Ver versión completa : Vias de tranvias
Urban Traveler
06-10-2009, 08:56 PM
Gente:
una pregunta que me invadio hoy mientras bajaba por la calle USA en San Telmo
DE QUIEN SON PROPIEDAD ACTUAL LAS VIAS DE LOS VIEJOS TRANVIAS???
Son de las viejas lineas de tranvias que luego pasaron a colectivos? Son del Estado (Nacional / Municipal) porque las estatizo?
pd: si creen que deberia estar en el foro Colectivos, por favor muevanlo
Gonzalo Ciarleglio
06-10-2009, 09:00 PM
Interesantísima pregunta!!! Me contaron que, cuando se suprimió el sistema de tranvías, una empresa japonesa le propuso a la municipalidad levantar todas las vias y catenarias y repavimentar las calles a cambio de poder quedarse con los metales. La municipalidad dijo que no.
Supongo que las vías eran de las empresas, porque cuando se liquidó la Corporación los tranvías fueron reprivatizados. Vivieron un momento de esplendor hasta que se suprimió el sistema. ¿eso formó parte de las directivas del plan Larkin?
xcero
06-11-2009, 01:04 AM
En la Av Las Heras pavimentaron y dejaron las vias a la vista :D:D:D, ¿porque no las sacan? salu2
Agustín
06-11-2009, 09:11 AM
A menos que esas caritas sonrientes demuestres ironía:
Esas vias hacen el recorrido del primer tranvía de la historia de Buenos Aires, de 1897.
Urban Traveler
06-11-2009, 09:46 AM
Yep, y dicen que cuando se taparon o removieron las vías del resto de la ciudad, expresamente se pidió no tocar ese tramo entre plaza italia y cnel diaz en caso de algun dia tener que volver a necesitarlas (o sea, la linea F no se construye jamas)
Busquen en los diarios con fecha 29-04-2007 a Telerman paseando en el tranvía celebrando los 110 años del tranvia electrico en BA
maticjs
06-11-2009, 10:51 AM
yendome de capital (porque no recuerdo otro lugar en donde se vean vias) por quilmes esta lleno de esas vias de tranvía, que dejaron al repavimentar
Dany-el
06-11-2009, 11:44 AM
Hola,con el tema de las vías de los "tranways" todavía en la ciudad de buenos aires hay lugares con varias cuadras sin levantar ,en la calle Parana hace 3 meses levantaron las vías al repavimentar,una de ellas que observe tenia la leyenda de 1913,y con respecto a quilmes el partido tiene varios ramales,con muchas cuadras de vias originales e incluso varias veces el municipio puso a circular a distintos modelos de tranvías de la AAT.Con respecto de las vias desde plaza italia a Coronel Diaz , no fue el primer tranvía de buenos aires,fue el primer tramo electrificado.:D, encontré varios vídeos en youtube de el cumple de los 110 años de la electrificacion y de la vuelta del tranvía a Quilmes.
http://www.youtube.com/watch?v=myEwzHpkeFM
http://www.youtube.com/watch?v=ChEzRkmSVi4
http://www.youtube.com/watch?v=NaYmuGfsNrU
Cuando pueda subo fotos de las vias
Alejandro Scartaccini
06-11-2009, 12:15 PM
Interesantísima pregunta!!! Me contaron que, cuando se suprimió el sistema de tranvías, una empresa japonesa le propuso a la municipalidad levantar todas las vias y catenarias y repavimentar las calles a cambio de poder quedarse con los metales. La municipalidad dijo que no.
Supongo que las vías eran de las empresas, porque cuando se liquidó la Corporación los tranvías fueron reprivatizados. Vivieron un momento de esplendor hasta que se suprimió el sistema. ¿eso formó parte de las directivas del plan Larkin?
Gonzalo:
No se "reprivatizaron" los tranvías, si no sus recorridos. Todo el sistema (vías, estaciones, tendido aéreo, coches desafectado) continuó siendo propiedad del Estado Nacional (y ahí quedó...).
Saludos!
maticjs
06-11-2009, 12:20 PM
con respecto a lo de quilmes, creo que son muy conservadores con el tema historia
hay un museo de tranvias y trenes, si no me equivoco queda en la antigua terminal de la linea 22
Speedbird
06-11-2009, 04:14 PM
con respecto a lo de quilmes, creo que son muy conservadores con el tema historia
hay un museo de tranvias y trenes, si no me equivoco queda en la antigua terminal de la linea 22
Por favor, mas datos, dirección, etc.
Saludos.
maticjs
06-11-2009, 04:35 PM
no lo recuerdo bien, dejame averiguarlo y te comento :)
Alejandro Scartaccini
06-11-2009, 04:48 PM
con respecto a lo de quilmes, creo que son muy conservadores con el tema historia
hay un museo de tranvias y trenes, si no me equivoco queda en la antigua terminal de la linea 22
¿Museo de tranvías y trenes en Quilmes? Me parece que no... Nunca escuché eso.
maticjs
06-11-2009, 05:21 PM
museo del transporte se llama si no me equivoco
Alejandro Scartaccini
06-12-2009, 11:07 AM
museo del transporte se llama si no me equivoco
Indagá su dirección, porque nunca escuché de él. ¡Gracias!
http://www.quilmes.gov.ar/museos.php
No hay tranvías ni trenes, sólo carruajes & afines. Es por Laprida (14 cuadras después de 12 de Octubre) a un par de cuadras de Av.La Plata y unas 10 de Calchaquí.
Rick Hunter
07-13-2009, 04:40 PM
Sobre la calle piedras entre Gray y Brazil, habia una especie de galpon donde etraban varias vias de tranvia, alguien sabe que funcionaba ahi?
SAWYER- FCCA
07-19-2009, 09:44 PM
puede q haya sido alguna estacion o cochera de tranvias...
ya alguien dirá algo mas concreto
saludos:cool1:
Sobre la calle piedras entre Gray y Brazil, habia una especie de galpon donde etraban varias vias de tranvia, alguien sabe que funcionaba ahi?
Esa era la estación de la Compañía Tranvías Buenos Aires y Quilmes (de Otto Bemberg y Cía., Cervecería Quilmes). Construida alrededor de 1901, de allí salían los tranvías de cargas (los 'cerveceros') y de pasajeros a Quilmes. Los servicios de pasajeros fueron transferidos en 1914 a la CTAA, que los fusionó con su tranvía 22 (la actual línea 22). Los de cargas duraron hasta 1962.
Gonzalo Ciarleglio
07-19-2009, 11:54 PM
Cuándo no la Anglo expandiendo sus tentáculos :p:p:p
Bueno, el servicio de pasajeros de la Cervecería no era gran cosa. Empezó transportando al personal en coches acoplados a los de cargas, y a partir de 1905 admitieron pasajeros externos pero sólo de Barracas (calle Piedras) hasta Crucecita. En 1911, como la demanda crecía, empezaron a llevar pasajeros hasta Quilmes, pero siempre como servicio auxiliar y sin demasiada calidad ni comodidad.
Pero el negocio de los Bemberg era la cerveza, no el transporte público, de modo que cuando la cosa se puso interesante le vendieron la línea a la Anglo por un buen precio. La Anglo la unificó con la 22 desde Plaza de Mayo, cosa que la Cervecería no podía hacer porque su concesión era desde Barracas, le puso coches grandes y buenas frecuencias, y en verano lo hizo llegar hasta el Balneario.
Lo que ninguna de las dos compañías hizo, fue completar el recorrido de la concesión hasta Conchitas (Hudson). Probablemente habría ido por el Camino Centenario (actual Valentín Vergara) y por Ranelagh, y habría cambiado la evolución de toda la zona.
Agustín
07-20-2009, 09:45 AM
Exacto, el galpón que aún conserva la traza de las vías que partían a Quilmes, aunque (mal) tapadas por pavimento, no da a la calle Piedras sino a Chacabuco. El galpón de la Quilmes, digamos, tiene "100 metros de fondo", salida a ambas calles.
