Nuevo tunel para el trasandino central [Archivo]

CGBA

06-30-2009, 04:03 PM

el viejo tunel - para reducir el largo del mismo - se hizo a una gran altura, lo que implico muchos terraplenes de ambos lados muy complicados con la pendiente

está cerrado dado que en el 78 Pinochet lo deterioró a propósito para evitar una potencial invasión a Santiago usando el ferrocarril ( al menos eso dice la leyenda)

hoy del lado argentino con la construcción de la represa de poterillos se inundó parte del trazado por lo que tampoco se puede llegar al tunel

los chilenos electrificaron su tramo para tener locomotoras electricas con más tracción (adherencia) pero finalmente nunca pudieron abandonar la cremallera

del lado argentino la subida es con una pendiente relativamente suave, pero del lado chileno la pendiente es altísima - basta con ver el esfuerzo que es subir del lado chileno con un automovil o bus por la alta pendiente y las curvas y contracurvas cerradas que tiene la ruta

por último al subir mucho se llegó a la zona de grandes nieves que complican toda la operación

si se hiciera un tunel más bajo se simplificaría el lado chileno ( si mal no recuerdo incluso tienen zig-zags en reversa como el tren de las nubes) y se reduciría considerablemente el impacto de la nieve

del lado argentino la mejora no es tan significativa pero lo mas importante , si se eliminara la difícil zona de altas cumbres - es que tal vez se podría hacer en trocha ancha uniendo el ferrocarril del sur chileno con la red argentina

recordemos que la trocha angosta se eligió por el ahorro en la construcción de terraplenes y por permitir trenes más crotos ( coches de pasajeros ) y curvas mucho más cerradas

he escuchado propuestas de realizar todo nuevo pero en otro paso, no recuerdo cual

saludos desde rosario

Nimo_

07-04-2009, 01:09 PM

Urban Traveler

07-04-2009, 09:09 PM

Nimo, pero no lo financia Corporacion America? No es el estado el que pone plata sino los privados

Nimo_

07-04-2009, 09:36 PM

Nimo, pero no lo financia Corporacion America? No es el estado el que pone plata sino los privados

Negativo... lo tendrían que pagar los muchachos de Balcarce 50 en Buenos Aires, y los que tienen oficinas en Moneda y Morandé de Santiago.

Además, pequeño detalle... si viste el otro tema está en el medio de todo mi larga cuenta de lo que "preveen transportar"... daba algo así de un tren cada 4 minutos simultánea e ininterrumpidamente en ambos sentidos para que puedan desplazar la cantidad de carga que anunciaron. Y eso en un proyecto donde el tunel es DE UNA SOLA VIA a menos que el costo suba de 3000 a 4600 millones de dólares.
EDIT: Cito textual...

- La factibilidad comercial de la traza: según el grupo Eurnekian transportarían 65 millones de toneladas de carga anual (dicho de otro modo: deberían transportar 180.000 toneladas diarias, el equivalente a 9000 camiones cada uno con carga de 20 toneladas).
Hoy por el corredor pasan 5 millones de toneladas de carga anuales. Para eso, suponiendo que existan trenes que puedan transportar 200 toneladas de carga por convoy, necesitaríamos 900 trenes diarios (450 en cada sentido, o uno cada 3 minutos saliendo en simultáneo desde Los Andes y Mendoza).

Y si transportaran la animalada que mencionaron estarían haciendo frente a un tráfico 13 veces superior al actual vía camión.

O sea, lo que proponen no tiene visos de realismo a nivel operativo. A nivel proyecto... y... quien sabe. Pero habría que mostrar algún estudio SERIO y bien documentado de que vale la pena llevar semejante proyecto adelante.

Saludos.

Faustino Velasco

07-05-2009, 11:26 PM

PREGUNTA INGENUA

¿Y antes qué se desactivara cómo funcionaba? ¿Por qué alguna vez funcionó y sirvió , no?

Faustino Velasco

07-05-2009, 11:35 PM

PREGUNTA INGENUA

¿Y antes qué se desactivara cómo funcionaba? ¿Por qué alguna vez funcionó y sirvió , no?

Perdón agrego:

Cuando lo hicieron, al igual que el C14 (TREN A LAS NUBES), qué grandeza de pensamiento, eh! Y ahora estamos con proyectos, con ideeas, con tentativa ¿Porqué no se dejan de joder? Y LO REACTIVAN. Sólo hay que modificar alguna traza en el dique de POTRERILLOS, donde también anularon el puente y pienso que en alguna otra zona.

No es caso más fácil recosntruirlo en toda su extendión, adaptando las partes anuladas. Yendo al CRISTO REDENTOR se ve bastante la vía y da la impresión de que su estado general es bueno; sólo habría que repasarla en todo el trayecto y reconstruir las partes anuladas.

Por ejemplo la estación CABEZA DE VACAS o PUENTE DEL INCA es recuperable; está todo como era entonces. Me dió una gran pena cuando vi los baños perfectamente limpios y cuidados y una mujer de aspecto aindiado en la puerta con un platito de monedas y venta de chucherías con lo que subsiste y mantiene los baños para el tráfico de turistas...

Urban Traveler

07-06-2009, 10:15 AM

Lo que sucede, técnicos dixit, es que la nieve lo anega gran parte del invierno con lo cual tampoco brindas solucion a ese punto.

Urban Traveler

07-31-2009, 02:42 PM

Fuerte impulso de Brasil y Chile al proyecto del Corredor Biocéanico

Brasil es el cuarto socio comercial de Chile, superado sólo por China, EE.UU. y Japón. Y Chile es el segundo mercado para Brasil en América latina; viene inmediatamente después de Argentina. Con estas dos cifras en mano, la presidenta Michel Bachelet convocó frente a empresarios brasileños y chilenos, en la sede de la Federación de Industriales de San Pablo, a ampliar las fronteras económico comerciales.

Lo dijo al lado de su par brasileño, Lula da Silva. El ministro chileno de Obras Públicas Sergio Bitar señaló que eso requiere obras de infraestructura. Puso el eje en un proyecto: el corredor bioceánico que integrará por ferrovías y un túnel andino de baja altura (entre Mendoza y Valparaíso) las principales capitales comerciales del Mercosur. Para el funcionario "la conexión entre Brasil, Argentina y Chile es estratégica".

El proyecto incluye la abertura de un túnel ferroviario de 52 kilómetros de longitud, a ser construido a una altura de 2.500 metros en la cordillera, con entrada en Mendoza y salida en la región de Valparaíso, con puerto de aguas profundas en el Pacífico.

Para el gobierno argentino y el de Bachelet ya es una obra de "interés nacional". En el caso de Brasil hay también razones para mirar el plan con buenos ojos. Primero porque une sus ferrovías, las argentinas y chilenas.

Luego porque permite aumentar el volumen de productos a transportar en 10 veces la capacidad actual en toneladas-año en el comercio desde el Atlántico brasileño y argentino al Pacífico chileno. Y finalmente, porque en el consorcio empresarial que dio el puntapié inicial al proyecto está la brasileña Odebrecht, constructora que detenta las mayores obras sudamericanas.

Quien tuvo la primera idea fue la Corporación América, con Hugo Eurnekián a la cabeza. Inmediatamente, el clan argentino buscó socios chilenos: se plegó entonces la naviera Urenda. Luego sumaron empresas europea y una japonesa y pronto ingresó Emilio Odebrecht.

Lo cierto es que el martes, cuando el chileno Bitar aterrizó en San Pablo, convocó inmediatamente a los líderes del consorcio. Se reunieron en el hotel Tívoli. Conversaron sobre los próximos pasos: apuntan a consolidar el marco jurídico internacional y definir las alternativas de financiación para los 3.000 millones de dólares que costaría la construcción del túnel. En esa cita estuvieron el empresario chileno José Manuel Urenda de Interoceánica; el brasileño Paulo Lacerda de Melo de Odebrecht y Max Santos Sang de Mitsubishi (Japón). A ellos se le sumaron los hombres de Eurnekián, y entre ellos el ex canciller Rafael Bielsa y Hugo Posse. Después hubo una cena de Bachelet con el grupo empresarial que la acompañó a San Pablo. Allí dialogó con Hugo Eurnekián. "Tenemos que empeñarnos en avanzar en este proyecto" les dijo en ese contacto.

Fuente: Clarin (http://www.clarin.com/diario/2009/07/31/um/m-01968773.htm), 31-07-2009

Héctor K

08-01-2009, 09:04 AM

recordemos que la trocha angosta se eligió por el ahorro en la construcción de terraplenes y por permitir trenes más crotos ( coches de pasajeros ) y curvas mucho más cerradas

¿El nuevo tren será de trocha angosta? ¿Lo era también el viejo? ¿Será de vía única?

Faustino Velasco

08-01-2009, 09:09 PM

¿El nuevo tren será de trocha angosta? ¿Lo era también el viejo? ¿Será de vía única?

Desconozco la trocha elegida. La anterior era angosta (tipo FC BELGRANO) y de vía única.

Respecto del problema de la nieve en la actual traza rescato esta página en la que al final se hace referencia (con fotos) al barrenieve que utilizara ese ramal (el TRASANDINO) y que actualmente está abandonado en CRUZ DEL EJE (CÓRDOBA):

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://mg.hugogonzalez4.googlepages.com/RH09.jpg/RH09-full.jpg&imgrefurl=http://mg.hugogonzalez4.googlepages.com/07-11trenes&usg=__eA_W0bSBMyS57R8yRcdhBbIVjQk=&h=450&w=679&sz=76&hl=en&start=37&um=1&tbnid=hkI5CBQBIQuLQM:&tbnh=92&tbnw=139&prev=/images%3Fq%3Dbarrenieves%2Bferroviario%26ndsp%3D21 %26hl%3Den%26sa%3DN%26start%3D21%26um%3D1

Urban Traveler

08-01-2009, 09:29 PM

¿El nuevo tren será de trocha angosta? ¿Lo era también el viejo? ¿Será de vía única?

Me parece que no. Trocha ancha segun tenia entendido.

Urban Traveler

08-10-2009, 10:25 AM

ARGENTINA Y CHILE RATIFICARON LA INTEGRACIÓN

Ministros de ambos países determinaron las investigaciones para avanzar en el túnel de baja altura en los Andes mendocinos.

