El boleto actual: Real o ficticio?

[fortu005]

Hola a todos! Abro esta encuesta para saber que opinan acerca del precio de los boletos actuales. Tienen un correcto valor por el servicio brindado? Son muy baratos(o ficticios)? Son muy elevados o estan bien? Me acuerdo que una vez hablando con mi abuelo de este tema me habia dicho que en una epoca se comparaba el boleto con el diario y el café ya que todos costaban masomenos lo mismo, hoy subio el café y el diario y el boleto minimo se quedo un poco resagado. A las lineas con el precio actual, les alcanza para mantener al personal y a los coches ? Yo tengo entendido que algunas lineas o va no se si todas, reciben un dinero del estado(o de alguna ente parecido que les gire plata) para mantener a sus unidades. Tambien tengo entendido que a Plaza hace un tiempo le daban una subvención para mantener a los cohes(comprar combustible y gomas) y que lo que sobraba no solo se gastaba en los coches y en la empresa.Bueno espero opiniones .Saludos y espero que este thread no lo haya hecho alguien mas:D

[leoarg09]

yo vote que si por algo: para que no sufran la crisis las empresas y el estado les saque los subsidios y que dé ese dinero a otras cosas.

mi humilde opinion, chau, leo

[el-bostero]

Hola Fortu:

El precio del boleto y el déficit de las empresas de transporte fue una constante a lo largo de la historia. Cuando en el año 1936 se creó la Corporación de Transportes que debía obligatoriamente monopolizar todo el transporte público de la Ciudad de Buenos Aires (Tranvías, ómnibus y colectivos, salvo los trenes), la excusa era que con el monopolio se iba a lograr una empresa reentable. Pero no fue así. En 1944 la compañía debió pasar a la administración del Ministerio del Interior a consecuencia de los permanentes subsidios estatales. El gobierno era el principal acreedor de la empresa. Ya en manos del Estado, en 1948 se aumenta el boleto tratando de enjugar el déficit llevándolo a $ 0,30 para los tranvías, $ 0,40 para los ómnibus y $ 0,50 para el trole (ver rincón respectivo).

Cuando pasó al Estado el déficit se incrementó. El personal recontra aumentó y ya al poco tiempo se trató de privatizar. No se podía hacer porque la UTA se oponía. En 1955 empieza el proceso de privatización que para llevarla a cabo el gobierno de Perón lo "vende" como la "entrega de los colectivos a sus trabajadores" (ver página Busarg).

El proceso de privatización se prolonga por 8 años. En 1960 se privatizan otros colectivos. En el '61 los ómnibus y en el '62 los tranvías y troles, llegando a circular algunos hasta el '63 y troles hasta el '66. La excusa era eliminar el déficit estatal que ocasionaba el transporte.

En manos privadas enseguida se empiezan a fundir diferentes líneas. A menos de 4 años de privatizada, quiebra el Garaje 1° de Mayo: Líneas 14, 16, 68, 84 y 97 (sólo sobrevive la 84). Más líneas mueren antes del fin de la década del 60: 12 (vieja), 21 (vieja), 35, 43, etc. Otras tantas desaparecen en los años '70 a '80: líneas 11, 77, 82, 83, 119, 125, etc.

En los '90 y '00 se frena un poco la desaparición de líneas (aunque se van la 162, 170 y 190). Pero se crean los grandes grupos. Situación fomentada desde el gobierno. La idea es la economía a escala. El "curro" desde el 2001 en adelante pasa por acaparar los subsidios del gobierno.

Del transporte se ha dicho que debe tener un precio político porque de él se sirvan los sectores más bajos de la población. Algo de esto es cierto, pero la verdad es que no hay un estudio serio que revele cuál es el monto de los subsidios y cuál es su destino.

El boleto hoy es barato, pero: ¿El trabajador puede pagar más?. Además el precio bajo se mantuvo artificialmente con los subsidios para monigerar el índice de inflación.

Un abrazo:D.

[Carlos]

Acá en SMT vale 1,40 y aumentó a pesar de los subsidios, que por otro lado se dice son muy inferiores a los pagados a las empresas de Bs As. Al inicio de la convertibilidad el boleto estaba en 0,30 e inmediatamente pasó a 0,35. ¿ Quien sabe cual es el verdadero costo, cuanto debería valer y cuanto está dispuesto a pagar el usuario ? Fíjense además que la tarifa creció el cuádruple pasando de 0,35 a 1,40 para seguir viajando en camioncitos que en lo esencial son lo mismo que un OP 312 de los ´60.

[David BR]

El problema del valor del boleto es que tiene que ser una tarifa social. Entonces hay que garantizar precios relativamente accesibles para la gente y que puedan servir para que las empresas subsistan. Si no pueden sobrevivir con el precio del boleto, entonces el gobierno a traves de subsidios tiene que garantizar el precio del boleto y que las empresas no sean deficitarias.
Ahora lo interesante sería saber los costos que enfrentas las empresas para ver si son completamente justificados los subsidios.

[Carlos]

La explotación del servicio público de transporte fue entregado en concesión a particulares a partir de fines de los ´50 para eliminar la inefeciencia tradicional de las empresas estatales; la administración pública ejerce el poder de policía sobre los concesionarios. Las empresas deben percibir lo suficiente para prestar el servicio del nivel establecido en el contrato de concesión, reinvertir y obtener réditos, de otro modo no les interesaría la actividad. Desde el 2000 y tanto se decidió congelar la tarifa ¿ válido solo en Bs As ? compensando la diferencia con subsidios. El estado/gobierno/administración se considera un ente imparcial y es quien debe fijar la tarifa, en base a la información con la que debería contar. Entonces, el problema pasaría por la transparencia y acceso del público a la información y método en base al cual se estima la tarifa. No soy economista, pero me gustaría saber que ocurrirá con la inflación, la depreciación del peso y cuando se agoten los recursos para subsidios; en algun medio leí que la tarifa debería duplicarse. Habría sido mejor quizás, que el subsidio se pague por cantidad de pasajeros transportados en vez de hacerlo por flota.