A mí las vías que me encanta mirar son las que sobrevivieron en Brasil y Defensa. Un pequeño nudito quedó ahí...
maticjs
09-28-2009, 12:32 AM
Indagá su dirección, porque nunca escuché de él. ¡Gracias!
Es en Avenida la Plata y Laprida. Desconozco lo que hay allí, pero un amigo que trabaja en trenes le comentó hace poco a mi tía que es museo de trenes y tranvías también.
En fin, tal vez sea famoso telefono descompuesto :D
habrá que ir e investigar qué podemos encontrar:rolleyes:
En el website de la Municipalidad de Quilmes la info está ahora en http://www.quilmes.gov.ar/cultura/museos.php#transporte.
Museo Histórico del Transporte Carlos Hillner Decoud
Dirección: Laprida N° 2200 y Ricardo Rojas
Localidad: Quilmes
Teléfono: 4280-5488
Lunes a domingo de 9 a 19 hs.
El acervo de este museo está basado en el legado de la colección de carruajes de don Carlos Hillner Decoud. Luego se agregaron otros elementos vinculados con el transporte, como pequeñas embarcaciones, carros de transporte, maquetas de navíos, etc.
También cuenta con carruajes de tracción a sangre construidos en América y Europa, una colección de monturas y arneses ricamente ornamentados, un sector de maquetas de barcos, bicicletas, motos y una joya: un antiquísimo Carretón Cervecero de Quilmes.
Rueda mágica
09-28-2009, 02:24 PM
Por Palermo creo que también hay vías muertas de tranvías, como en Soler pasando la Av. Scalabrini Ortiz y yendo para la parte de Av. Juan B. Justo, por ejemplo.
Carlos F
09-28-2009, 06:09 PM
http://img204.imageshack.us/img204/6835/aa001d.jpg
Av. Brasil y Defensa, frente al Parque Lezama. Foto sacada desde un Condor Estrella ....
Gonzalo Ciarleglio
09-28-2009, 06:22 PM
Qué épocas aquellas, de calles ordenadas, empedradas y llenas de tranvías! :cry::cry::cry:
Qué épocas aquellas, de calles ordenadas, empedradas y llenas de tranvías! :cry::cry::cry:
Si, mientras los adoquines y las vías estuviesen en su lugar, prolijitos y nivelados. Porque nada es eterno, y entre el agua y el peso de los mismos tranvías, tarde o temprano había que sacar los adoquines y volverlos a poner, y (sorpresa) no siempre se hizo en tiempo y forma.
También se hizo mal más de una modificación. Por ejemplo, en los barrios (no en el centro) la mayoría de las vías recorrían el medio de las calles --tiempos en que el tranvía paraba en cualquier lado porque casi no había tránsito. Poco a poco eso fue haciéndose imposible, y así es que se establecieron paradas, y en las esquinas donde paraba la vía fue desviada en una doble ese hacia la vereda derecha, para que el tranvía pudiera arrimar al cordón.
Y resulta que muchas de esas calles tenían un bombé bastante pronunciado, pero en lugar de rediseñar y reconstruir varios metros cuadrados de pavimento, o poner losas de hormigón, generalmente se limitaron a reinstalar las vías, ahora en curva y en pendiente. Consecuencia: las fuerzas laterales y las vibraciones aflojaban los adoquines, que al estar en ángulo y mal recortados ya no prensaban las vías como corresponde, y requerían reacomodamientos constantes.
En la foto de arriba no se nota, porque son adoquines chicos instalados en abanico, que era la mejor solución. Pero con los adoquines grandes de cabeza redonda, que eran más comunes en barrios como Palermo o Villa Urquiza, el problema era serio. En la década del 50, después de años de poco o ningún mantenimiento, había calles que estaban muy deterioradas, y lugares en que era hasta problemático cruzar a pie.
Rueda mágica
09-28-2009, 09:02 PM
Si, mientras los adoquines y las vías estuviesen en su lugar, prolijitos y nivelados. Porque nada es eterno, y entre el agua y el peso de los mismos tranvías, tarde o temprano había que sacar los adoquines y volverlos a poner, y (sorpresa) no siempre se hizo en tiempo y forma.
También se hizo mal más de una modificación. Por ejemplo, en los barrios (no en el centro) la mayoría de las vías recorrían el medio de las calles --tiempos en que el tranvía paraba en cualquier lado porque casi no había tránsito. Poco a poco eso fue haciéndose imposible, y así es que se establecieron paradas, y en las esquinas donde paraba la vía fue desviada en una doble ese hacia la vereda derecha, para que el tranvía pudiera arrimar al cordón.
Y resulta que muchas de esas calles tenían un bombé bastante pronunciado, pero en lugar de rediseñar y reconstruir varios metros cuadrados de pavimento, o poner losas de hormigón, generalmente se limitaron a reinstalar las vías, ahora en curva y en pendiente. Consecuencia: las fuerzas laterales y las vibraciones aflojaban los adoquines, que al estar en ángulo y mal recortados ya no prensaban las vías como corresponde, y requerían reacomodamientos constantes.
En la foto de arriba no se nota, porque son adoquines chicos instalados en abanico, que era la mejor solución. Pero con los adoquines grandes de cabeza redonda, que eran más comunes en barrios como Palermo o Villa Urquiza, el problema era serio. En la década del 50, después de años de poco o ningún mantenimiento, había calles que estaban muy deterioradas, y lugares en que era hasta problemático cruzar a pie.
La calle Aguirre es una tortura como tiene los adoquines. Pavimentación urgente.
Gonzalo Ciarleglio
09-28-2009, 09:19 PM
Las cosas en materia de pavimentación y falta de cerebro no han cambiado en estos últimos 50 años. No era culpa del tranvia que las calles estuvieran desniveladas, sino de los "cráneos" se se mandaban a asfaltar sin saber lo que hacían o a los políticos que retaceaban fondos.:mad1::mad1::mad1:
vindom
09-29-2009, 08:33 AM
Hablando de tranvias, alguien tiene la amabilidad de explicarme como se manejaban los cambios de vias.
Gracias
Hablando de tranvias, alguien tiene la amabilidad de explicarme como se manejaban los cambios de vias.
Gracias
Como se siguen manejando los del circuito Primera Junta - Polvorín:
Los cambios tienen un resorte que los hace quedarse en la última posición en la que estén
Si un tranvía viene desde una de las dos "ramas" de una bifurcación, las pestañas de las ruedas delanteras empujan el cambio y lo llevan a la posición correcta (a lo sumo el guarda tiene que reencarrilar el troley si se suelta de la catenaria)
Si un tranvía viene desde la rama común y tiene que ir hacia donde el cambio apunta no tiene problema: Simplemente pasa (a lo sumo el guarda tiene que reencarrilar el troley si se suelta de la catenaria)
Si un tranvía viene desde la rama común y tiene que ir hacia el otro lado, entonces la cosa se complica:
>>>El tranvía para
>>>El Motorrman o el guarda se baja
>>>agarra una palanca que cuelga del frente del tranvía
>>>"palanquea" las agujas para llevarlas a la posición deseada
>>>vuelve a colgar la palanca
>>>se sube
>>>arranca
>>>El guarde encarrila el trolley en la catenaria correspondiente
Obviamente, en este caso solían escucharse "comentarios" :eek: acerca del "compañero" de la otra línea que había dejado el cambio hacia el otro lado
vindom
09-29-2009, 10:57 AM
Asi de complicado era!!
Y en la actualidad como es, supongo que hay algo mas automatizado
Asi de complicado era!!
Y en la actualidad como es, supongo que hay algo mas automatizado
El Premetro y el "Trenvía" del Este (¿es tren o tranvía?:p) usan cambios ferroviarios telecomandados junto con las señales (semáforos) desde algún puesto central
vindom
09-29-2009, 12:17 PM
y en las lineas europeas, donde hay mas desvios por linea tambien se hace desde un puesto central?
Gonzalo Ciarleglio
09-29-2009, 12:24 PM
Seguramente. Hoy, con los sistemas computarizados, es mucho más simple.
