que corrieron, conducidos por personal jerárquico o por personal de conducción que no estaba en la Frate o se oponían a sus autoridades. Los de la Frate llamaban a estas personas "carneros" o "krumiros", desconozco el origen de ésta última palabra pero figura en los boletines de la Frate. Se produjeron gran cantidad de sabotajes por parte de los sindicatos, tanto para evitar que los trenes corrieran cómo con los que estaban circulando.

Recuerdo que en el Sarmiento los trenes electricos eran conducidos por civiles pero iban con custodia militar. Me atreverìa a asegurar que los trenes locales del Sarmiento circularon durante toda la huelga mas o menos con normalidad.

Desconocia el tema de los frigoríficos, gracias por comentarlo.

Jorge Garreta Mendoza

[Juanissimo]

El Plan Larkin se inicia cuando ya Frondiizi no era el presidente sino el Dr. José María Guido. No se quien estarìa al frente de los ferrocarriles en ese momento, quizás todavia dependía de la Empresa Nacional de Transportes que a su ves dependía del Ministerio de Obras Públicas o quizás sería un ente autarquico.

La gran huelga fue en 1962, y durante dos meses fueron muy pocos los trenes que corrieron, conducidos por personal jerárquico o por personal de conducción que no estaba en la Frate o se oponían a sus autoridades. Los de la Frate llamaban a estas personas "carneros" o "krumiros", desconozco el origen de ésta última palabra pero figura en los boletines de la Frate. Se produjeron gran cantidad de sabotajes por parte de los sindicatos, tanto para evitar que los trenes corrieran cómo con los que estaban circulando.

Recuerdo que en el Sarmiento los trenes electricos eran conducidos por civiles pero iban con custodia militar. Me atreverìa a asegurar que los trenes locales del Sarmiento circularon durante toda la huelga mas o menos con normalidad.

Desconocia el tema de los frigoríficos, gracias por comentarlo.

Jorge Garreta Mendoza

No, Jorge. El plan se diseña en la Presidencia de Frondizi durante la gestión de Alsogaray como Ministro de Economía y/o Hacienda, alrededor del '60, e inmediatamente se procede a su aplicación, por eso la huelga del '61, y no del '62. En Wikipedia está subido, si te interesa, un extracto del discurso de Frondizi en virtud de la aplicación del plan.
Quizá la confusión venga por el ministerio Alsogaray, pues ocupó la cartera de Economía tanto en la gestión de Frondizi como en la de Guido. Aunque, como dijera Tato en un histórico monólogo, "Don Alvaro empezó a curtir ministerio allá por la Libertadora..."
Saludos

[Jorge Garreta Mendoza]

[QUOTE=Juanissimo;248334]Perdón, Jorge. Quería agregar algo más: el cambio de la tracción a vapor por la tracción diesel causó, aunque cueste aceptarlo, la clausura de miles de estaciones

En Argentina, si se consultan mapas ferroviarios anteriores a los años '50, se verá la cantidad de paradas "Kilómetros", por llamarlas de algún modo, con al agregado entre paréntesis de la palabra "Bomba". Es decir: bomba de agua. QUOTE]

Si, es tal cual vos decís. Pero aún en las estaciones donde el tren se detenía para cargar agua, siempre existía la posibilidad de generar o recibir cargas.El abandono de poblaciones, pueblos y pequeñas ciudades no sólo tuvo que ver con la ausencia del ferrocarril sino tambiñén con otros factores; algunos de infraestructura cómo la ampliación o mejoramiento de la red de caminos y la aparición de vehículos automores mas apropiados; pero también existieron factores, sociales, culturales y económicos que permitierio la emigarcación a las grandes ciudades.

Sigo convencido que las locomotoras de vapor tendrían que haber seguido funcionando, ya estaban amortizadas, su costo operativo no es muy alto, el mantenimiento tampoco, aunque reconozco que el rendimiento calórico es mucho mayor en un motor de combustion interna que en un motor de combustión externa cómo lo es la locomotora de vapor.