La presidenta Cristina Fernández junto al canciller Jorge Taiana, en el encuentro que reunió a 8 ministros argentinos y 11 funcionarios chilenos. Télam

Los ministros de Argentina y Chile ratificaron ayer en Buenos Aires el proceso de integración a 25 años del tratado de paz y amistad.
“Este encuentro ratifica que para ambos países el proceso de integración binacional es una política de Estado”, dijo el canciller argentino Jorge Taiana al inaugurar la reunión binacional de la que participaron ocho ministros de Argentina y 11 de Chile.
Según un comunicado de la Cancillería argentina, Taiana destacó “el crecimiento del intercambio comercial bilateral en los últimos años” y recordó “Argentina ocupa el segundo lugar como destino de las inversiones chilenas en el exterior y Chile es el cuarto destino de nuestras exportaciones”.
El canciller confirmó la inauguración en 2010 de un nuevo paso fronterizo y adelantó que se trabaja en los preparativos del trasandino central, un ferrocarril a baja altura sobre la Cordillera de los Andes que se construiría con recursos privados, y la construcción de un túnel en el paso Aguas Negras, que comunica San Juan con la región de Coquimbo.
Taiana y su par chileno Mariano Fernández trabajaron sobre un nuevo tratado binacional que “permitirá definir la libre circulación de personas, el estudio y desarrollo de grandes obras de infraestructura binacionales; la cooperación en el ámbito de la educación, salud y energía; la complementariedad económica; o el trabajo conjunto en la ciencia y en la tecnología”, dijo el ministro argentino.
No se dieron detalles sobre cuándo estará listo el tratado para ser rubricado por las presidentas Cristina Fernández y Michelle Bachelet.
Según dijo a Télam el embajador en Chile, Ginés González García, en las mesas de trabajo de las diferentes áreas se realizaron avances en la facilitación fronteriza, que contempla tanto obras de infraestructura como medidas migratorias, lo que “es muy importante porque eso lo siente mucho el ciudadano que debe cruzar la frontera”.
Ginés destacó que actualmente hay varias obras de infraestructura de mejoramiento de pasos fronterizos, con una ejecución actual de 300 millones de dólares, en los que cada país paga su parte.
Sin embargo, el proyecto más emblemático es el túnel de baja altura en los Andes mendocinos, cuya investigación y estudios geológicos se determinaron ayer. El costo de la obra -de 52 km de largo, similar al Canal de la Mancha- rondaría los U$S 3.000 millones y tardaría alrededor de 8 años de realización.
A fin de año, Argentina y Chile volverán a dar un gesto simbólico trascendental en el afianzamiento de su vínculo cuando Cristina y su par Michelle Bachelet concurran al Vaticano y sean recibidas por el Papa en forma conjunta -está previsto que sea el 28 de noviembre-, en homenaje a la mediación papal por el conflicto del Beagle. AP y Télam

Fuente: Cronica Ferroviaria (http://cronicaferroviaria.com/website/2009/08/07/argentina-y-chile-ratificaron-la-integracion/), 7 ago 2009

Urban Traveler

08-14-2009, 11:18 AM

ARGENTINA Y CHILE BUSCAN FINANCIACION PARA EL TRASANDINO

El secretario de Transporte argentino viajará el miércoles próximo a Chile, donde definirá junto al ministro de Obras Públicas de ese país, Sergio Bitar, los aspectos del financiamiento del Corredor Bioceánico. Schiavi explicó que “el objetivo de la misión es concluir con los acuerdos y estudios de factibilidad técnica, infraestructura y financiamiento necesarios para concretar el proyecto del Corredor Bioceánico Central, que incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, como parte del denominado Tren Trasandino Central”.

Este emprendimiento consiste en una línea de trenes eléctricos de carga que unirá el puerto chileno de Coquimbo con el de Porto Alegre en Brasil atravesando las regiones Centro y Cuyo de Argentina. El proyecto del Corredor Bioceánico fue declarado de interés público por ambos gobiernos y a partir de ahora se deben realizar una serie de estudios técnicos, jurídicos, económicos y de impacto ambiental para avanzar con la construcción de la obras. Fuentes de la Secretaría de Transporte indicaron que “en esta primera etapa el proyecto consiste en la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria entre Chile y Argentina, la electrificación de todo el ramal, así como la construcción de estaciones para transporte de carga y de pasajeros en una segunda etapa”. El Tren Trasandino Central unirá las localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la V Región de Chile, con una longitud de 202 kilómetros. Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión bajo la Cordillera de los Andes, que permitirá atravesarla en su parte más complicada.
De esta manera se descomprimirá el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor y que en la actualidad se encuentra saturado, según la agencia local Telam. El proyecto del nuevo trazado ferroviario se plantea como una solución superadora para el transporte de cargas entre los Océanos Atlántico y Pacífico, para potenciar el intercambio comercial dentro del continente y con los mercados de Asia. ACZ (Fuente. ANSA Latina)

Fuente: Cronica Ferroviaria (http://cronicaferroviaria.com/website/2009/08/12/argentina-y-chile-definen-financiar-corredor-bioceanico/), 12 agosto 2009

Urban Traveler

08-18-2009, 10:10 AM

Siete empresas se suman al proyecto del tren trasandino

El argentino Hugo Eurnekián viaja todo el tiempo. Él es sobrino de Eduardo Eurnekián, empresario trasandino que maneja aeropuertos en Argentina, y va de aquí para allá explicando los beneficios de construir un tren que cruce por un túnel la Cordillera de los Andes. Tiene listo el proyecto que haría realidad el corredor bioceánico central.

Quienes lo conocen cuentan que donde va habla del tren de carga y el túnel que cruzará la cordillera de Los Andes y que además participa en cuanto seminario de obras públicas o de comercio de la región se realiza. Lo puso en agenda, por ejemplo, en la reunión que la semana pasada sostuvo Sergio Bitar, ministro de Obras Públicas, en Buenos Aires con ministros de su país, donde se habló de la integración de ambas naciones. Días antes, el 30 de julio, estuvo en el "Encuentro Empresarial Brasil-Chile", como expositor -con fotografía incluida- junto a la Presidenta Michelle Bachelet. Un mes antes había estado en Chile en una reunión en Valparaíso con empresarios y autoridades, donde planteó los beneficios de tener un pasadizo cordillerano.

Como vicepresidente de la Corporación América, Hugo Eurnekián sigue la carrera que inició su tío, Eduardo, que hablaba de revivir el ferrocarril de Los Andes a Mendoza como el que estuvo en operaciones entre 1910 y 1984. En 2007 fue el único en participar en la licitación, que se declaró desierta a comienzos de 2008. Ahora su proyecto incluye una línea férrea y un túnel de 52 kilómetros, que en total costaría cerca de US$ 3 mil millones.

Compañías se acoplan

Se calcula que más de 7,5 millones de toneladas se intercambian entre Chile y Argentina cada año y, de ellas, el 66% se hace a través de El Paso de los Libertadores. Cualquiera que haya realizado tal travesía, sabe de los inconvenientes. El principal es el mal tiempo y la nieve que dejan cerrado el paso por días con interminables colas de camiones.

Según los estudios de Hugo Eurnekián, la importancia de construir un túnel de baja altura entre ambas naciones es trascendental, ya que el "Paso del Cristo Redentor está colapsado", dice. Pronostica que será peor en 2020 cuando se prevé que circularán 10 millones de toneladas y crítica a 2040 cuando se trasladarían 30 millones de toneladas anuales por el paso. Por eso, los gobiernos de Argentina y Chile han declarado al tren trasandino como de "interés nacional".

"Se trata de un proyecto estratégico y que tendrá gran impacto", dice Hugo Eurnekián, porque potenciaría el desarrollo comercial entre Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile, y "permitirá el intercambio comercial de la región con el sudeste asiático", apunta.

El proyecto está conquistando empresas. Ya han firmado el llamado Memorando de Acuerdo (MOU, por sus siglas en inglés) la Corporación América de Argentina, el holding brasileño Odebrecht, la chilena Interoceánica (del grupo Urenda), la constructora trasandina José Cartellone Construcciones Civiles, la constructora y operadora ferroviaria española Comsa, la italiana Geodata y la japonesa Mitsubishi.

Hugo Eurnekián comenta que ya comenzaron las conversaciones con la chilena CAP, las que se han hecho más intensas desde que Mitsubishi -que está en parte de la propiedad de CAP- entró de lleno al proyecto. "Con CAP se trata de charlas informales", especifica Eurnekián, y agrega que "nos sentiríamos muy honrados. CAP puede dar grandes aportes y se trata de una compañía de primer nivel en Chile".

Roberto de Andraca, presidente de CAP, explica que el tren es un proyecto que "tiene una importancia en el desarrollo en toda una parte de Argentina que tiene que salir a Asia. Y que al salir a Asia nos hace un bien enorme". Ratifica que "nosotros vamos a analizar si nos metemos a estudiar también y lo vamos a hacer (...) Personalmente espero que el proyecto se haga alguna vez".

Y hay más. Recientemente se sumó al proyecto la Corporación Andina de Fomento (CAF) con un "rol de asesor financiero", confirma Eurnekián. Enrique García, presidente ejecutivo del organismo, asegura que "la CAF está interesada en participar y hemos estado en conversaciones para ese fin".

US$ 3 mil millones es el costo del proyecto.

US$ 40 millones costarían los estudios para el anteproyecto del tren.

Las empresas que se han sumado al proyecto

-Corporación América (Argentina)

-José Cartellone Construcciones Civiles S.A. (Argentina)

-Interoceánica (grupo Urenda, Chile)

-Constructora Norberto Odebrecht S.A. (Brasil)

-Comsa - Constructora / Operador Ferroviario (España)

-Geaodata - Consultora (Italia)

-Mitsubishi - Empresa que actúa en varios negocios, como maquinarias (Japón)

Fuente:Rieles (http://rieles.com/website/index.php?option=com_content&task=view&id=3092&Itemid=176), 14-08-2009

Urban Traveler

08-24-2009, 10:26 AM

Firma de acuerdos para trasandino central

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el ministro de Obras Públicas de Chile, Sergio Bitar, acordaron hoy que propondrán introducir el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central (Corredor Bioceánico) y el proyecto del paso Agua Negra como parte del acuerdo binacional que será ratificado por las presidentas de ambos países, Cristina Fernández y Michelle Bachelet, en su próximo encuentro en Chile en el mes de octubre.

Tras la reunión, realizada en Santiago, Chile, Schiavi y Bitar anunciaron la creación de un equipo de trabajo permanente que imprimirá celeridad a las conversaciones mantenidas el último año entre ambas naciones.
“Esta comisión permanente concretará el ordenamiento del marco jurídico, la secuencia de los trabajos de ingeniería y el modelo de sustentabilidad económica del proyecto”, manifestó Schiavi al finalizar la reunión en el Ministerio de Obras Publicas chileno.

El Corredor Bioceánico, declarado de interés público por ambos gobiernos, incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes que unirá por tren Chile con la Argentina y su destino final será el puerto de Santos, en Brasil.
El emprendimiento consiste en una línea de trenes eléctricos de carga que unirá el puerto chileno de Coquimbo con el de Porto Alegre en Brasil atravesando las regiones Centro y Cuyo de Argentina.
Según Schiavi, “este proyecto deberá ser complementado con la puesta en valor del ferrocarril que une la ciudad de Buenos Aires con la ciudad de Mendoza, que será uno de los principales alimentadores del proyecto del túnel”.
El Tren Trasandino Central unirá la localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la V Región de Chile, con una longitud de 202 kilómetros. Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión bajo la Cordillera de los Andes, que permitirá atravesarla en su parte más complicada.
De esta manera se conseguirá descomprimir el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor y se alcanzará una solución superadora para el transporte de cargas entre los Océanos Atlántico y Pacífico, para potenciar el intercambio comercial dentro del continente y con los mercados de Asia.