Rueda mágica
09-29-2009, 02:25 PM
Como se siguen manejando los del circuito Primera Junta - Polvorín:
Los cambios tienen un resorte que los hace quedarse en la última posición en la que estén
Si un tranvía viene desde una de las dos "ramas" de una bifurcación, las pestañas de las ruedas delanteras empujan el cambio y lo llevan a la posición correcta (a lo sumo el guarda tiene que reencarrilar el troley si se suelta de la catenaria)
Si un tranvía viene desde la rama común y tiene que ir hacia donde el cambio apunta no tiene problema: Simplemente pasa (a lo sumo el guarda tiene que reencarrilar el troley si se suelta de la catenaria)
Si un tranvía viene desde la rama común y tiene que ir hacia el otro lado, entonces la cosa se complica:
>>>El tranvía para
>>>El Motorrman o el guarda se baja
>>>agarra una palanca que cuelga del frente del tranvía
>>>"palanquea" las agujas para llevarlas a la posición deseada
>>>vuelve a colgar la palanca
>>>se sube
>>>arranca
>>>El guarde encarrila el trolley en la catenaria correspondiente
Obviamente, en este caso solían escucharse "comentarios" :eek: acerca del "compañero" de la otra línea que había dejado el cambio hacia el otro lado
Con todo ese trámite, imaginate que en el foro de Colectivos se llamara "Tranvías" y diga en vez de colectivos quedados, "Resumen de tranvías descarrilados" :D.
Gonzalo Ciarleglio
09-29-2009, 11:25 PM
Naaahh, no solían descarrilar los tranvcias con demasiada frecuencia. Salvo que las vias estuvieran muy hechas m+++
En general, era bastante difícil descarrilar un tranvía. Pesados, no iban demasiado rápido, y las vías en sí eran prácticamente indestructibles --a muchas de ellas las sacaron haciéndolas saltar de una punta con una topadora, y simplemente se arquearon un poco, saltaron por el aire y cayeron a tres metros de distancia, absolutamente intactas.
Lo que sí podía hacer descarrilar un tranvía era un obstáculo encajado en la vía, como una piedra. Pero a una piedra chica el tranvía la aplastaba, y a una grande y dura se la veía de lejos, y era cosa de parar y sacarla con la palanca de los cambios (no sin una cuidadosa relación de las carácterísticas y hábitos personales del árbol genealógico del causante, preferentemente rama femenina).
Muy pocas veces me he enterado de algo así, porque muy poca gente es tan idiota --un tranvía descarrilado a cierta velocidad es un peligro terrible, porque carece de dirección y es difícil de frenar (frenar, frena, pero las ruedas metálicas no tienen agarre en el empedrado y patinan).
Carlos F
09-30-2009, 08:27 AM
y en las lineas europeas, donde hay mas desvios por linea tambien se hace desde un puesto central?
Seguramente. Hoy, con los sistemas computarizados, es mucho más simple.
En el premetro, el cambio que se hace para agarrar el ramal al Centro Cívico es manual. Lo hace el propio conductor apretando un boton. No recuerdo en este momento si ese boton está en la punta de la última estación o frente al cambio.
Como curioso les cuento que ese ramal es de via única. El tema es que el enlace se hizo para agarrar la via que va a Int. J. Saguier (viniendo desde Centro Cívico), cosa que el que va debe pasar previamente por via contraria ....
Así sería el diagramita según Paint .. jejejeje
http://img98.imageshack.us/img98/7289/pe2z.jpg
El punto verde vendría a ser el mencionado boton ...
ElGranDT
10-02-2009, 12:27 AM
Por Palermo creo que también hay vías muertas de tranvías, como en Soler pasando la Av. Scalabrini Ortiz y yendo para la parte de Av. Juan B. Justo, por ejemplo.
Y ni hablar de las de Av. Las Heras: esas hasta fueron usadas por un servicio especial de la AAT (que fue traccionado por la electricidad de un grupo electrógeno que el mismo tranvía remolcaba...)
Urban Traveler
10-02-2009, 11:14 AM
Creo que hay una resolucion u ordenanza impidiendo tapar las vias de las Heras. Alguna vez escuche algo así.
El servicio al que te referis creo ocurrio en abril 2007 al cumplirse el aniversario de algo, no recuerdo bien.
¿No será por el aniversario (1897) de la primera prueba con un tranvía eléctrico, que hizo la Cía.La Capital (Theodore Vail) por Las Heras entre Canning y Plaza Italia?
Gonzalo Ciarleglio
10-02-2009, 12:04 PM
¿No será por el aniversario (1897) de la primera prueba con un tranvía eléctrico, que hizo la Cía.La Capital (Theodore Vail) por Las Heras entre Canning y Plaza Italia?
Si, señor! 21 de abril de 1897. En la misma fecha, pro de 2007, llevaron el tranvía Lacroze de la AAT hasta las vias de Las Heras y lo hicieron rodar con ayuda de un generadon prestado por Metrovías. Aqui, el video del traslado desde Polvorín hasta la avenida.
http://www.youtube.com/watch?v=LyMMwIjLG9Q
http://www.youtube.com/watch?v=9Ulld0ypSDE
SAWYER- FCCA
10-02-2009, 01:14 PM
muy wenos los videitos:p
por cierto, al final del 2º aparece el inefable ex ministro de la ciudad, ex presidente de ADIF y actual secretario de Estado de transportes, Juan P Schiavi:(:sick::mad1:
saludos!
Gonzalo Ciarleglio
10-02-2009, 08:17 PM
Si. No recuerdo si fue Telerman a ese evento. En el video no se lo ve, cosa rara con semejante pelada :D:D:D
Faustino Velasco
10-03-2009, 12:21 PM
Interesantísima pregunta!!! Me contaron que, cuando se suprimió el sistema de tranvías, una empresa japonesa le propuso a la municipalidad levantar todas las vias y catenarias y repavimentar las calles a cambio de poder quedarse con los metales. La municipalidad dijo que no.
Supongo que las vías eran de las empresas, porque cuando se liquidó la Corporación los tranvías fueron reprivatizados. Vivieron un momento de esplendor hasta que se suprimió el sistema. ¿eso formó parte de las directivas del plan Larkin?
Desconozco si exactamente tuvo relación con el PLAN LARKIN pero el tema se toca.
En esos años (fines de los 50, inicios de los 60), presidencia de FRONDIZI, hubo una imparable penetración del petróleo.
Por un lado los contratos petroleros a empresas norteamericanas que firmó FRONDIZI, traicionando no sólo el pacto con el peronismo sino su 'caballito de batalla' de campaña expuesto en su libro PETRÓLEO Y POLÍTICA, pero para reafirmar ese uso del petróleo y sus derivados (en concreto la nafta) se 'trajeron' al país, sin ningún tipo de planificación, muchas (cerca de 20 o más) empresas automotrices donde las más improtantes fueron FORD, GENERAL MOTORS, FIAT, RENAULT y PEUGEOT. Eso era y fue el famoso 'desarrollismo'. La mayoría de esas empresas cerraron, quebraron o se fueron del país. Pero lo más lamentable es que sabotearon el desarrollo nacional autónomo automotriz que venía de la época de PERÓN con el auto JUSTICIALISTA desarrollado y contruído en los talleres de CÓRDOBA de la empresa estatal nacional DINIE (DIRECCIÓN NACIONAL DE INDUSTRIAS DEL ESTADO) fomada a partir de la expropiación de las empresas alemanas a causa de la guerra (allí también se desarrolló el famoso avión PULQUI, el RASTROJERO y la moto PUMA).
Retomo el hilo. Con el pretexto de que el tranvía era obsoleto, lento y una molestia para el tránsito se decidió levantarlos y reemplazarlos por ómnibus. En realidad lo que había que haber hecho era replantear los recorridos porque en los años anteriores al levantamiento de los tranvías se habían construído muchos coches nuevos (modernos para esa época) con un desarrollo nacional en los talleres de FABRICACIONES MILITARES e incluso en muchas calles se habían renovado las vías después de décadas. Como pasa en nuestra querida ARGENTINA con muchas cosas. Los tranvías envejecieron y los rieles también; un día después de 50 años, más o menos, se decidió renovar el material y a los 2/3 años levantaron todos los servicios (como ejemplo cito que la línea 22 a QUILMES, la más extensa, fue renovada en todo su recorrido).