Jorge Garreta Mendoza

[Jorge Garreta Mendoza]

No, Jorge. El plan se diseña en la Presidencia de Frondizi durante la gestión de Alsogaray como Ministro de Economía y/o Hacienda, alrededor del '60, e inmediatamente se procede a su aplicación, por eso la huelga del '61, y no del '62. En Wikipedia está subido, si te interesa, un extracto del discurso de Frondizi en virtud de la aplicación del plan.
Quizá la confusión venga por el ministerio Alsogaray, pues ocupó la cartera de Economía tanto en la gestión de Frondizi como en la de Guido. Aunque, como dijera Tato en un histórico monólogo, "Don Alvaro empezó a curtir ministerio allá por la Libertadora..."
Saludos

Bueno, ya dije que todos los días se aprende algo nuevo. Todo lo que yo te cuento son las vivencias que he tenido. Me compraba todos los díasros en que salía algo de ferrocarriles y atesoraba las páginas (no se para que) Luego, en medio de una divorcio tempestuoso, muchísimas cosas se perdieron, lo que menos me importó en ese momento eran los recortes, pero, a la distancia......

Jorge Garreta Mendoza

[Jorge Garreta Mendoza]

De hecho siempre se lo menciona por haber impulsado el proyecto más concienzudo de análisis que se haya hecho jamás sobre las características a seguir para la compra de material diesel. Se analizaron como 20 tipos de locomotoras existentes en toda la red y como corolario se definieron características básicas que debería tener el material tractivo diesel y que desembocaron a la larga en un parque casi mayoritario de G-22, por ejemplo

Jajaja.... El estudio fue "pour la galerie" Ya Larkin había dado orden que las locomotoras fueran General Motors, nada iba a cambiar esa idea.Además, ¿para que se hizo el estudio de 20 tipos de locomotoras, si la mayor parte de las fábricas no existia mas?....y me refiero a American Locomotove; Baldwin y todas las fusionadas cómo Lima, Withcomb, Westinghouse, Hamilton, y otras. Solo quedaban en EEUU la GE y la FM ademas de la GM.

Anteriormente no existía una relación directa, gran parte de las locomotoras norteamericanas llegaron de la mano de Jorge Rodríguez, asi que no existía trato directo entre el gobierno nacional y la GM. Conociendo apenas un poquito de la historia de la GM, era dable esperar que las locomotoras para Argentina fueran de esa marca. Investigar un poquito sobre la empresa National Bus Lines en EEUU que compraba las líneas de tranvías e inmediatamente las reemplazabas por buses GM.

Ya en 1952 el presidente Peron quizó comprar 100 locomotoras Fairbanks Morse. Los norteamericanos no las quisieron vender aduciendo que Perón era comunista. Y claro, todas las cosas que hacía Perón, a los ojos de los yanquis, eran las mismas que se hacián en la Unión Sovietica: estatizó, corporativizó, atacó a los capitales nacioles y extranjros, le dió poder a los obreros, le dió poder a los sindicatos, etc.

De ahi que se compran las Baldwin, 50 apenas (bueno, 51 para que nadie arme polémica) Argentina era un muy buen cliente de Baldwin y por eso se entregaron la mitad de las unidades, la otra mitad las fabricó la Baldwin de Bélgica, que alla se llamaba Cockerill y no estaba sujeta a las leyes norteamericanas.

En una de esas el comentario anterior debería haber ido en el hilo de locomotoras diesel, pero me parece que es relevante para el tema asi que lo menciono aca.

Jorge Garreta Mendoza

[Juanissimo]

[QUOTE=Juanissimo;248334]
Si, es tal cual vos decís. Pero aún en las estaciones donde el tren se detenía para cargar agua, siempre existía la posibilidad de generar o recibir cargas.El abandono de poblaciones, pueblos y pequeñas ciudades no sólo tuvo que ver con la ausencia del ferrocarril sino tambiñén con otros factores; algunos de infraestructura cómo la ampliación o mejoramiento de la red de caminos y la aparición de vehículos automores mas apropiados; pero también existieron factores, sociales, culturales y económicos que permitierio la emigarcación a las grandes ciudades.

Sigo convencido que las locomotoras de vapor tendrían que haber seguido funcionando, ya estaban amortizadas, su costo operativo no es muy alto, el mantenimiento tampoco, aunque reconozco que el rendimiento calórico es mucho mayor en un motor de combustion interna que en un motor de combustión externa cómo lo es la locomotora de vapor.