Fuente: Crónica ferroviaria (http://cronicaferroviaria.com/website/2009/08/21/juan-pablo-schiavi-firma-acuerdo-con-chile-para-el-proyecto-del-ferrocarril-trasandino-central/), 21 ago 2009

Faustino Velasco

08-25-2009, 10:02 AM

Firma de acuerdos para trasandino central

Fuente: Crónica ferroviaria (http://cronicaferroviaria.com/website/2009/08/21/juan-pablo-schiavi-firma-acuerdo-con-chile-para-el-proyecto-del-ferrocarril-trasandino-central/), 21 ago 2009

Si se hace: ÉSTA SÍ QUE ES BUENA.

Tiene visión de futuro abriendo el tráfico de mercancías hacia el futuro centro, polo de poder del mundo: los orientales; JAPÓN, CHINA y demás tigres asiáticos.

Urban Traveler

08-25-2009, 03:57 PM

El proyecto del Ferrocarril Trasandino Central tendrá como fuerte parte del mismo a la línea ferroviaria que sale de Retiro y que llega a la ciudad de Mendoza, pasando por Junín.
Sobre esta iniciativa, Argentina y Chile acordaron introducir el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central y el del paso Agua Negra como parte del acuerdo binacional que será ratificado por las presidentas de ambos países, Cristina Kirchner y Michelle Bachelet, en su próximo encuentro en Chile en octubre.
Así quedó establecido en una reunión entre el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el ministro de Obras Públicas de Chile, Sergio Bitar, realizada en Santiago, Chile.
Schiavi y Bitar anunciaron la creación de una comisión permanente que analizará el marco jurídico, la secuencia de los trabajos de ingeniería y el modelo de sustentabilidad económica del proyecto de los proyectos, según informó la secretaria de transporte.
El Ferrocarril Trasandino, declarado de interés público por ambos gobiernos, incluye la construcción de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, que unirá por tren Chile con la Argentina y su destino final será el puerto de Santos, en Brasil.
El emprendimiento consiste en una línea de trenes eléctricos de carga que unirá el puerto chileno de Coquim-bo con el de Porto Alegre en Brasil atravesando las regiones Centro y Cuyo de Argentina.
Schiavi señaló que “este proyecto deberá ser complementado con la puesta en valor del ferrocarril que une la ciudad de Buenos Aires con la ciudad de Mendoza, que será uno de los principales alimentadores del proyecto del túnel”.
El Tren Trasandino Central unirá la localidad argentina de Luján de Cuyo, en la provincia de Mendoza, con la V Región de Chile, con una longitud de 202 kilómetros.
Entre las obras más importantes y complejas de esta parte del Corredor, se destaca la traza de un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión bajo la Cordillera de los Andes, que descomprimirá el tráfico que circula por el Paso Cristo Redentor.
El tren bala
En tanto, los dos megapro-yectos ferroviarios del Gobierno nacional: el “Tren Bala” y el servicio rápido a Mendoza se mantienen en “estado vegetativo” ya que fueron extendidos los procesos abiertos para los empren-dimientos que habían quedado congelados en el segundo semestre de 2008.
En el caso del “Tren bala” con destino a Rosario y Córdoba, se decidió establecer una prórroga hasta los primeros meses de 2010 en el “mantenimiento de la oferta” que presentó el consorcio liderado por Alstom.
Y en simultáneo, por el lado del tren rápido a Men-doza, se volvió a postergar el plazo para la recepción de las ofertas.
Presentado como una de las “obras emblemáticas” de la administración kirchne-rista, el tren de alta velocidad fue licitado en 2006 y adjudicado a principios del año pasado.
Este proyecto -valuado en casi 4.000 millones de dólares - quedó en manos del grupo Veloxia, que integran Alstom, las locales Emepa e Iecsa y la española Isolux.
A principios de 2008, el Gobierno y el banco francés Natixis habían acordado financiar el costo de la obra con un crédito a largo plazo que iba tener como garantía la entrega de títulos públicos.
Pero, esa operación quedó trabada al no poder emitirse la primera tanda de bonos por 670 millones de dólares debido a las altas tasas de interés que debía pagar el país por la desconfianza que genera en los mercados internacionales.
El proyecto del tren de alta velocidad a Mendoza
Con el proyecto del “tren rápido a Mendoza”, la crisis financiera internacional, que produjo una retracción del crédito, impidió a las empresas interesadas conseguir financiamiento para construir y mantener el tramo de más de 1.000 kilómetros.
Vale recordar que el tren de alta prestación que unirá Mendoza con la Capital Federal requiere una inversión de 10 mil millones de pesos, de acuerdo al presupuesto estimado, de los cuales los oferentes deben contar con el financiamiento garantizado de la mitad al momento de presentar sus propuestas.
El proyecto determina la construcción de una vía paralela a la existente, con desvíos dinámicos largos para los que se utilizará la informática en el movimiento de trenes y un nuevo sistema de comunicaciones. Además, se construirán puentes y pasos a nivel elevados.
El tren podrá alcanzar una velocidad de 160 km/h y será para no menos de 550 personas, en 2 clases. También se planificaron 3 servicios diarios, 1 de ellos express diurno, que demorará unas 8 horas en unir Mendoza con la estación porteña de Retiro (un par de horas menos que los que paren en el resto de los pueblos y ciudades del trayecto)

Fuente: Crónica Ferroviaria (http://cronicaferroviaria.com/website/2009/08/24/el-ferrocarril-a-mendoza-que-pasa-por-junin-sera-uno-de-los-principales-componentes-del-trasandino/), 25 agosto 2009

Urban Traveler

09-29-2009, 11:44 AM

Acá simplemente una anécdota de alguien que pudo cruzar los Andes en el viejo Trasandino. Desconocía que había que cambiar locomotora y que en Chile el tendido era eléctrico

MENDOZA 23 Sep(LosAndes).-Recuerdos de un cruce de la cordillera en el tren Trasandino. A principios de la década del ’60 salimos con el Ferro Carril Pacífico de Retiro a las 11 a.m., para arribar temprano a Mendoza. El Trasandino salía a las 7.10 a.m. de Mendoza, remolcado por una locomotora a vapor Skoda (checa), con engranajes. Salida la formación de Uspallata, en varios tramos la máquina debió enganchar la cremallera, por primera vez, pasando Punta de Vacas. En el territorio argentino, entre Uspallata y Las Cuevas, habían nueve tramos de cremallera con una extensión total de 13 kilómetros y una pendiente máxima del 64 por mil. En territorio chileno, había 21 kilómetros de este tipo de vía. El trayecto Uspallata-Las Cuevas demandaba bastante tiempo porque la formación avanzaba a una velocidad regular de 16,4 kilómetros por hora; reiteradas veces la vaporera debía detenerse para acumular presión antes de continuar. En Las Cuevas se hacía el transbordo al tren chileno, que era a tracción eléctrica. Pero, ningún contratiempo podía empequeñecer la condición de inolvidable que tenía el viaje.

Fuente: Reportero Ferroviario, 26 Sep 2009

Urban Traveler

09-29-2009, 11:45 AM

Acá otro testimonio, se conmemoran los 30 años del ultimo servicio regular, por eso. Siempre fuente Reportero Ferroviario

Durante 70 años cubrió la ruta Mendoza-Santiago trasladando a miles de viajeros de ambos países. El Trasandino circuló hasta el 21 de setiembre de 1979. Demoraba cuatro horas desde calle Las Heras hasta Polvaredas. "Circuló ayer el último tren del servicio internacional de pasajeros entre Mendoza y Santiago de Chile, de acuerdo con una resolución adoptada de común acuerdo entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles del Estado de Chile”. Así anunciaba Los Andes, el 22 de setiembre de 1979, el fin de un servicio que se había prestado durante casi 70 años, a través de la trocha angosta que unía a las dos naciones y que llevó de un lado a otro de la cordillera a miles de viajeros. Era el día de la primavera de 1979. También los tiempos se correspondían con dictaduras militares en los dos países y por entonces, la que nos tocó a nosotros, comenzaba a cerrar ramales, estaciones, talleres y a despedir a miles de trabajadores. Una década y media más tarde, la estructura ferroviaria nacional quedaba prácticamente desmantelada. De estos años, iniciales de la década del '90, es la fatídica frase menemista: "Ramal que para, ramal que cierra". Pero volvamos al tren internacional, el Trasandino. El último pitazo del servicio a Chile tuvo, al parecer, otros componentes, además del poco estímulo oficial hacia esta forma de viajar, que además recibía la competencia del avión y del transporte automotor para el cruce de la barrera de montañas. Sin embargo, y como factor turístico resultaba incomparable recorrer los casi 300 kilómetros que separan la ciudad de Mendoza de la población trasandina de Los Andes, hasta donde llegaban las formaciones nacionales. Una travesía de las más hermosas del mundo, con una atención moderadamente aceptable, y que además permitía comunicarse a muchas personas que tenían que trasladarse a destinos intermedios de la montaña. El servicio se inauguró a fines de abril de 1910. Los trabajos se iniciaron en 1887 y, tras algunas demoras, los rieles llegaron a la frontera en 1903. Fue la epopeya de los hermanos Clark. Los Andes describía la situación de la siguiente manera: “Mañana (21 de setiembre), a las 9.05, saldrá el último tren Trasandino”, confirmó la Oficina de Movimiento del Ferrocarril General San Martín. En horas de la mañana, Edmundo Gherzi, a cargo de la jefatura comercial de la zona de Cuyo de las líneas, había señalado: "Oficialmente, la información que tenemos es que Ferrocarriles Chilenos decidió la suspensión del servicio debido a la baja rentabilidad. La información habla de suspensión -puntualizó el funcionario- no de cancelación". Sin embargo el tren no corrió más. En los comienzos del siglo XX, los viajes transcordilleranos por la ruta se hacían sólo en automóvil, los que transportaban pocos pasajeros, por entre el polvo de los caminos enripiados, las vueltas de los Caracoles y cuestas. Los viajeros tardaban igual o más que el tren para hacer el trayecto a Santiago y Valparaíso. Pero, con el paso de los años comenzaron los cambios: los "jets" y los servicios de ómnibus, que transportaban 20 o 30 pasajeros, disminuyeron las diferencias de precio que existía entre volar, subir a un ómnibus o ir en ferrocarril. El tiempo de viaje se acortó para quienes lo hacían por aire o por los nuevos pavimentos, menos para los que elegían el camino del hierro: 45 minutos en avión y unas 8 horas en colectivo. Sea como fuese, la operación ferroviaria terminó. "En los últimos días apenas se vendieron 15 boletos de tren", fue uno de los comentarios formulados en 1979 en relación con el cese de actividades. "El último Trasandino también fue uno de los últimos trenes de pasajeros del Ferrocarril Belgrano, ya que por las vías del norte habían dejado de circular los formaciones que llevaban viajeros a La Rioja, Catamarca y otras provincias de esa parte del país. En la actualidad hay estudios tendientes a reponer el servicio, especialmente de cargas, pero las soluciones no serían de corto plazo (ver aparte).