En esa época se hablaba de que un tal ACEVEDO, a la sazón secretario (o ministro) de tranasportes de FRONDIZI, había hecho un gran negociado con la importanción de los ómnibus (LEYLAND ingleses y MERCEDES BENZ alemanes) que reemplazarían a las líneas de tranvías; algo así como el JAIME de principios de los 60'.
Dos acotaciones más: junto con los tranvías se levantaron las líneas de trolebuses y en el interior (LA PLATA, ROSARIO, CÓRDOBA, TUCUMÁN, etc.), en las misma época se eliminaron todos los servicios tranviarios.
Gonzalo:
No se "reprivatizaron" los tranvías, si no sus recorridos. Todo el sistema (vías, estaciones, tendido aéreo, coches desafectado) continuó siendo propiedad del Estado Nacional (y ahí quedó...).
Saludos!
Las estaciones tuvieron varios destinos: algunas se transformaron en plazas, otras en escuelas, otras en estaciones de ómnibus, la de CATAMARCA y BELGRANO pasó a la POLICÍA FEDERAL ARGENRINA como taller, la de ORO y DEMARÍA (toda una manzana donde hoy está la torre LE PARC) al REGISTRO NACIONAL DEL AUTOMORO donde soldados grababan los motores de los autos, etc.
Como se siguen manejando los del circuito Primera Junta - Polvorín:
Los cambios tienen un resorte que los hace quedarse en la última posición en la que estén
Si un tranvía viene desde una de las dos "ramas" de una bifurcación, las pestañas de las ruedas delanteras empujan el cambio y lo llevan a la posición correcta (a lo sumo el guarda tiene que reencarrilar el troley si se suelta de la catenaria)
Si un tranvía viene desde la rama común y tiene que ir hacia donde el cambio apunta no tiene problema: Simplemente pasa (a lo sumo el guarda tiene que reencarrilar el troley si se suelta de la catenaria)
Si un tranvía viene desde la rama común y tiene que ir hacia el otro lado, entonces la cosa se complica:
>>>El tranvía para
>>>El Motorrman o el guarda se baja
>>>agarra una palanca que cuelga del frente del tranvía
>>>"palanquea" las agujas para llevarlas a la posición deseada
>>>vuelve a colgar la palanca
>>>se sube
>>>arranca
>>>El guarde encarrila el trolley en la catenaria correspondiente
Obviamente, en este caso solían escucharse "comentarios" :eek: acerca del "compañero" de la otra línea que había dejado el cambio hacia el otro lado
Nunca vi que el trole se saliera al hacer un cambio.
Es más el 'motorman' no bajaba; la palanca de cambio era un fierro largo, bastante pesado, de casi 2 m., torcido en la punta que iba en la parte exterior delantera del vehículo sostenido en un gancho. Cuando el tranvía llegaba a un desvío, el 'motormen' por el vidrio delantero (se bajaba, no era fijo: era una ventanilla más) tomaba, desde dentro de la plataforma de manejo, la palanca, la introducía en la vía y efectuaba el cambio.
En algunos lugares céntricos se habían instalado cambios automáticos eléctricos que eran operados desde dentro de la cabina del 'motorman' (desconozco cómo). Eran reconocidos porque en la catenaria (en realidad un sólo cable) se apreciaba un 'agregado' superpuesto de unos 10 centímetros.
el-bostero
10-03-2009, 08:54 PM
... Es más el 'motorman' no bajaba; la palanca de cambio era un fierro largo, bastante pesado, de casi 2 m., torcido en la punta que iba en la parte exterior delantera del vehículo sostenido en un gancho. Cuando el tranvía llegaba a un desvío, el 'motormen' por el vidrio delantero (se bajaba, no era fijo: era una ventanilla más) tomaba, desde dentro de la plataforma de manejo, la palanca, la introducía en la vía y efectuaba el cambio.
En algunos lugares céntricos se habían instalado cambios automáticos eléctricos que eran operados desde dentro de la cabina del 'motorman' (desconozco cómo). Eran reconocidos porque en la catenaria (en realidad un sólo cable) se apreciaba un 'agregado' superpuesto de unos 10 centímetros.
Faustino:
Lo tuyo es un lujo. Muy bien explicado. Ahora yo sé que hay mucha gente que defiende a los tranvías y por eso denuncia los negociados. Que Frondizi estaba a favor del petróleo, entre otras cosas. Pero la realidad fue que el tranvía ya venía en retirada desde antes del '62. En las décadas del '50 varias líneas como la 58, 59, 86, etc. habían sido cambiadas por trole. La 99 tenía un proyecto para ser ómnibus antes del '62. El sistema de tranvía era demasiado lento. Tal vez util para la década del 10, 20 o 30. Pero con el despelote que es hoy el tránsito. Se imaginan ese sistema.
Bien podría pasar por barrios. O por el GBA. Como lo hace actualmente el premetre. Tranvía que sí existe. Pero en la zona céntrica, si se implantara, necesitaría de arterias especiales.
Pensar que algunos se quejan de que Macri pone contracarriles. Si hubiera tranvías ni que hablar. Debería haner calles especiales para los mismos. No sé como es un otros lados. Pero me imagino que el sistema que nosotros conocimos hacia principios del siglo XX no es el que funciona.
Lo que sí pudo haber quedado me parece más posible hubiera sido el trole.
Un abrazo:D.
[...] Lo que sí pudo haber quedado me parece más posible hubiera sido el trole.
El trolebús es un ómnibus con alimentación externa, y no plantea ningún problema de tránsito. Por el contrario, su motor eléctrico le permite normalmente aceleraciones mayores a las que proporciona un motor de combustión interna (los pasajeros, bien agarrados!).
Es mucho más flexible que el tranvía, que no se puede salir de la vía, e incluso normalmente viene con baterías que le permiten recorrer unos cuantos metros desconectado --eso ya existía en los modelos que conocimos aquí, y era necesario en caso de calles bloqueadas por accidentes o reparaciones.
Además, hoy en día se fabrican trolebuses duales, con motores diesel, que pueden completar recorridos donde no está instalado el cableado.
Gonzalo Ciarleglio
10-03-2009, 09:36 PM
Un tranvia necesitaría sólo UN carril exclusivo, no dos como ahora. Cierto: no podría circular por las calles más céntricas, pero eso ya lo sabía la CTAA en los años '20 y propuso la supresión y el reemplazo de los tranvías céntricos por subterráneos. El tranvia hoy debería brindar servicios rápidos por superficie, parando cada 7 cuadras y reemplazando al colectivo. Además presenta muchas ventajas sobre el colectivo: es ecológico (es mucho más fácil controlar la contaminación de una planta generadora que la de miles de colectivos humeantes y mal mantenidos), no permite que se violen las leyes del tránsito como SI hacen los colectiveros (maniobras en zigzag, irrespeto a las velocidades máximas, ruidos insoportables, voilaciones permanentes a los semáforos en rojo, paradas en medio de la calle para levantar pasajeros) Un tranvía es silencioso, mucho más barato de mantener (pero más caro de instalar, es verdad, pero se amortiza rápidamente), energéticamente eficiente, silencioso, no produce vibraciones dañinas para los edificios, circula siempre por el mismo carril, puede ser controlado por una computadora (ATP, como en el subte, que impide violación de velocidades máximas, regula la frecuencia, impide la violación del semáforo en rojo y puede ser sincronizado para que el tranvia se detenga exactamente en la parada)
La red tranviaria que tenía Buenos Aires hoy no sería práctica. Pero eso no justifica la supresión del sistema bajo ningún punto de vista. Hoy, cada vez más ciudades se dan cuenta del gran error que cometieron al eliminar el tranvia, y hoy vuelve con más fuerza que nunca.