Jorge Garreta Mendoza

Sí, las causas son mucho mayores que un simple cambio tecnlógico, aunque la simpleza o no de un cambio semejante no necesariamente deba ser analizada por la complejidad de su mecánica sino por la multplicidad de sus consecuencias. Sucedió igual cuando se cambiaron la posta y la carreta por la estación y el ferrocarril.
A riesgo de parecer exigente, para rever todos los factores que insidieron en el abandono de los pueblos debiéramos organizar un gabinete de ministros que se ocuparan de cada área. Y, a la inversa, para una reforma territorial a gran escala que repoblara el interior, requeriríamos de un órgano semejante: planificación, infraestructura, transporte, viviendas, servicios, economía sustentable, trabajo no sólo agrícola, instituciones educativas, centros de salud, etc.
Al respecto de las locomotoras a vapor, concuerdo en tiempo y espacio. Sería como electrificar toda la red ferroviaria actual desguazando, de paso, todos los vehículos diesel. Aún así, creo que esa disyuntiva se ve potenciada (o no) por un período de bonanza económica (o no). Si hay la posibilidad, bienvenida sea una inversión importante que no se basara en el endeudamiento y modernizara el grueso de la red. Ahora bien, en épocas de vacas flacas, aunque se invierta, el ajuste y la deuda están a flor de piel.

[Jorge Garreta Mendoza]

Se analizaron como 20 tipos de locomotoras existentes en toda la red y como corolario se definieron características básicas que debería tener el material tractivo diesel

Bueno, parece que ese estudio se olvidaron de analizar la única característica básica que es importante para Argentina: EL PESO POR EJE.

Sobre el costo unitario de cada locomotora GM ensamblada en Argentina y su comparación con locomotoras similares de úso domestico en EEUU, lo dejo para otro hilo.

Ahhh, y me olvidaba: las GM de Argentina son locomotoras de EXPORTACIÓN, no son de ·uso doméstico" y por lo tanto, al no cumplimentar con las "FRA compliance" no podrían jamàs circular sobre una vía de EEUU. Lo mismo para las que tiene Ferrosur-Roca, las 316 o las yugoeslavas de LMS o la Enviromotive NREC.

Jorge Garreta Mendoza

[tupperware]

cuales fueron las vias que levanto el gnral Marchi?

si bien el consumo calorico de las locos a vapor es mayor que las diesel, cuales son mas baratas de mantener/ consumo calorico = contaminacion?

[Juanissimo]

cuales fueron las vias que levanto el gnral Marchi?

si bien el consumo calorico de las locos a vapor es mayor que las diesel, cuales son mas baratas de mantener/ consumo calorico = contaminacion?

Te va a causar gracia, pero voy a recurrir a un post de Jorge Garreta Mendoza para responder aunque sea algo: la línea de trocha decuaville que formara parte del FC Urquiza, el ex FC Correntino, fue levantado durante la gestión del general De Marchi.

Observé ese dato leyendo un post que me causaba curiosidad, pues quería consultar a Jorge sobre lo siguiente: allí usted se refiere al último tren en sentido descendente hacia 'Corrientes Central', a lo que yo pregunto, ¿se refiere a la bella estación original del FC Correntino, ubicada al norte de la ciudad, o es que acaso durante la administración como parte del Urquiza su gerencia centralizó los servicios en la estación actual, de trocha media, que fuera construida por el FC Noreste Argentino?
Si esta pequeña línea decauville se incoporó al Urquiza pese a su diferente trocha, teniendo en cuenta su zona de influencia, no sería descabellado pensar que se hubiera construido algún tipo de intercambio para darle conectividad con el resto de la red ferroviaria, a lo menos unificando sus cabeceras.
En otras ciudades esa disyuntiva se terminó resolviendo al conectarse las líneas en zonas de carga como el puerto; la propia Buenos Aires (con la bitrocha de Puerto Madero), Santa Fe Capital (con la bitrocha circunvalar), o Rosario, incluso.
Sin embargo, al Puerto de Corrientes jamás accedió la trocha decauville, mientras que la trocha media lo hizo muy tardíamente.
En fin, es una duda que tengo hace tiempo, y reflotó al leer aquel post.
Saludos!

[Jorge Garreta Mendoza]

En fin, es una duda que tengo hace tiempo, y reflotó al leer aquel post.
Saludos!
No se cual es tu nombre verdadero, asi que sin nombrarte te sugiero que mandés todo esto al hilo de decauvilles, porque no corresponde aqui.
Jorge Garreta Mendoza