Un testigo privilegiado

En su casa de la calle Aristóbulo del Valle al 1000, de San José, Mauro Dalmiro Luna (77) cuenta su experiencia como maquinista. De muchos ferroviarios que viven en el Gran Mendoza, tal vez sea uno de los últimos que tuvo la oportunidad de correr un servicio de El Trasandino, pero lo hizo en sentido inverso: desde Polvaredas hasta la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín. "Las formaciones que usábamos eran de 3 cuerpos: dos coches motores Diesel Ganz Mavag (de fabricación húngara) en cada extremo y un elemento cocina-comedor. Los chilenos tenían coches marca Schindler. Nosotros salíamos vacíos de la estación San José del FC Belgrano y nos dirigíamos hasta la estación Paso de los Andes de Chacras de Coria. Allí había un desvío para ponernos en dirección a la estación Mendoza del San Martín, donde esperábamos el arribo del tren que venía de Buenos Aires, y que traía muchos pasajeros que trasbordaban al nuestro para seguir a Chile". Contó Luna que esos convoyes no se podían dar vuelta y por eso disponían de doble comando, que se ejercía desde la unidad que iba en la cabecera. Uno de los coches tenía una capacidad de 32 asientos y el otro, de 68, y la velocidad máxima que alcanzaban era de 80 km/h, pero se circulaba a muchos kilómetros menos. El veterano hombre del riel evocó: "Salíamos alrededor de las 8.30 de la calle Las Heras del San Martín y llegábamos aproximadamente a las 12.30 a Polvaredas. La primera parada se producía en Chacras de Coria y otra en Cacheuta. (Recuerdo. En una foto tomada en los ‘70 se ve a un coche motor Diesel Ganz Mavag cruzando la cordillera).-

http://www.erf.com.ar/2009/26sep/elultimotren.jpg

Faustino Velasco

09-30-2009, 09:49 PM

Esa formación Diesel Ganz Mavag tenía coche comedor con la particularidad de que las mesas tenían las patas con combas, cóncavas, hacia afuera, para que tuvieran establidad por los movimientos del trayecto.

Urban Traveler

10-01-2009, 04:29 PM

http://www.youtube.com/watch?v=lOXZpfeFr-M&feature=player_embedded

Urban Traveler

10-01-2009, 08:11 PM

Otro hermoso video

http://www.youtube.com/watch?v=G_DwfcixvwA&feature=related

Faustino Velasco

10-02-2009, 12:14 PM

http://www.youtube.com/watch?v=lOXZpfeFr-M&feature=player_embedded

Otro hermoso video

http://www.youtube.com/watch?v=G_DwfcixvwA&feature=related

Otra vez me agarra la bronca, la angustia, la impotencia: ¡PENSAR QUE ESO SE DESTRUYÓ! ¿pero qué cara....tenemos los argentinos en la cabeza que elegimos a estos gobiernos (militares incluídos)?

Urban Traveler

10-05-2009, 11:52 AM

Faustino Velasco

10-07-2009, 09:44 AM

Te aseguro que cuando vi lo lindo que estaban los trenes esos y lo precioso del paisaje, me cuesta creer como se dejo caer.

Y si se lo rehabilitara el tramo argentino nomas para usar como servicio turistico? Le podria hacer la competencia al tren de las nubes

Excelente idea, la comparto; modestia aparte ahce años que vengo sosteniendo lo mismo.

Incluso planteo la construcción de un tren cordillerano en la zona de los lagos del sur: desde LAGO ARGENTINO (SANTA CRUZ) hasta JUNÍN DE LOS ANDES (NEUQUÉN). Un tren con un servicios de lujo con comedor bien atendido y cúpulas como mirador.

Pero para esto hay que pensar un país en serio. Téngase en cuenta que en la ESPAÑA postfranquista uno de los grandes ingresos fue por la gran explotación turística.

Sirva de idea el CANADIAN PACIFIC RAILWAY:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Eastbound_over_SCB.jpg

http://www.railcan.ca/documents/news/1301/2006_09_22_RCP_WTA.jpg

Otro ejemplo:

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.sergireboredo.com/esp/rpv/peruorientexpress/peruorientexpress200/085-BJ6729-fotografias-del-peru-peruans-peruanas-sergi-reboredo-andean-explorer-train-of-oriente-expreso-vagon-mirador-bailar-tomar-copas-tren-de-los-andes-altiplano-peru.jpg&imgrefurl=http://www.sergireboredo.com/esp/rpv/peruorientexpress/orientexpress.htm&usg=__v0zGMNrCNUFOpw7R0eOSJtDUG6Y=&h=133&w=200&sz=13&hl=en&start=1&um=1&tbnid=eYo7NOJY3V58uM:&tbnh=69&tbnw=104&prev=/images%3Fq%3Dferrocarril%2Bvag%25C3%25B3n%2Bmirado r%26hl%3Den%26sa%3DN%26um%3D1

Urban Traveler

10-07-2009, 11:50 AM

si, yo pense en el Canadian Pacific. Recuerdo una peli que vi alla por los '90 que se desarrollaba en un tren de lujo en Canada...

Urban Traveler

10-30-2009, 10:21 AM

Un órgano binacional se hará cargo del trasandino

Esto lo prevé uno de los protocolos que las presidentas de Chile y la Argentina firmarán mañana en el vecino país. Es un gran paso para concretar las grandes obras que espera Mendoza.

El representante de la Cancillería, Colombo Sierra, explicó los alcances del tratado que firmarán Chile y la Argentina. Foto: Walter Moreno / Los Andes

Uno de los puntos fundamentales del Tratado de Maipú -que el viernes se firmará en la misma tierra chilena en que San Martín y O’ Higgins se encontraron hace casi 200 años después de la batalla que liberó a Chile- será la firma de un protocolo que avance en la constitución de una autoridad binacional que sirva para poner en marcha el ferrocarril trasandino y el túnel de baja altura. Dos grandísimas obras más que esperadas por los mendocinos y los argentinos en general.

El paso, explicó el subsecretario de Asuntos Latinoamericanos de la Cancillería Argentina, Agustín Colombo Sierra, “es un gran avance institucional” debido a que se pasa de tener sólo un proyecto a contar con un protocolo que incluya una autoridad formada por los dos países. Sucede que, al tratarse de obras que involucran a dos naciones, no es fácil ponerlas en marcha sin la existencia de un ámbito institucional específico al que los involucrados puedan dirigirse.

“Lo que más había pedido Chile era una entidad que gerenciara el proyecto por parte de los dos países”, precisó Colombo Sierra. Agregó que ya existen prefactibilidades hechas, fondos internacionales para financiar los siguientes pasos e infinidad de empresas interesadas en participar de una obra “larga y gigante” que brindará innumerables ventajas a ambos países.

Para ello, las Cancillerías argentina y chilena se pusieron de acuerdo y se convirtieron en herramientas y representantes de las provincias, los ministerios, la sociedad civil, las empresas y la infinidad de sectores interesados en el avance del corredor bioceánico.

El tratado que se firmará mañana y que culminará su etapa simbólica con la visita -el 28 de noviembre- de ambas presidentas al Papa, lleva el nombre de “Integración y Cooperación”. Así, la firma del protocolo para avanzar en la conformación del corredor bioceánico no sólo tiene importancia institucional sino también política y económica.

“Estamos generando instituciones binacionales para que la relación sea cada vez más rica”, se explayó el diplomático.

En este sentido -y aprovechando que Michelle Bachelet y Cristina Fernández estarán juntas- se ha preparado una serie de anexos para que ellas firmen, además del Tratado y los protocolos (habrá otro para la obra Aguas Negras en San Juan), una serie de documentos que implican, entre otros puntos, el acuerdo de realizar al menos seis pasos desde Pehuenche hacia el Sur.

El objetivo es comenzar a pensar en los problemas que generan los trámites aduaneros e intentar facilitar los intercambios, algo que hasta ahora no ha podido resolverse adecuadamente con los inconvenientes que durante todo el año (sobre todo en vacaciones) sufren mendocinos y camioneros en general.

“También se van a empezar a poner en práctica ejemplos que se pueden utilizar como módulos de facilitación para mejorar la atención”, anticipó Colombo Sierra.

El representante de la Cancillería comentó que, en la actualidad, Argentina y Chile están en el momento más positivo de su relación. En este sentido, a nuestro país le interesa profundizar las relaciones. No sólo por una cuestión de buena vecindad sino con la mira puesta en los crecientes y jugosos mercados asiáticos.

Fuente: Crónica Ferroviaria (http://cronicaferroviaria.com/website/2009/10/29/un-organo-binacional-se-hara-cargo-del-trasandino-y-del-tunel/), 30 sep 2009

Urban Traveler

11-12-2009, 10:16 AM

Formalizaron el acuerdo del ferrocarril Trasandino

La construcción del tren Trasandino quedó formalmente confirmada ayer por el ministro de Infraestructura, Francisco Pérez, quien anunció que se formalizó el acuerdo bilateral y ya se destinaron 10 millones de dólares para avanzar en el análisis geológico del terreno. Una obra esperada como el tren que une a la Argentina y Chile está más cerca de concretarse el protocolo del convenio entre los dos países y la concreción del primer aporte de 10 millones de dólares, que se destinarán a estudios geológicos y de roca, indispensables para saber dónde realizar las perforaciones que den forma a la construcción.

“Actualmente se transportan de un país al otro unas 5 millones de toneladas al año y con esta obra podrían ser hasta 50 y 60 millones de toneladas al año, todo eso producto de que en los últimos 10 años el comercio bilateral ha crecido muchísimo”, explicó Pérez al ratificar la noticia.

En cuanto a la inversión realizada, el ministro sostuvo que se logró por el aporte de los gobiernos de ambos países y la empresa Corporación América, encargada del estudio del terreno. Además, señaló que esto representa sólo una parte de la inversión total, que rondará los 3 mil millones de dólares.

http://rieles.com/newsletter/1321/11.jpg

Piden rectificación pública

La confirmación de la obra que optimizará el comercio entre las dos naciones surgió en medio del malestar político por las declaraciones de la conductora de televisión Susana Giménez, que aseguró que nadie necesita el tren para unir los dos países y se deberían priorizar otras obras.