Respecto al ocaso del tranvía, eso no es tan asi. Cuando la AGTBA empieza desprenderse de los activos de la Corporación, para luego quedarse únicamente con los subtes, los tranvias son privatizados. Contra lo que suele decirse, ese momento fue un renacimiento del sistema: renovación intensiva de coches, vías (que no se cambiaban desde los años '30, como mínimo), catenarias, subestaciones, cambios de vias. Los empresarios privados renovaron líneas enteras poco antes de la supresión: como bien menciona Faustino, la 22 fue renovada de punta a punta. Si los politicos de entonces no se hubiesen dejado influenciar por el lobby petrolero y automotor, hoy tendríamos tranvías. Y esos son los mismos obstáculos que impiden que vuelva a surcar las calles de la ciudad, como ocurre con la tan necesaria expansión del Premetro a Puente La Noria y más allá. Mientras, la gente sigue viajando mal porque se decide cuidar los intereses de un grupo de "empresarios". Y después criticaban a la Anglo, que con sus defectos (que los tenpia, desde luego) lograba prestar un servicio de excelencia y con tarifas diferenciales para los obreros en horas pico ("boleto obrero", cosa que hoy no se advierte ni por asomo en los fuertemente subsidiados colectivos) Pero mientras sigamos sin un plan integral de tránsito, cualquier intento que hagamos será infuctuso.
el-bostero
10-03-2009, 09:52 PM
El trolebús es un ómnibus con alimentación externa, y no plantea ningún problema de tránsito. Por el contrario, su motor eléctrico le permite normalmente aceleraciones mayores a las que proporciona un motor de combustión interna (los pasajeros, bien agarrados!)...
Amigos:
Les cuento de paso que en un rato salgo para Mendoza hasta el jueves. Así que voy a tener tiempo de hacerme un viajecito en el trole. Como siempre lo hago cada vez que estoy allá. Saludos:D.
Nunca vi que el trole se saliera al hacer un cambio.
Puede ser, yo lo veo frecuentemente en el circuito de la AAT, pero son catenarias preparadas y mantenidas para otro uso...
Es más el 'motorman' no bajaba; la palanca de cambio era un fierro largo, bastante pesado, de casi 2 m., torcido en la punta que iba en la parte exterior delantera del vehículo sostenido en un gancho. Cuando el tranvía llegaba a un desvío, el 'motormen' por el vidrio delantero (se bajaba, no era fijo: era una ventanilla más) tomaba, desde dentro de la plataforma de manejo, la palanca, la introducía en la vía y efectuaba el cambio.
También es probable, a mi me habían contado que se bajaban, pero los míos son datos de 2ª mano
En algunos lugares céntricos se habían instalado cambios automáticos eléctricos que eran operados desde dentro de la cabina del 'motorman' (desconozco cómo). Eran reconocidos porque en la catenaria (en realidad un sólo cable) se apreciaba un 'agregado' superpuesto de unos 10 centímetros.
Probablemente usaban un pequeño tramo aislado de la catenaria con un sensor de corriente (bobina en serie). Si el tranvía paraba con el troley tocando ese tramo y pegaba "una acelerada" generaba un pico de corriente que actuaba el cambio, si en cambio pasaba sin acelerar no tomaba corriente y no actuaba el cambio.
Urban Traveler
10-05-2009, 12:16 PM
En el centro de Amsterdam recuerdo que el tranvia pasaba por la calle centrica que unia la estacion central con el nodo comercial. Y tambien pasaban bondis, bicicletas, motos y autos
[...] a mi me habían contado que se bajaban, pero los míos son datos de 2ª mano
Se bajaban cuando no podían hacer el cambio desde arriba, por la ventanilla. No era común, pero a veces pasaba en empalmes poco usados. También lo he visto alguna vez, que los cambios estuvieran muy duros en temporadas de mucho calor y pocas lluvias.
el-bostero
10-08-2009, 02:42 PM
Se bajaban cuando no podían hacer el cambio desde arriba, por la ventanilla. No era común, pero a veces pasaba en empalmes poco usados. También lo he visto alguna vez, que los cambios estuvieran muy duros en temporadas de mucho calor y pocas lluvias.
Gerardo:
La pregunta del millón: ¿Cuántas veces se hacía en un recorrido promedio y cuánto demoraba cada una?. Saludos:D.
¿Cuántas veces se hacía en un recorrido promedio y cuánto demoraba cada una?
Muy pocas veces. Yo conocí la red funcionando en la década del 50, así que no te voy a hablar de 1914 ni de 1930, pero todo lo que conozco de los recorridos me hace pensar que éstos estaban diagramados teniendo en cuenta no sólo la utilidad para el pasajero y el beneficio para la empresa, sino también los costos y demoras producidos por factores accesorios tales como cruces, puentes y, sí, desvíos.
Habría que hacer un análisis más detallado, pero en general es así: se trataba de no hacer coincidir dos líneas igualmente importantes y con buena frecuencia en un mismo tramo de vía para que después tuvieran que separarse, actuando un cambio cada cinco minutos. Si era posible, mandaban a una de las líneas por otra calle. Además, en Buenos Aires se tendieron un montón de recorridos (o sea vías, cables, postes) que después se abandonaron, cambiaron, etc. De modo que para las décadas del 40 y del 50 había vías por todos lados, y no era difícil redirigir una línea.
También hay que considerar que, si bien llegó a haber alrededor de 100 líneas de tranvías, en muchos tramos de sus trayectos había importantes coincidencias --no es que todas andaban juntándose y separándose todo el tiempo.
En cuanto a la demora del desvío: si todo andaba bien, el pasajero ni se enteraba; era apenas detenerse, un hábil movimiento de muñeca (dicho así parece fácil, ¿no?), y adelante. Y en la época en que todavía no se habían hecho las arrimadas a la vereda y todos los tranvías paraban en el medio de la calle (si era una avenida había refugio; si no, no), solían parar en la esquina antes del desvío y el cambio se hacía mientras subían o bajaban los pasajeros, así que no había demora extra.
Gonzalo Ciarleglio
10-08-2009, 03:52 PM
Cuestión de organizarse, nomás :D:D:D:D Hoy, con las computadores, todo es podría hacerse automáticamnete supongo. Por lo menos en lo que a cambios se refiere cuando vienen coches de varias lineas por una misma via y tienen que desviarse, o coches de una misma línea que tiene quje tomar otro ramal.
Si se pueden manejar los yards de las grandes estaciones norteamericanas y europeas, donde decenas de vías se convierten en unas pocas, con trenes entrando y saliendo cada pocos minutos, se puede manejar unos cuantos desvíos de tranvía, me imagino.
ElGranDT
10-09-2009, 02:00 AM
Pregunta tonta ¿en los pasos a nivel ferroviarios había cruces con las vías del tren? ¿o sea que, cuando levantaron la red tranviaria tuvieron que levantar esos cruces?
Había muy pocos cruces, los menos posibles, y para algunos cruces se construyeron puentes, como el de Ciudad de La Paz. Pero sí, los cruces que había los levantaron.
Urban Traveler
10-09-2009, 11:34 AM
Había muy pocos cruces, los menos posibles, y para algunos cruces se construyeron puentes, como el de Ciudad de La Paz. Pero sí, los cruces que había los levantaron.