[David BR]

El tema que para que para hacerlo por pasajeros transportados hay que controalr la cantidad de pasajeros que transporta cada línea.

[geb]

En primer lugar, hay costos reales de explotación que, por eficiente que sea el prestador, no se pueden reducir mas allá de un piso básico. Piso que es bastante estable en casi todo el mundo y a lo largo de muchas décadas, y que oscila entre uno y tres dólares según el tipo de prestación (confort, aire acondicionado, antigüedad de los vehículos) y las dificultades del servicio (pavimentos, densidad del tránsito).

En la Argentina esto no es diferente. El boleto promedio, que en todas partes oscila entre algo más de un peso y casi dos pesos, es complementado por subsidios que lo llevan a algo más de un dólar. Con la salvedad de que, mientras que el precio del boleto es público y muy publicitado ("el trabajador no puede pagar más" y similares), los subsidios se calculan y giran de maneras abstrusas y poco claras, y no se informan fehacientemente.

Y como los subsidios provienen de los impuestos, la mayor parte de los cuales son pagados por esos mismos trabajadores que supuestamente no podían pagar más, el hecho es que el boleto de colectivo en la Argentina cuesta no menos de un dólar, y a veces bastante más.

En los últimos años han desaparecido varios e importantes recorridos troncales, otros han acortado, y no se ha verificado un crecimiento de líneas y ramales que acompañe el crecimiento y dispersión de la población. La consiguiente necesidad de transbordar hace que el viaje típico de un habitante del suburbio que trabaja en el centro suela sumar unos cinco pesos diarios, que con subsidios incluidos pasa los diez pesos, o sea unos tres dólares.

Un pasaje interurbano corto, digamos de 200 km, se acerca a los $50; con subsidios pasa los $100, es decir 30 dólares. Eso es lo que el trabajador argentino está pagando en realidad, aunque el verso público sea otro.

Evidentemente, si los precios se sinceraran, se dejaran de pagar subsidios a las empresas de transporte y los boletos subieran a sus valores reales, dicho trabajador difícilmente podrían pagarlos. Pero sólo porque de todas formas debería seguir pagando los impuestos. Si la carga impositiva se redujera, cada individuo tendría a su disposición una masa de dinero mayor, y no tendría problema en pagar el boleto a su precio justo.

La mayor parte del pago de impuestos que el trabajador común realiza es a través del IVA, cada vez que compra alimentos, vestimenta o útiles escolares. En la Argentina, la alícuota para la mayoría de los artículos es del 21%; tirando a alta pero no muy diferente a la de diversas partes del mundo. La diferencia es que en otros países la recaudación impositiva se utiliza eficientemente. El contribuyente norteamericano, francés o australiano sabe que sus impuestos se reflejan en caminos, escuelas y hospitales, que los policías están bien pagos y no necesitan ser corruptos, y que de ser necesario el país puede enfrentar graves emergencias financieras sin caer en el desastre.

Aquí, como todos sabemos, las cosas no son así. Los impuestos se aplican en forma ineficiente y deshonesta, deformando la economía y favoreciendo a unos en perjuicio de otros, por las razones que sean.

De modo que una reducción proporcional en la carga impositiva liberaría recursos que permanecerían en el bolsillo del trabajador, quien podría usarlos para pagar precios reales y transparentes, y no depender de voluntades políticas y de la falta de idoneidad de funcionarios que dibujan las cifras como les conviene.

Las cifras no son menores. Si una familia tipo gasta $2000 en compras mensuales es porque está pagando $300 de IVA, o sea que cada punto de IVA representa más de $14 = diez boletos de colectivo. Y la decisión de cómo gastarlo quedaría en manos del dueño de ese dinero, que es el contribuyente y no el Estado.

Por otra parte, el transporte en la Argentina, si bien comparte muchos de sus costos fijos con el de otros países, tiene también ventajas que no son tan comunes, y que solemos desaprovechar. Un suelo excelente para construir subterráneos en la mayor parte de las ciudades. Muy pocos desniveles que produzcan gastos adicionales de combustible. Avenidas anchas donde se pueden desarrollar buenas velocidades optimizando el consumo. Escasos fenómenos climáticos que deterioren las unidades u obliguen a calefaccionarlas o refrigerarlas. Y un público diario muy numeroso, con un número de vehículos desaprovechados proporcionalmente muy inferior al de otros países.

En el fondo, es cuestión de hacer las cuentas bien. Y eso es lo primero que falla, y no por culpa de la calculadora...

[SubteCard]

Para mi, depende la línea que uses y d dnd a dnd viajes...

En Plaza... en la 140, no podés pagar 1.25 para ir de Urquiza a Viamonte y 9 de Julio.
En la 132, podés pagar 1.25 para ir dde Flores hasta Paraguay y Florida.

Que se yo...

Yo pago 2 pesos en Plaza, por Once - Cruve Varela y no me parece mal.

Si me parece mal, 1.65 en un 98 maltrecho dde Once hasta el Cruce.... Y encima con un sólo ramal... Pero bue....