Diputados y senadores de radicales y justicialistas acordaron que se pedirá la disculpa pública de Giménez por estas declaraciones contra “una obra largamente esperada por la provincia”. Además, los legisladores tildaron de “ignorante” a la conductora y la invitarán a “profundizar su conocimiento sobre esta construcción. A pesar de que la sesión en el Senado no tuvo quórum para tratar la iniciativa, hoy Diputados marcará su postura sobre este tema.

Fuente: Rieles (http://rieles.com/website/index.php?option=com_content&task=view&id=3651&Itemid=176), 11 Nov 2009

Urban Traveler

11-23-2009, 12:54 PM

Un sitio de amigos del FC cuyano con varias fotos

http://www.fctrasandino.com.ar/index.htm

Faustino Velasco

11-23-2009, 01:56 PM

¡Qué se haga!

Lo del túnel a baja altura no es equivocado en una zona de nieves muy densas que tapan la vía; si se piensa en tráfico de mercancías deben buscarse soluciones de facil y rápido desplazamiento y bajo costo

Lo que sí podría hacerse es, paralelamente, recuperar el viejo ramal de trocha angosta para ofrecer un servicio turístico tipo EL TREN DE LAS NUBES (ramal C14) y ese sí tercerizarlo para su explotación.

Urban Traveler

12-02-2009, 11:01 AM

Polémica por el millonario costo de un proyecto de paso a Chile
Una iniciativa costaría US$ 418 millones. La otra, US$ 3.500 millones.

El 30 de octubre, las presidentas Cristina Kirchner y Michelle Bachelet firmaron el Tratado de Maipú, en Chile. Allí se incluyó el apoyo a dos proyectos de integración de transporte entre los dos países. Uno fue presentado por la empresa que lo impulsa, el Grupo Eurnekián. Del otro casi no se habló, aunque tiene el apoyo del senador Ernesto Sanz, futuro titular de la UCR. La diferencia entre uno y otro es mayúscula: la iniciativa de Eurnekián cuesta 8 veces lo que saldría la que apoya el legislador mendocino. Concretamente, US$ 3.500 millones contra US$ 418 millones.

En el año 1995, la Nación contrató siete consultoras internacionales para analizar propuestas para solucionar el cuello de botella que significa para el comercio del Mercosur y Chile las restricciones del túnel de Cristo Redentor, que 30 días al año está cerrado por nieve. "Ese estudio concluyó que Las Leñas era la alternativa más viable", dicen los asesores de Sanz. El senador, entonces, era intendente de San Rafael, justo donde pasaría el paso propuesto. Y tomó la bandera.

"Me resisto a pensar que los argentinos vamos a seguir practicando el deporte nacional de dejar pasar las grandes oportunidades históricas que se nos presentan -dijo Sanz a Clarín, sobre el proyecto-. Y un ejemplo de ello es el gran paso que dimos recientemente, luego de que año tras año nos tocara revivir los problemas y trabas que tiene el Paso Libertadores. Los mendocinos, y la Nación por supuesto, tenemos en nuestras manos un proyecto inteligente, realizable con sustento técnico y económicamente racional. Además, su inclusión en el marco del tratado de Maipú firmado por las presidentas en octubre nos hace ver con optimismo el futuro, ya que estamos más cerca de que la ejecución de esta obra comience".

Pero el lobby de los proyectos, claro, no es el mismo. En el mismo viaje de la Presidenta a Chile se destacó el proyecto de Eurnekián, pero casi no se habló de la alternativa del paso Las Leñas.

La iniciativa del Grupo Eurnekián tiene su historia. El ferrocarril Trasandino dejó de funcionar en 1978. En 2006, se firmó un acuerdo binacional para recuperarlo. Se habló de un costo de US$ 300 millones. En agosto de 2007, Eurnekián compró Tecnicagua, compañía que llevaba adelante la iniciativa: se señaló que la inversión necesaria era de US$ 1.000 millones. En enero de 2008, el grupo presentó su propuesta, que ahora costaría US$ 2.810 millones. En octubre, cuando se firmó el acuerdo bilateral de Maipú, se aseguró que la inversión requerida trepaba a US$ 3.500 millones.

"Es que el proyecto del Trasandino es un tren que corre adentro de un túnel, al que hay que subir los camiones y los autos -dijo Alejandrina Sat, de la Cámara de Comercio de San Rafael y asesora de Sanz-. En el caso de Las Leñas, es un túnel vial, los vehículos pasan directamente".

Otra diferencia sustancial es la extensión de los túneles: el del Trasandino sería de 52 kilómetros, contra 13 km de Las Leñas, lo que permite, por caso, poder cruzarlo con motores a combustión sin problemas por la ventilación.

El Grupo Eurnekián lleva invertidos algo más de US$ 20 millones en las tareas de prospección geológica para definir dónde y cómo hacer el túnel. En el equipo de Sanz reclaman US$ 7 millones a la Nación para hacer esa tarea. "Luego la obra se haría con capitales privados, que podrían cobrar el peaje por cruzar el túnel; no habría aportes del Estado", aseguran.

(continúa)

Fuente (http://www.clarin.com/diario/2009/12/02/elpais/p-02053254.htm): Clarin, 2 de diciembre 2009

Urban Traveler

12-02-2009, 11:03 AM

(continúa)

Comparación
Camiones y autos, en un paso de 13 km.

El proyecto del Tren Trasandino está encabezado por el Grupo Eurnekián, también dueño de Aeropuertos Argentina 2000. Sus socios serían la chilena Luksic, las brasileña Camargo Correa y la mendocina Cartellone.

La obra demoraría 12 años: 9 para perforar la montaña, 3 para la instalación de un tren eléctrico y 2 más para la construcción de obra logística.

El túnel del Trasandino arrancaría a 2.500 metros de altura. Y tendría una extensión de 52 kilómetros

En la empresa dicen que este tren captaría no menos del 10% del tráfico marítimo entre el Atlántico y el Pacífico Sur.

"Van a hacer un tren abajo de la Cordillera de los Andes", dijo el 11 de noviembre Antonio Gasalla en su personaje de "Mama Cora", en el programa de Susana Giménez. La conductora le contestó elevando la voz: "No, no puede ser. Lo único que falta es que hagan un tren ahí con todo lo que necesita la gente acá". El cruce levantó polémica en Mendoza.

El túnel del paso Las Leñas sería a 2.200 metros de altura, y tendría una extensión de 13 kilómetros. Es vial: pueden usarlo vehículos.

Los 418 millones de costo se repartirían entre 7 millones para estudios geológicos; 6 millones para el proyecto; 299 para la obra ivil; 40 para el equipamiento, 66 para los accesos.

El proyecto es impulsado por el senador mendocino Ernesto Sanz, de la UCR. Se licitaría cuando estén concluidos los estudios.

Al ser un paso a mas baja altura, no tiene cortes de tránsito por la nieve en invierno, a diferencia del actual túnel de Cristo Redentor, que se cierra 30 días al año, en promedio, por los aludes.

Los impulsores del proyecto señalan que los estudios hechos a partir de 1995 por siete consultoras internacionales concluyeron que "el Paso Las Leñas es la alternativa más viable de 82 posibles pasos estudiados y evaluados a lo largo de la frontera argentino-chilena por sus características".

Urban Traveler

12-03-2009, 12:11 PM

Llegó la Respuesta OFICIALISTA, de la mano de Telam (por supuesto)

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, consideró que “no existe polémica alguna” respecto del proyecto para la construcción del corredor bioceánico que incluye la recuperación tren trasandino, con la construcción de un paso vial en el sur de Mendoza.

Para el funcionario no hay posibilidades de comparar “un proyecto de un paso vial a pagar por el Estado, con un proyecto de un túnel ferroviario, a pagar por un privado. Son dos construcciones absolutamente distintas. Es como comparar un edificio con una casita”, explicó Schiavi.
Recientemente, las presidentes de Argentina y Chile, Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet, firmaron el Tratado de Maipú que incluye el Túnel de Baja Altura; el corredor de Aguas Negras y el corredor Vial Pehuenche, al sur de Mendoza.
“El proyecto de Sanz, fue estudiado y las conclusiones determinaron que tiene un nivel de rentabilidad negativa”, dijo Schiavi y agregó que “Sanz lo sabe porque fue debidamente informado tanto él como Cobos, en el 2005″, cuando éste último era Gobernador.
“Lo único que puede promover esta falsa discusión es algún interés no explicitado, para favorecer a la zona donde está enclavado el complejo invernal Las Leñas”, señaló.
Para Schiavi, “el proyecto ferroviario reconstruye la matriz ferroviaria permitiendo la integración de Brasil, Argentina y Chile, además posibilita el transporte de camiones y vehículos con su respectiva carga en la misma estructura ferroviaria”, puntualizó. (Télam) 2 Dic 2009.-

Urban Traveler

03-01-2010, 07:56 AM

Acá encontré info vieja, pero con buena infografía... es de periodicos chilenos por supuesto (los de acá solamente se hicieron eco de la noticia y nada más)

03/03/2009
http://i236.photobucket.com/albums/ff63/sebav/tunelclar.jpg

21/06/2009
http://i680.photobucket.com/albums/vv161/pilotochileno/Sinttulo-2.jpg

aalbas

03-01-2010, 02:33 PM

¿Así que el tunel iba muy alto y se tapaba por la nieve?
¡Qué problema!, ¿no?
6i1sD6766BY

Faustino Velasco

03-03-2010, 09:34 AM

Es una obviedad.

Más allá del cambio climático, nieve siempre hubo en esa zona.

¿Y cómo se hacía para limpiar la vía en décadas pasadas cuando el tren funcionaba?

Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 (!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!)

http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Trasandino

ELC

03-03-2010, 10:03 AM

Acá encontré info vieja, pero con buena infografía... es de periodicos chilenos por supuesto (los de acá solamente se hicieron eco de la noticia y nada más)

03/03/2009 - 21/06/2009

No entiendo: Según la infografía, ¿ el plan es hacer túnel cuádruple? :nuts: :eek: :nuts:

O será un plan de expansión futura (hacer un túnel simple para habilitar el paso, hacer el segundo, si hace falta hacer los otros dos) o un simple delirio del periodista.

Además le dan mucho mas importancia (por lo menos en las infografías) a algo que no es mas que un nodo de transferencia multimodal... Poe ahí vieron que eso tiene 4 o 6 vías y dibujaron 4 túneles :p

Santiago Ignacio Schvap

03-04-2010, 01:56 PM

Es que si se hace es una obra muy importante para el comercio internacional del Mercosur para la salida de mercancias desde el Atlántico al Pacífico y viceversa. Lo de cuatro vías recien me entero y no creo que sea así en realidad son dos vías tampoco creo que sean necesarias cuatro pero no estaría mal

Santiago Ignacio Schvap

03-04-2010, 02:11 PM

EzeBA

08-07-2010, 01:33 PM

Ante el efecto Agua Negra, desde la UCR insisten en el Trasandino
El titular nacional del radicalismo, Ernesto Sanz, y el ex gobernador Roberto Iglesias se reunieron con los encargados de la firma privada que está a cargo del plan para que retorne el tren a Chile.