Muy lindo puente ese. Lo tomaba seguido cuando venia por JBJusto.
http://www.pagina12.com.ar/2000/suple/M2/00-11-04/nota01c.jpg
SAWYER- FCCA
10-09-2009, 01:59 PM
lo construyo la ANGLO o los LACROZE??
o capaz a medias con el FCCA??:D:p
saluti
El puente de la calle Gral.Paz (luego Ciudad de La Paz) fue construido por la Cía. Lacroze para que pudieran pasar el 4 (a Belgrano) y el 16 (a Villa Urquiza), porque el FCCA se rehusaba a permitir que los tranvías cruzaran la barrera de Santa Fe. Negativa evidentemente destinada a esa compañía en especial, ya que el Anglo cruzaba sin objeciones el mismo paso a nivel con su línea 31 (original "Línea Santa Fe" de la Buenos Aires - Belgrano que venía circulando desde 1897) y también con la 38 (que era una modificación de la "Línea Las Heras" de la misma compañía, adquirida en 1907). Eso fue en 1919, y el puente quedó sencillito y de alpargatas pero muy lindo y muy resistente. Y era divertidísimo de cruzar en tranvía, mucho más que en auto.
http://www.pagina12.com.ar/2000/suple/M2/00-11-04/nota01a.jpg
El FCCA tenía un problema con la Cía.Lacroze, porque tampoco le permitió en 1933 cruzar la barrera de la Est.Bmé.Mitre, en Olivos. Hasta allí había llegado el tranvía 11, en ese año reemplazado por el 12 (que después fue el 30 de la Corporación, e irónicamente se terminó privatizando junto con el mencionado 31, a Transportes Saavedra). El 12 venía de Constitución y lo querían llevar por el Alto hasta San Isidro. Incluso se llegaron a tender las vías hasta Centenario y Diego Palma, pero el FCCA fue inflexible, y la Lacroze se enfrentó a una disyuntiva: para construir un puente había que hacer un gran puente carretero en la Avda.Maipú, parecido al puente de la Av.San Martín en Agronomía, porque tampoco le permitía hacer un puente exclusivamente tranviario en alguna lateral, como el de C.de La Paz. Así que decidieron abandonar la prolongación, y nunca hubo tranvía por el Alto.
Faustino Velasco
10-11-2009, 12:28 AM
El puente de la calle Gral.Paz (luego Ciudad de La Paz) fue construido por la Cía. Lacroze para que pudieran pasar el 4 (a Belgrano) y el 16 (a Villa Urquiza), porque el FCCA se rehusaba a permitir que los tranvías cruzaran la barrera de Santa Fe. Negativa evidentemente destinada a esa compañía en especial, ya que el Anglo cruzaba sin objeciones el mismo paso a nivel con su línea 31 (original "Línea Santa Fe" de la Buenos Aires - Belgrano que venía circulando desde 1897) y también con la 38 (que era una modificación de la "Línea Las Heras" de la misma compañía, adquirida en 1907). Eso fue en 1919, y el puente quedó sencillito y de alpargatas pero muy lindo y muy resistente. Y era divertidísimo de cruzar en tranvía, mucho más que en auto.
http://www.pagina12.com.ar/2000/suple/M2/00-11-04/nota01a.jpg
El FCCA tenía un problema con la Cía.Lacroze, porque tampoco le permitió en 1933 cruzar la barrera de la Est.Bmé.Mitre, en Olivos. Hasta allí había llegado el tranvía 11, en ese año reemplazado por el 12 (que después fue el 30 de la Corporación, e irónicamente se terminó privatizando junto con el mencionado 31, a Transportes Saavedra). El 12 venía de Constitución y lo querían llevar por el Alto hasta San Isidro. Incluso se llegaron a tender las vías hasta Centenario y Diego Palma, pero el FCCA fue inflexible, y la Lacroze se enfrentó a una disyuntiva: para construir un puente había que hacer un gran puente carretero en la Avda.Maipú, parecido al puente de la Av.San Martín en Agronomía, porque tampoco le permitía hacer un puente exclusivamente tranviario en alguna lateral, como el de C.de La Paz. Así que decidieron abandonar la prolongación, y nunca hubo tranvía por el Alto.
Estimado GEB:
Hago una aclaración; a VILLA URQUIZA iba el 15 (no el 16).
Tenía una particularidad. Pasado el puente citado, iba por CIUDAD DE LA PAZ hasta FEDERICO LACROZE y por esa avenida hasta la estación ferroviaria del FC URQUIZA en CHACARITA pero antes del edificio (no estaba el actual) doblaba a la derecha ingresando por el lado este de la parrilla ferroviaria y saliendo por detrás a la Av. TRIUNVIRATO por donde continuaba su recorrido.
En ese entonces el servicio suburbano, que tenía 2 ramales (uno a SAN MARTÍN y el otro, el actual, a CAMPO DE MAYO), era prestado por los viejos tranvías LACROZE, luego reemplazados por otros más modernos hasta su transformación en el ferrocarril actual.
http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.tranvia.org.ar/tranvias/image_historia_bs_as/historia_bs_as_clip_image019.jpg&imgrefurl=http://www.tranvia.org.ar/tranvias/ciudaddebsas.htm&usg=__5JPC_pxZePT1USmVzcxikfu9rYE=&h=290&w=440&sz=43&hl=en&start=8&um=1&tbnid=lL2IkDAVHKIxmM:&tbnh=84&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3Dtranv%25C3%25ADas%2BFC%2BURQUIZA%26hl %3Den%26sa%3DN%26um%3D1
(ver la línea 7 de fotos bajo el título: "LA GRAN EXPANSIÓN").
Era muy pibe; sería por los años 1952/1953 (o quizás antes), luego esa línea fue levantada.
Otro recuerdo es que el servicio suburbano mencionado (a SAN MARTÍN y CAMPO DE MAYO) salía enfrente de la actual estación donde se encuentra CORRIENTES dividida en dos y hay varios puestos de comida, locales varios y las entrdasa al subte. Allí rodeado por una verja perimetral (similar a la del subte A en la rampa a POLVORINES) había un andén y 2 vías con el respectivo cambio en cruz (como la salida del PREMETRO en PLAZA DE LOS VIRREYES). De la estación ferroviaria salían los trenes de media y larga distancia (tirados por locomotoras vapor).
Cuando se construyó el nuevo edificio (el actual) se eliminó la salida de los tranvías suburbanos.
Respecto de que el FCCA nunca dejó que las vías del LACROZE por Av. MAIPÚ (VICENTE LOPEZ) cruzaran las suyas ferroviarias es para preguntarse qué hizo el ESTADO entonces y reconocer que siempre ha habido contubernios...
Faustino Velasco
10-11-2009, 12:43 AM
Algo más sobre el tema:
http://images.google.com/imgres?imgurl=http://sp3.fotolog.com/photo/19/60/60/el_viejo_baires/1219251633642_f.jpg&imgrefurl=http://www.fotolog.com/el_viejo_baires/35599456&usg=__2YiAXJjK2Gu7dszb8MWj85qRwOc=&h=340&w=500&sz=35&hl=en&start=1&um=1&tbnid=5maW229fO8AlIM:&tbnh=88&tbnw=130&prev=/images%3Fq%3Dtranv%25C3%25ADas%2BFC%2BURQUIZA%2Bvi eja%2Bestaci%25C3%25B3n%2BLACROZE%26hl%3Den%26sa%3 DN%26um%3D1
http://images.google.com/imgres?imgurl=http://img102.imageshack.us/img102/1782/fgu3ol5.jpg&imgrefurl=http://www.skyscrapercity.com/showthread.php%3Ft%3D566605&usg=__P9Hjoz9TSjrV-YqhK0sZKC8X1U4=&h=222&w=320&sz=35&hl=en&start=27&um=1&tbnid=lt2HiB3SiPWFcM:&tbnh=82&tbnw=118&prev=/images%3Fq%3Dtranv%25C3%25ADas%2BFC%2BURQUIZA%26nd sp%3D20%26hl%3Den%26sa%3DN%26start%3D20%26um%3D1
Hago una aclaración; a VILLA URQUIZA iba el 15 (no el 16).
Iban las dos, me olvidé del 15. Ambas empezaron a circular en 1919 cuando inauguraron el puente. El 15 en realidad empezó un poco antes, a fines de 1918, entre Reconquista y Corrientes y Bonpland y Soler; cuando abrieron el puente llegó a Villa Urquiza por Federico Lacroze y Triunvirato y haciendo el loop sin terminal por Triunvirato, Bebedero, Capdevila, Nahuel Huapí, Bucarelli, Bebedero, y vuelta por Triunvirato. Y durante unos meses de 1919 mantuvo el recorrido hasta Bonpland como fraccionamiento, con el número 22, pero después lo levantaron.
El 16 empezó a andar en 1919, con el puente ya habilitado, yendo de Plaza Italia a Villa Urquiza. En esencia hacía el mismo recorrido que el 15, sólo que el 15 no pasaba por Plaza Italia sino que venía derecho por Charcas, mientras que el 16 salía de Santa Fe y Serrano.
Otra diferencia importante era que el 16 iba y venía por la misma ruta, mientras que el 15 era un circular: iba por Ciudad de la Paz, pero volvía por Corrientes derecho; su inverso era el 14, que no llegaba a Villa Urquiza sino que terminaba en F.Lacroze y C.,de la Paz. Esto duró hasta alrededor de 1932, cuando modificaron al 14 para que reemplazara al suprimido tranvía 9, y lo mandaron ida y vuelta por el recorrido que conocimos: Medrano, Honduras hasta Godoy Cruz, con cartel "Villa Alvear". Entonces el 15 empezo a ir y venir por Ciudad de La Paz, abandonando Corrientes (que no era gran pérdida porque por allí ya estaba pasando el subte).
Después, el 15 tuvo sus marchas y contramarchas. Nacionalizado en 1939, como todas las líneas de Lacroze lo pasaron a las vías del Anglo, tanto en Chacarita como en Villa Urquiza, donde dejó de hacer el loop. Llegó hasta 1951. El 16 no duró tanto: ya en 1937 lo había suprimido la misma Lacroze.
[...] hasta la estación ferroviaria del FC URQUIZA en CHACARITA pero antes del edificio (no estaba el actual) doblaba a la derecha ingresando por el lado este de la parrilla ferroviaria y saliendo por detrás a la Av. TRIUNVIRATO por donde continuaba su recorrido.
Estación que era la del FCCBA de la propia Cía.Lacroze. Hasta 1939, en que las nacionalizaron y desviaron a las vías del Anglo, los tranvías Lacroze que travesaban Chacarita lo hacían por la playa de cargas y las vías del tren, hasta salir a Triunvirato y El Cano por el gran portón. Líneas que pasaron por allí fueron las mencionadas 15 y 16, y también la 7 (Reconquista a Villa Urquiza por Corrientes derecho), la 7 auxiliar (que fraccionaba en Monroe) y la 6 (mismo recorrido pero nocturno); el 6 y el 7a luego fueron reemplazados por el 17.
En ese entonces el servicio suburbano, que tenía 2 ramales (uno a SAN MARTÍN y el otro, el actual, a CAMPO DE MAYO), era prestado por los viejos tranvías LACROZE, luego reemplazados por otros más modernos hasta su transformación en el ferrocarril actual.
Desde que comenzó a circular en 1908, el tranvía a San Martín se identificó con el número 19, excepto por algunos años en la década del 20 (época de reorganización de los recorridos de la compañía) en que fue 12, 11, 13 y de nuevo 19.
La línea a Campo de Mayo fue desde 1914 el 20, salvo cuando fue 15, 14, otra vez 15 y de nuevo 20. Ambas líneas dejaron de identificarse con números alrededor de 1937.
Otro recuerdo es que el servicio suburbano mencionado (a SAN MARTÍN y CAMPO DE MAYO) salía enfrente de la actual estación donde se encuentra CORRIENTES dividida en dos ....
Y tenía andenes muy bajos. Menos mal que los coches tenían sus buenos escalones.
Respecto de que el FCCA nunca dejó que las vías del LACROZE por Av. MAIPÚ (VICENTE LOPEZ) cruzaran las suyas ferroviarias es para preguntarse qué hizo el ESTADO entonces y reconocer que siempre ha habido contubernios...
Nyet. Ahí no tiene la culpa el Estado. Si hubiera intervenido habría tenido que expropiar e indemnizar. Los ferrocarriles no eran propiedad del Estado entregados en concesión. Eran privados de origen, y las compañías los habían construido adquiriendo los terrenos. Junto con la compra de tierras habían adquirido del Estado (de la Nación, la Provincia y las respectivas Municipalidades) el derecho de paso (right of way) para cruzar o cerrar las calles que atravesaba. Eso se hacía por ley, junto con la autorización para funcionar, y entre otras cosas se le garantizaba al ferrocarril su derecho a oponerse o condicionar el cruce de otros ferrocarriles.
Hubo casos donde eso se resolvió sin problemas, como en Hurlingham donde el FCBAP (hoy San Martín) se cruzaba con el FCCBA (Urquiza), y hubo casos donde no. El tranvía era considerado como un ferrocarril en tanto requería el cruce de rieles, y había que negociar.
Que hubo contubernios, los hubo. Y que el Estado apoyaba más al FCCA que a la Cía.Lacroze, eso también es cierto. Pero tampoco era cuestión de firmar una resolución así como así; habría hecho falta una ley del Congreso, y se habría armado un buen despelote --quizás no tanto en 1919, pero seguramente que sí en 1933, cuando el horno no estaba para bollos y Justo se estaba sosteniendo como podía, entre radicales abstencionistas, uriburistas resentidos, y el socialismo independiente de Pinedo (su principal apoyo en Capital) que se estaba deshaciendo solito. Quizás en otro momento...
ElGranDT
10-11-2009, 06:35 AM
Iban las dos, me olvidé del 15. Ambas empezaron a circular en 1919 cuando inauguraron el puente. El 15 en realidad empezó un poco antes, a fines de 1918, entre Reconquista y Corrientes y Bonpland y Soler; cuando abrieron el puente llegó a Villa Urquiza por Federico Lacroze y Triunvirato y haciendo el loop sin terminal por Triunvirato, Bebedero, Capdevila, Nahuel Huapí, Bucarelli, Bebedero, y vuelta por Triunvirato. Y durante unos meses de 1919 mantuvo el recorrido hasta Bonpland como fraccionamiento, con el número 22, pero después lo levantaron.
El 16 empezó a andar en 1919, con el puente ya habilitado, yendo de Plaza Italia a Villa Urquiza. En esencia hacía el mismo recorrido que el 15, sólo que el 15 no pasaba por Plaza Italia sino que venía derecho por Charcas, mientras que el 16 salía de Santa Fe y Serrano.
Otra diferencia importante era que el 16 iba y venía por la misma ruta, mientras que el 15 era un circular: iba por Ciudad de la Paz, pero volvía por Corrientes derecho; su inverso era el 14, que no llegaba a Villa Urquiza sino que terminaba en F.Lacroze y C.,de la Paz. Esto duró hasta alrededor de 1932, cuando modificaron al 14 para que reemplazara al suprimido tranvía 9, y lo mandaron ida y vuelta por el recorrido que conocimos: Medrano, Honduras hasta Godoy Cruz, con cartel "Villa Alvear". Entonces el 15 empezo a ir y venir por Ciudad de La Paz, abandonando Corrientes (que no era gran pérdida porque por allí ya estaba pasando el subte).
Después, el 15 tuvo sus marchas y contramarchas. Nacionalizado en 1939, como todas las líneas de Lacroze lo pasaron a las vías del Anglo, tanto en Chacarita como en Villa Urquiza, donde dejó de hacer el loop. Llegó hasta 1951. El 16 no duró tanto: ya en 1937 lo había suprimido la misma Lacroze.
Estación que era la del FCCBA de la propia Cía.Lacroze. Hasta 1939, en que las nacionalizaron y desviaron a las vías del Anglo, los tranvías Lacroze que travesaban Chacarita lo hacían por la playa de cargas y las vías del tren, hasta salir a Triunvirato y El Cano por el gran portón. Líneas que pasaron por allí fueron las mencionadas 15 y 16, y también la 7 (Reconquista a Villa Urquiza por Corrientes derecho), la 7 auxiliar (que fraccionaba en Monroe) y la 6 (mismo recorrido pero nocturno); el 6 y el 7a luego fueron reemplazados por el 17.
Desde que comenzó a circular en 1908, el tranvía a San Martín se identificó con el número 19, excepto por algunos años en la década del 20 (época de reorganización de los recorridos de la compañía) en que fue 12, 11, 13 y de nuevo 19.