En otro intento por marcarle la cancha al gobierno de Celso Jaque, los radicales se entrevistaron de manera sorpresiva en la tarde del miércoles con los encargados de llevar adelante el proyecto del Tren Trasandino hacia Chile.

Esto fue luego de que San Juan avanzara en estos últimos días con la construcción del paso internacional de Agua Negra durante la reciente cumbre de presidentes del Mercosur, en la que el gobernador de esa provincia, José Luis Gioja, logró dar un fuerte golpe de efecto político por este tema.

En esa reunión con la Corporación Andina (la firma privada que desde hace tiempo está a cargo del proyecto) estuvieron el presidente del Comité Nacional del radicalismo, Ernesto Sanz, y el ex gobernador Roberto Iglesias, por un lado, y el presidente de la empresa, Hugo Eurnekian, por el otro. Los resultados no fueron demasiados para mostrar en cuanto al avance de una iniciativa que Mendoza espera que se concrete desde hace años.

Un escueto comunicado que detalla lo que allí sucedió así lo demuestra: “Los empresarios informaron a Sanz e Iglesias que los estudios del anteproyecto del trasandino estarán concluidos para principios de 2011, habilitando el proceso de licitación para mediados de ese año”, se informó, confirmando lo que ya se manejaba a nivel oficial en la provincia.

(...)

El intento por figurar

Juntarse para la foto con los empresarios que tienen a su cargo el Trasandino fue un reflejo del radicalismo a lo sucedido en San Juan entre lunes y martes, luego de que Gioja lograra el aval de los presidentes de la región para su propio proyecto de paso internacional.

“La concreción efectiva del Trasandino es el verdadero antídoto contra la promoción industrial. Si lo tenemos, vamos a atraer realmente a las inversiones y no va a importar que exista la promoción en otros provincias” fue el razonamiento que se utilizó para sentarse junto a los empresarios. La jugada por este tema da en el corazón de la relación de Jaque con el Gobierno nacional.
(...)

Link (http://www.rieles.com/website2010/index.php?option=com_content&view=article&id=5647:ante-el-efecto-agua-negra-desde-la-ucr-insisten-en-el-trasandino-&catid=44:ultimo-momento&Itemid=458)

Santiago Ignacio Schvap

08-07-2010, 02:23 PM

Si igual si uno se fija los proyectos de obras de envergadura nacen con toda la euforia, luego viene elperiodo meseta en que casi se olvida el tema y de vez en cuando toman impulso pero muy dificilmente se concretan

Urban Traveler

09-19-2010, 09:34 PM

Anunciarán para abril la licitación de las obras del tren trasandino

El martes, a las 19, se hará un acto en el hotel Diplomatic. La Corporación América, de Eurnekian, dará a conocer los detalles del anteproyecto. Con Jaque, estarán los embajadores de ambos países.

19-09-2010

La Corporación América anunciará el martes en Mendoza que en abril del año que viene licitará las obras del Corredor Bioceánico Central. El viejo proyecto del tren trasandino de la empresa Tecnicagua se concretaría a partir de la construcción de un túnel de más de 50 kilómetros que atraviese la cordillera de los Andes.

En el hotel Diplomatic, el martes a las 19, Celso Jaque tendrá la excusa perfecta para evitar presentarse en el Congreso de la Nación a plantear la postura de su gobierno sobre la polémica ley de protección de glaciares y para esquivar el tema de central preocupación para la Provincia por estos días: el acuerdo con la Nación por la promoción industrial.

En cambio, el gobernador encabezará una cumbre binacional que avalará el anuncio de la Corporación América sobre el Tren Bioceánico Aconcagua, como se denominó al proyecto en el último tramo de desarrollo. Por la Corporación América estará el Ejecutivo Hugo Eurnekian, quien será el encargado de delinear el futuro inmediato del proyecto y los costos de inversión que tendrá.

El acto contará, además, con la presencia de los embajadores Luis Maira, de Chile en Argentina, y Ginés González García, de Argentina en Chile. La presencia de ambos representa el compromiso de los dos Estados con el emprendimiento.

En este sentido, tanto los Ejecutivos como los Congresos de Chile y Argentina aprobaron el anteproyecto que presentó la Corporación América que ratifica la viabilidad económica del emprendimiento millonario.

Entre las conclusiones de este estudio técnico resalta altamente favorable a la posición geopolítica de Mendoza: el paso Cristo Redentor seguirá siendo la vía de comunicación terrestre más importante entre Argentina y Chile, al menos durante los próximos 50 años.

Esta situación, según el estudio que ostenta la Corporación América, no se modificaría ni aún con la construcción del paso de Agua Negra, a la altura de San Juan. Esta conclusión del estudio técnico avala al gobernador sanjuanino, José Luis Gioja, quien defiende el trazado del paso en su provincia y descree que el mismo signifique una competencia perniciosa para Mendoza.

Según lo previsto en el anteproyecto de la Corporación América, la comunicación férrea entre Argentina y Chile atravesará más de 50 kilómetros de montaña. En Mendoza, la perforación comenzaría a la altura de Punta de Vacas, mientras que en Chile se ubicaría en los Andes.

Los puntos exactos de perforación serán determinados una vez que se concluyan los estudios geológicos que ya están avanzados. Más allá de estas precisiones, el túnel del trasandino se presenta como uno de los más extensos del mundo, aseguró a este Diario UNO Mariano Pombo, subsecretario de Obras de Mendoza.

Javier Espina, subsecretario de Promoción Industrial, confirmó que en abril se llamará a licitación internacional para la construcción del túnel. La obra, debido a su magnitud, requerirá del concurso de varias empresas.

El paso ferroviario se completará con dos túneles, uno de ida hacia Chile y otro de vuelta. Aunque en principio se hará sólo uno mientras se destina el paso solamente al transporte de cargas. Después de 10 años de inaugurado el primer túnel podría tenerse el segundo y así habilitar el transporte de pasajeros entre ambos países.

Partirá desde Luján de Cuyo

La estación de transferencia de cargas del tren trasandino en Mendoza se ubicará en la zona industrial de Luján. Hasta ahí llegarán las cargas en camiones por la ruta y se traspasarán al ferrocarril.

Los vagones tendrán capacidad para cargar los vehículos de manera que, una vez atravesada la cordillera, las cargas sigan su curso por carretera sin necesidad de transbordo.

También estará abierta la posibilidad de transferir los cargamentos en contenedores a los vagones a uno u otro lado de la montaña.

Javier Espina, subsecretario de Promoción Industrial, explicó que para la radicación de la multimodal de cargas en Luján es importante la toma de posesión que hizo el Gobierno de Mendoza de ese sitio, que hasta hace unos meses estaba bajo el control de un concesionario privado.

La administración de Celso Jaque decidió retomar el control estatal de la zona industrial, tras acusar al concesionario de incumplir el plan de inversiones y así dilapidar el potencial del complejo.

“El sistema es 100 por ciento complementario con el transporte en camión”, comentó Espina. En su momento se definirá dónde instalar una terminal de pasajeros si se concreta la incorporación de ese tipo de transporte al emprendimiento.

http://www.diariouno.com.ar/edimpresa/2010/09/19/nota253658.html

Santiago Ignacio Schvap

09-20-2010, 11:52 AM

A muy bien, está todo en pie y viento en popa al parecer. El tema que este proyecto se ajusta a el incremento de la tendencia en el comercio sur - sur con lo cual creo que en un plazo razonable esta obra se paga sola. Ojalá siga avanzando

Urban Traveler

09-22-2010, 04:29 PM

Tren trasandino

La presentanción del proyecto llega justo cuando se debaten problemas de incidencia económica para la región. Algunos ven esta alternativa como el antídoto de la Promoción industrial. Cuáles son las características del plan y aquel antecedente de Tecnicagua y la idea frustrada de Eduardo Eurnekian de hacer el nuevo canal de Panamá a este proyecto de túnel de baja altura.
por Jorge Fernández Rojas

El tren trasandino regresa a la agenda pública una vez más y reaparece hoy oportunamente para el Gobierno de Celso Jaque. El gobernador se debate en medio de una coyuntura que lo tiene acuciado por distintas polémicas regionales como son la Promoción industrial, la explotación minera. Hoy en el hotel Diplomatic se hará la presentación del proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua y allí estarán a partir de las 19 los embajadores de Chile y Argentina y los responsables de la Corporación América dueños del proyecto.

Lo dicho, en medio de esas discusiones donde Jaque aparece a la defensiva hoy a las 19 se presentará con gran pompa el proyecto que demandará unos 3.000 millones de dólares para construir un túnel de 52 kilómetros bajo la cordillera de Los Andes (a unos 2.500 metros de altura, aproximadamente). Será una perforación que unirá la localidad de Punta de Vacas en Argentina con Guardia de Vieja de Chile. Es un túnel llamado de “baja altura”. Por allí rodará el tren de grandes cargas y de acuerdo a las estimaciones aumentará el potencial de traslado y por ende el intercambio comercial de la región.

El "Canal de Panamá del Sur"

Por la actual cinta de pavimento de la Ruta 7 transitan poco más de cinco millones de toneladas anuales que se incrementarían a unos 8 millones si se construye esta alternativa según los estudios técnicos preliminares. En un lapso de tres décadas, la cifra alcanzaría los 50 millones de toneladas. El dato gravitante para que esto suceda es que el túnel ferroviario no cerrará por las inclemencias del tiempo como ocurre ahora donde el paso carretero Cristo Redentor que queda queda bloqueado por estas condiciones alrededor de 60 días cada año.

Con estos antecedentes desembarcará hoy a Mendoza el ejecutivo de Corporación América Hugo Eurnekian, hijo del empresario Eduardo Ernekian, quien presentará lo que para ellos es un plan alternativo de gran envergadura al Canal de Panamá.

Recuerdan que la génesis fue la iniciativa de la empresa mendocina Tecnicagua y que luego Eurnekian la desarrolló. El interés de Eurnekian por el trasandino de carga devino después de que no lograra quedarse con el proyecto del nuevo canal de Panamá. De hecho quienes están relacionados con el plan le llaman a este trasandino “el canal de Panamá del Sur”.

Impulso privado

Los mismos cronistas especializados han comentado que todo ha corrido por impulso privado y el lobby empresario ha dado sus frutos al obtener el interés de Argentina y Chile tanto que ahora existe un ente binacional (donde el ministro mendocino de Insfrastructura Francisco Pérez es miembro) para el seguimiento de la obra que a partir de esta etapa pasará a los “hechos” a partir de abril de 2011. La Corporación América ha logrado asociar a la japonesa Mitsubishi con un 10 por ciento de las acciones y eso le permitirá asegurarse el aporte tecnológico pesado de la obra.

El proceso tuvo un retraso porque en Chile coincidió el cambio de gobierno con el terremoto, pero aseguran ahora desde el país vecino que el trasandino será parte del plan de reactivación nacional por lo que el corredor bioceánico quedará fijado por el paso Cristo Redentor-Libertadores.

Con ese contexto el ministro de Producción de Mendoza, Raúl Mercau anunció que el evento de hoy Hotel Diplomatic será “un evento de gran trascendencia por lo que implica para el futuro de la provincia”. Desde ese punto de vista algunos dirigentes políticos críticos al Gobierno local señalan que cuando el tren trasandino de carga funcione a pleno se habrá convertido en el verdadero antídoto de la Promoción industrial para Mendoza porque la actividad económica se concentrará en el corredor bioceánico.

Argentina y Chile tienen otros proyectos ferroviarios, reamarcan las publicaciones económicas como la idea de unir las localidades de Río Turbio (Argentina) y Puerto Natales (Chile), en el punto más austral de ambos países, y el Ferrocarril Trasandino del Sur, de 220 kilómetros, que conectará la ciudad Argentina de Zapala con la chilena de Las Lajas.

Antecedentes historicos

El antiguo Transandino Central comenzó a construirse en 1872 y se inauguro en 1910, pero el servicio de pasajeros fue interrumpido en 1978. Fue la antesala del conflicto por la soberanía en el canal de Beagle, que estuvo al borde de una guerra cuando ambos países eran gobernados por regímenes militares.

En 1984 quedó inactivo para el transporte de cargas. La rehabilitación del tramo ferroviario señalan los especialistas permitirá completar un corredor ferroviario entre el puerto brasileño de Santos, situado sobre el océano Atlántico, y los que tiene Chile en el Pacifico.

Fuente: Sol (http://www.mdzol.com/mdz/nota/239270-tren-trasandino-handicap-para-mendoza-en-la-carrera-por-el-predominio-regional/), Mendoza

Y hay más!

http://www.youtube.com/watch?v=-bA1OvVqlI8

Santiago Ignacio Schvap

09-22-2010, 11:12 PM

Que bárbara la presentación. Ojalá esto vaya mas allá de los gobiernos y los vaivenes económicos ya que es muy importante su realización

Faustino Velasco

09-23-2010, 01:31 PM

Tren trasandino

Fuente: Sol (http://www.mdzol.com/mdz/nota/239270-tren-trasandino-handicap-para-mendoza-en-la-carrera-por-el-predominio-regional/), Mendoza

Y hay más!

http://www.youtube.com/watch?v=-bA1OvVqlI8

Que bárbara la presentación. Ojalá esto vaya mas allá de los gobiernos y los vaivenes económicos ya que es muy importante su realización

¿Cuánto sale (u$a) esta obra? ¿Quién lo financia?

Se habla de emprendimiento privado ¿participan BRASIL y otros países de AMÉRICA DEL SUR (PERÚ, BOLIVIA, URUGUAY, PARAGUAY, VENEZUELA, COLOMBIA, etc.) en la inversión?

Urban Traveler

09-23-2010, 02:49 PM

Es una iniciativa privada creo, de hecho indican que Mitsubishi ya tiene 10% del paquete accionario... me parece que cerca de 5 mil millones de dolares cuesta... pero NO estoy seguro

EDIT: ahi vi que en el post 41 (http://www.forotransportes.com/showpost.php?p=88779&postcount=41) mencionan 4500 millones

tupperware

09-23-2010, 04:36 PM

esta obra vale al menos 12000 mil millones de dolares...

Santiago Ignacio Schvap

09-24-2010, 12:20 AM

Es una obra muy cara pero con el caudal de mercancias que transportará se paga sola en un plazo razonable. Igual es una iniciativa privada que supuestamente a nosotros no nos cuesta nada :nuts:

tupperware

09-24-2010, 12:57 AM

esa obra vale cada centavo...

Urban Traveler

09-24-2010, 09:38 AM

yo creo que es sumamente útil. Ademas de FERROVIARIA!!!! :banana:

Del Viso

09-25-2010, 12:21 AM

Santiago Ignacio Schvap

09-26-2010, 12:16 AM

Y quizá especulan un poco y no quieren generar demasiada oferta por miedo a no cubrirla

Faustino Velasco

09-27-2010, 12:05 PM

Pregunta, no se complicaría mucho la construcción del segundo túnel planeado para la tercera etapa? Se me hace que sería mejor hacer los dos al mismo tiempo aunque claro se duplica el costo y las dificultades. Pero bueno es mi opinión.

Y quizá especulan un poco y no quieren generar demasiada oferta por miedo a no cubrirla

¡QUÉ SE HAGAN JUNTOS O DESPUÉS pero ..................... ¡QUE SE HAGAN! :D

Hay tiempo para disquisciones fiolsóficas pedorras. :cheesy:

Urban Traveler

09-27-2010, 01:06 PM

Coincido con Vd. caballero. HAGANNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNNN

Santiago Ignacio Schvap

09-28-2010, 12:48 AM

Y una obra que trae tantos beneficios es dificil que se trunque, mas cuando ay tanto interes privado al impulsar el proyecto.
Ahora me pregunto si no será posible que electrifiquen el ferrocarril San Martín hasta Mendoza :nuts:.

Con un tunel de estas características posiblemente sea viable vincular mediante este ferrocarril Punta de Vacas con Buenos Aires

ELC

09-28-2010, 11:23 AM

Ahora me pregunto si no será posible que electrifiquen el ferrocarril San Martín hasta Mendoza :nuts:.

Con un tunel de estas características posiblemente sea viable vincular mediante este ferrocarril Punta de Vacas con Buenos Aires

Probablemente lo tengan pensado como objetivo a largo plazo, pero por ahora la idea es tener estaciones de trasnsferencia: Venir con la carga en camiones, subir los contenedores (o directamente los camiones) al tren, cruzar el túnel y seguir con los camiones...

Es mejor que pasarse 15 días varados en Uspallata cada vez que "nievan dos copos" , pero no es la solución completa

Parece que se invirtió el orden de prioridades para el transporte de cargas en largas distancias:

Donde haya agua navegable conviene llevar las cargas en barco
donde no haya agua, conviene llevarlas en tren
donde no haya mas remedio recién recurir al camón

Santiago Ignacio Schvap

09-28-2010, 12:24 PM

Y claro el tren es para el puerta a puerta dentro de los centros urbanos, esa es la lógica y la forma mas eficiente de utilizarlos.

Al menos que transporten mediante las actual red y combinen con la nueva red eléctrica del tunel aunque si como se ve en el render uilizan el sistema de cargar el camión entero al estilo Trailer Train no sería tan viable

tupperware

09-28-2010, 12:37 PM

Probablemente lo tengan pensado como objetivo a largo plazo, pero por ahora la idea es tener estaciones de trasnsferencia: Venir con la carga en camiones, subir los contenedores (o directamente los camiones) al tren, cruzar el túnel y seguir con los camiones...

Es mejor que pasarse 15 días varados en Uspallata cada vez que "nievan dos copos" , pero no es la solución completa

Parece que se invirtió el orden de prioridades para el transporte de cargas en largas distancias:

Donde haya agua navegable conviene llevar las cargas en barco
donde no haya agua, conviene llevarlas en tren
donde no haya mas remedio recién recurir al camón

la realidad es que no existen lugares donde "no halla mas remedio" si el medio de transporte mas cercano a machu pichu es un tren ya te das idea que se puede hacer donde se te cante...

Franco D

09-28-2010, 03:23 PM

la realidad es que no existen lugares donde "no halla mas remedio" si el medio de transporte mas cercano a machu pichu es un tren ya te das idea que se puede hacer donde se te cante...

Donde no suele haber más remedio es en zonas urbanas (Ej, cargas de Ezeiza a Tigre)

tupperware

09-28-2010, 04:29 PM

si lo hay pero es muy caro....

Santiago Ignacio Schvap

09-28-2010, 08:32 PM

Igual con no ay mas remedio creo que ELC se refiere a áreas donde no existe la infraestructura necesaria pero claroque se puede construir

ELC

09-29-2010, 10:45 AM

Igual con no ay mas remedio creo que ELC se refiere a áreas donde no existe la infraestructura necesaria pero claroque se puede construir

A eso me refería, aunque se puede hacer una distinción:

Para cargas ocasionales, o para una PYME: no hay mas remedio que recurrir al camión donde no hay vías (o no hay servicios, aunque la vía esté si nadie opera el tren...)
Para grandes flujos de cargas, (muchas pymes o una gran empresa) En este caso también se puede evaluar construir las vías (como en el caso de la minera que está extendiendo el tendido, si mal no recuierdo al norte de Neuquén / sur de Mendoza), por lo que el "no hay mas remedio" termina siendo solo el tramo dentro de zonas urbanas

Santiago Ignacio Schvap

09-29-2010, 02:28 PM

Y si ay un gran flujo de cargas asegurado en el tiempo es viable. Está elejemplo de la minera Vale do Rio Doce que va a vincular una mina de Potasio con la red del ferrocarril Roca

Seguramente el tunel de la cordillera va a requerir con el tiempo algo mas que una estación multimodal a ambos lados de la cadena montañosa. Va a requerir una muy buen infraestructura ferrovíaria que constaría en reconstruir el ferrocarril San Martín en su ramal principal.
Creo que el estado podría encarar esta obra ya que si la habían anunciado solo para el tren de alta prestación a Mendoza, si ahora se le suma el tunel va a ser recontra viable, al menos para mi opinión persoonal claro está.