La línea a Campo de Mayo fue desde 1914 el 20, salvo cuando fue 15, 14, otra vez 15 y de nuevo 20. Ambas líneas dejaron de identificarse con números alrededor de 1937.
Y tenía andenes muy bajos. Menos mal que los coches tenían sus buenos escalones.
Nyet. Ahí no tiene la culpa el Estado. Si hubiera intervenido habría tenido que expropiar e indemnizar. Los ferrocarriles no eran propiedad del Estado entregados en concesión. Eran privados de origen, y las compañías los habían construido adquiriendo los terrenos. Junto con la compra de tierras habían adquirido del Estado (de la Nación, la Provincia y las respectivas Municipalidades) el derecho de paso (right of way) para cruzar o cerrar las calles que atravesaba. Eso se hacía por ley, junto con la autorización para funcionar, y entre otras cosas se le garantizaba al ferrocarril su derecho a oponerse o condicionar el cruce de otros ferrocarriles.
Hubo casos donde eso se resolvió sin problemas, como en Hurlingham donde el FCBAP (hoy San Martín) se cruzaba con el FCCBA (Urquiza), y hubo casos donde no. El tranvía era considerado como un ferrocarril en tanto requería el cruce de rieles, y había que negociar.
Que hubo contubernios, los hubo. Y que el Estado apoyaba más al FCCA que a la Cía.Lacroze, eso también es cierto. Pero tampoco era cuestión de firmar una resolución así como así; habría hecho falta una ley del Congreso, y se habría armado un buen despelote --quizás no tanto en 1919, pero seguramente que sí en 1933, cuando el horno no estaba para bollos y Justo se estaba sosteniendo como podía, entre radicales abstencionistas, uriburistas resentidos, y el socialismo independiente de Pinedo (su principal apoyo en Capital) que se estaba deshaciendo solito. Quizás en otro momento...
mmm...¿tendría algo que ver que el FCCA y la CAAT eran de capitales ingleses, mientras que la Cía Lacroze no?
Faustino Velasco
10-11-2009, 11:39 AM
Gracias GEB.
Desconocía totalmente este asunto del "right of way", primera vez que tengo conocimiento. ¡Qué bárbaro, che! darle a una compañía privada el derecho de propiedad de un cruce de calle y encima una empresa extranjera y encima inglesa.
De pibe el 14 iba por HONDURAS y volvía por GORRITI y al 15 lo levantaron, diría, allá por el 51/52/53. Del 16 no tengo memoria.
mmm...¿tendría algo que ver que el FCCA y la CAAT eran de capitales ingleses, mientras que la Cía Lacroze no?
¿Y vos que intuís? :sad2::sad2::sad2:
Gonzalo Ciarleglio
10-11-2009, 12:25 PM
Según tengo entendido, en tiempos del problema entre el Lacroze y el FCCA (del que mi abuelo, que vivió toda su vida en San Isidro y Martínez me contó hace unos días), la CTAA (que sí cruzaba las vias del ferrocarril) era inglesa sólo en nombre. Ya pertenecía a la SOFINA, unión de empresarios franceses y belgas que estuvo involucrado, entre otras cosas, en el escándalo de la CHADE (de la que era propietaria). Ya en la época en que se hizo la línea A la Anglo era, en realidad, belga. Sin embargo, sus presidentes seguían siendo ingleses (Samuel Hale Pearson en la época de la A; el Duque de Atholl en 1932) y recibía un fuerte apoyo del gobierno y de la embajada de "His Britannic Majesty" en nuestros pagos.
En este link se pueden leer (en inglés) debates entre encumbrados funcionarios británicos sobre las negociaciones de la Anglo con el gobierno de Justo por el tema de la tarifas en 1932: http://hansard.millbanksystems.com/commons/1932/jun/20/anglo-argentine-tramway-company
Hace poco especulamos en este foro con Alejandro Scartaccini sobre por qué la Anglo, dado su nombre, autoridades e influencias, compró los La Brugeoise para la A y no los English Electric. Muy simple: era propiedad del holding belga.
Ha. La discusión sobre la atención de los intereses británicos no tiene nada de inusual; cualquier país, incluido el nuestro (cuando se acuerda) hace lo mismo. Lo interesante son las personas.
John Stewart-Murray, 8th Duke of Atoll
In 1932 he came to national attention when he launched a lottery (http://en.wikipedia.org/wiki/Lottery) in an attempt to stop money going abroad to the Irish Free State Hospitals Sweepstakes (http://en.wikipedia.org/wiki/Irish_Hospitals%27_Sweepstake). The money his scheme raised was given to British charities, mainly hospitals, but in 1933 he was prosecuted by the Director of Public Prosecutions (http://en.wikipedia.org/wiki/Director_of_Public_Prosecutions), Sir Edward Hale Tindal Atkinson (http://en.wikipedia.org/wiki/Edward_Hale_Tindal_Atkinson), for running an illegal lottery. Despite this, his actions were seen by the public as being patriotic, and he was admired by many[4] (http://en.wikipedia.org/wiki/John_Stewart-Murray,_8th_Duke_of_Atholl#cite_note-3)
(http://en.wikipedia.org/wiki/John_Stewart-Murray,_8th_Duke_of_Atholl)
Era un ambiente medio extraño. Por ejemplo, estaba un tal Sir Bernard Docker (http://en.wikipedia.org/wiki/Bernard_Docker), que era presidente de la Birmingham Small Arms (fabricante de las motos Triumph y dueña de la British Daimler) y director del Midland Bank y de la Anglo-Argentine Tramway Co. Que casualmente el Midland Bank era uno de los propietarios de la CAAT. Que tuvo el mal gusto de casarse con cierta showgirl llamada Norah Turner, de allí en más conocida como Lady Docker, que hasta hoy en el norte de Inglaterra es sinónimo de mujer con pretensiones sociales pero que no le da el cuero.
Y, ya que estamos, esto es lo que Robert Potash dice sobre el tema: http://books.google.com.ar/books?id=sRFAhI7E6lYC&pg=PA85&lpg=PA85&dq=%22anglo-argentine+tramway%22&source=bl&ots=d59k7bAM_Y&sig=t7ndJxYs_imUab5YdmnhdVXQfG4&hl=es&ei=mgPSStunGIe0uAeN6dGFCQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=6&ved=0CB0Q6AEwBQ#v=onepage&q=%22anglo-argentine%20tramway%22&f=false
SOFINA sigue existiendo, por supuesto. Es comprensible que la gente de la CTA no sea fan de SOFINA, pero me parece que esta exposición es bastante factual y objetiva: http://www.cta.org.ar/base/article.php3?id_article=4210
Faustino Velasco
10-12-2009, 01:32 PM
Generalmente se generaliza (valga la redundancia) con los ingleses pero con ellos o detrás de ellos hay otros que ...
Hablamos de BÉLGICA y dónde se fabrica el FAL (fusíl automático liviano), en LIÈGE. ¿Y el CONGO BELGA y sus atrocidades?
Los muchachos de FRANCIA no le van en zaga. Mucha fraternité y démocratie 'pour la galerie', (nunca mejor utilizado), para afuera y con los exiliados. Todo bien con y para los franceses pero para el resto: merde. Y si no que lo digan los argelinos o los islámicos que hoy habitan ese suelo. ¿Y la ISLA DEL DIABLO?
¿Y la LEGIÓN EXTRANJERA?.
Los franceses tienen un territorio colonial en nuestra AMÉRICA DEL SUD: la GUAYANA FRANCESA.
¿Qué les aporta esto?. Es un territorio próximo al ecuador, de donde la FRANCIA europea está muy lejos, posición ideal para colocar satélites en órbita de ese país y la COMUNIDAD ECONÓMICA EUROPEA. La base de lanzamiento del proyecto ARIANE está custodiada por 500 miembros de la LEGIÓN EXTRANJERA ¡Vive la liberté!
¿Es necesario que escriba algo más?
vBulletin® v3.8.1, Copyright ©2000-2012, Jelsoft Enterprises Ltd.