Ay otro enlace ferrovíario proyectado mas al sur que es el que menciona la vinculación del puerto de Santos en Brasil con los puertos chilenos por lo cual si este enlace se vincula 100 x 100 por ferrocarril tarde o temprano es mas ovbio aún que el tunel de Mendoza se vincule totalmente vía ferrovíaria con Buenos Aires y Brasil

Ahora lindo problema ay con la compatibilidad de trochas. entre Mendoza y Buenos Aires tenemos 1676 mm, de Buenos Aires a Paso de los Libres 1435 mm y de Paso de los Libres/Uruguaiana a Sao Paulo 1000 mm :nuts:(para mi los brasileños ya que tan creciendo tanto y son actores globales tiene que adaptar su parte del corredor :D)

ELC

09-29-2010, 02:48 PM

Está elejemplo de la minera Vale do Rio Doce que va a vincular una mina de Potasio con la red del ferrocarril Roca

A esa empresa me refería en el post anterior

de Paso de los Libres/Uruguaiana a Sao Paulo 1000 mm :nuts:

O país mais grande do mundo... Con la trocha mas chica del mundo :nuts: :nuts: :D :D (no incluyo Decauville y similares)

Santiago Ignacio Schvap

09-29-2010, 02:58 PM

Si practicamnete toda la red es de 1000 mm :D y tiene problemas muy similares a los nuestros aunque bueno ta mejorando a la fuerza la cosa

Ahora están con esto:
Brasil espera tener 6.000 kms de ferrocarriles en 2012

BRASILIA 21 Sep(AP).-El presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunció el martes que para 2012, Brasil tendrá cerca de 6.000 kilómetros de ferrocarriles atravesando gran parte de su territorio.Al inaugurar un trecho de 256 kilómetros de la proyectada Ferrovía Norte-Sur, Lula aseguró que la extensión de la red de trenes en el país permitirá llevar desarrollo a áreas aisladas, generar empleos y reducir los costos de transporte de productos agrícolas."Son más o menos 6.000 kilómetros de ferrovías que pretendemos, hasta 2012, 2013, terminar en Brasil. Eso va a ser muy importante porque va a abaratar el costo de producción, ayudar a los productores rurales, y va a significar desarrollo y mejor calidad de vida para nuestro pueblo", declaró Lula en el estado central de Tocantins. Para un país con una extensión territorial de 8,5 millones de kilómetros cuadrados, la ausencia de vías férreas ha sido señalada como una de las grandes deficiencias de infraestructura.Lula aseguró que al asumir el poder en 2003 decidió retomar la construcción de ferrocarriles existentes y trazar nuevas rutas de trenes. La primera que su gobierno retomó fue la Norte-Sur, cuyo primer trecho entre los estados vecinos de Tocantins y Goias, debe ser inaugurada el 20 de diciembre.El proyecto total, lanzado en 1987, prevé una ruta de 1.980 kilómetros desde el estado norteño de Pará hasta Sao Paulo, en el sureste, y Mato Grosso do Sul, en el centro-oeste.Lula dijo que la Norte Sur servirá como el eje de una red de vías férreas que enlazarán otros puntos del territorio brasileño.

Ya que está que provean el material rodante que se utilizará para la vinculación con Chile :D

Nimo_

10-04-2010, 10:49 AM

Santiago Ignacio Schvap

10-04-2010, 02:49 PM

Ay que tener en cuenta que se manejan con previsiones a futuro.

El tunel en su primera etapa se encontrará finalizado en 2020 aproximadamente (plazos tan largos suelen cambiarse en oportunidades) y para esa fecha se prevee que elcomercio mundial será mucho mayor al actual.

En particular ay que tener en cuenta que el tunel no está pensado para comerciar entre Chile y La Argentina, va mas allá de eso y atras de este gran proyecto se encuentran económias muy dinámicas como la brasileña y la china que son los máximos responsables del aumento del comercio sur - sur y con las tasas de crecimiento que se preveen para el 2020 va a ser muy superior el comercio en el hemisferio.

No solo de China y Brasil hablamos sino que tenemos todo el sudeste asiático que crece muy rápido junto con La India y Japón.

Teniendo en cuenta este panorama un tren de 20 camiones (20 camiones no es mucho para un formación) cada 13.4 minutos es poco ya que ay que observar el simple hecho que la demanda de tal cantidad de transporte está asegurada, está prevista, no es nada anormal y claro que si estas previsiones dan mal no se van a meter a realizar semejante emprendimiento.

Luego en cuanto a peros por empezar
. Los trámites aduaneros se realizan en las terminales multimodales y seguramente se aplicarán los sitemas mas dinámicos al alcanse en ese momento para agilizar los trámites
. Un tunel de tal envergadurada contará con las terminales multimodales y playas de maniobras que prevean absorber el flujo y formar los trenes. Esto no es nada nuevo ya se aplica en el tunel del Canal de la Mancha que en ambos extremos posee amplias estaciones de clasificación.
. No tendría porque ser traumático operar un tren cada 13 minutos teniendo en cuenta que la capacidad prevista de una terminal multimodal pueda abserver esa demanda. En esto es clave que alla un buen sistema de carga y descarga pero no vamos a ser pioneros en esto.
. Elespacio no tiene por que ser un problema. Se construyen amplias instalaciones y listo

Ahora en donde si tengo las mismas dudas es en el tema de que laprimera etapa prevee un tunel de vía única que será la principal traba en un principio para aumentar la capacidad de transporte como claro está pero tambinén ay que ver cuanto tiempo tardarán los trenes en atravezar el tunel (se supone que deberían haber velocidades promedio superiores a los 120 Km/h) y el largo de las formaciones.

Tal como está planteado el contexto internacional con las dos mayores economías del BRIC en el a´rea de influencia del proyecto mas obviamente Argentina y Chile con sendas tasas de crecimiento positivas es hasta lógico que se realize está obra ya que actualmente ay costos muy altos para atravesar la cordillera transportando mercancías (si es que elclima permite cruzar

alpertron

10-04-2010, 04:02 PM

En el caso de usar vía única, los trenes no pueden ir a 120 km/h ya que adelante hay un tren a 60 km/h (o quizá menos) bajando la cuesta. Es decir que la velocidad máxima debe ser aproximadamente igual a la velocidad del tramo más lento. Así que me suena que en ese túnel debería haber varios trenes yendo en la misma dirección, por lo que necesariamente tendríamos horarios Chile - Argentina y viceversa completamente separados.

Santiago Ignacio Schvap

10-04-2010, 04:04 PM

Si es que ay dos trenes en lamisma dirección a la vez cosa que no creo que se produzca, en la primera etápa ingresaría solamente un tren por dirección

Faustino Velasco

10-05-2010, 10:52 AM

Despues de esto retorno a la vida "normal" de los humanos...

Acabo de ponerme al día con este tema.

Yo les pregunto, seriamente, una cosa: realmente ustedes creen lo que están diciendo en los videos de presentación?

¿Alcanzaron a darse cuenta que los números (otra vez) son absolutamente imposibles de cumplir en los términos que estos tipos mencionan?

Ya lo había dicho en el otro post: http://www.forotransportes.com/showthread.php?t=1014&page=3, cuando sacaba cuentas. Las vuelvo a sacar con un video "oficial".

Vamos a la primer etapa: via simple de ambos lados, un solo tunel, 204 km de recorrido.
Supongamos que todos los recorridos son unidireccionales, o sea, que todos van rumbo a Chile, por caso.

El video declara que ellos pueden transportar 15 millones de toneladas anuales en ésta etapa, y muestran cómo "el tren" es básicamente un transporte de camiones.

Voy a ser bueno con los números, y vamos a asumir que los 15 M ton anuales son exclusivamente de carga.

Volveré a suponer como en el post anterior, que un camión tiene una carga promedio de 20 ton.

Supondré también que una formación, por motivos de comodidad, tiene 20 coches, que es razonable para un tren como éste, que si bien tendrá 50 km de tunel (-uno solo, por ahora-) también tendrá que lidiar con el terreno complicado a lo largo de los 154 km que discurrirán a cielo abierto.

A las cuentas: 15 000 000 toneladas = 750 000 camiones/año = 2 055 camiones/día (más de 1 camión por minuto)

2055 camiones/día a dividir en formaciones de a 20 vagones = 103 formaciones/día = 4,3 formaciones/hora = 1 formación de 20 camiones cada 13.4 minutos.

Ahora yo planteo éstos peros...

- ¿Y los trámites aduaneros?
- ¿Y la preparación de los convoyes para cumplir con esa meta?
- ¿Y la estructura de la estación para alojar y liberar a la circulación un tren cada 13 minutos?
- ¿Y el proceso de carga y descarga de los convoyes?
- ¿Y el espacio necesario para poder hacer las maniobras para cargar cada tren?
- ¿Y preveer que el tunel va a funcionar en ambas direcciones (con una sola vía, insisto)?
- ¿Y si hay desperfectos en las vías o en el tunel?
- ¿Y los controles de los países?
- ¿Y cuando en la realidad haya que coordinar el paso de unos y otros convoyes yendo y volviendo desde Mendoza a Los Andes y viceversa? ¿Ya sé que un ATP puede controlar esto en vías de sentido único, pero en una vía compartida en ambos sentidos cómo hacemos?
Es inútil, muchachos, no me cierra, le pongo onda, pero no me cierran los números...

Sigo pensando que esto va a ser un curro total y absoluto. A lo mejor el curro es que después le van a hacer juicio a los Estados nacionales por no tener la rentabilidad prevista. Pero no me cabe dudas que hay algo poco claro.

Saludos.

Ay que tener en cuenta que se manejan con previsiones a futuro.

El tunel en su primera etapa se encontrará finalizado en 2020 aproximadamente (plazos tan largos suelen cambiarse en oportunidades) y para esa fecha se prevee que elcomercio mundial será mucho mayor al actual.

En particular ay que tener en cuenta que el tunel no está pensado para comerciar entre Chile y La Argentina, va mas allá de eso y atras de este gran proyecto se encuentran económias muy dinámicas como la brasileña y la china que son los máximos responsables del aumento del comercio sur - sur y con las tasas de crecimiento que se preveen para el 2020 va a ser muy superior el comercio en el hemisferio.

No solo de China y Brasil hablamos sino que tenemos todo el sudeste asiático que crece muy rápido junto con La India y Japón.

Teniendo en cuenta este panorama un tren de 20 camiones (20 camiones no es mucho para un formación) cada 13.4 minutos es poco ya que ay que observar el simple hecho que la demanda de tal cantidad de transporte está asegurada, está prevista, no es nada anormal y claro que si estas previsiones dan mal no se van a meter a realizar semejante emprendimiento.

Luego en cuanto a peros por empezar
. Los trámites aduaneros se realizan en las terminales multimodales y seguramente se aplicarán los sitemas mas dinámicos al alcanse en ese momento para agilizar los trámites
. Un tunel de tal envergadurada contará con las terminales multimodales y playas de maniobras que prevean absorber el flujo y formar los trenes. Esto no es nada nuevo ya se aplica en el tunel del Canal de la Mancha que en ambos extremos posee amplias estaciones de clasificación.
. No tendría porque ser traumático operar un tren cada 13 minutos teniendo en cuenta que la capacidad prevista de una terminal multimodal pueda abserver esa demanda. En esto es clave que alla un buen sistema de carga y descarga pero no vamos a ser pioneros en esto.
. Elespacio no tiene por que ser un problema. Se construyen amplias instalaciones y listo

Ahora en donde si tengo las mismas dudas es en el tema de que laprimera etapa prevee un tunel de vía única que será la principal traba en un principio para aumentar la capacidad de transporte como claro está pero tambinén ay que ver cuanto tiempo tardarán los trenes en atravezar el tunel (se supone que deberían haber velocidades promedio superiores a los 120 Km/h) y el largo de las formaciones.

Tal como está planteado el contexto internacional con las dos mayores economías del BRIC en el a´rea de influencia del proyecto mas obviamente Argentina y Chile con sendas tasas de crecimiento positivas es hasta lógico que se realize está obra ya que actualmente ay costos muy altos para atravesar la cordillera transportando mercancías (si es que elclima permite cruzar

En el caso de usar vía única, los trenes no pueden ir a 120 km/h ya que adelante hay un tren a 60 km/h (o quizá menos) bajando la cuesta. Es decir que la velocidad máxima debe ser aproximadamente igual a la velocidad del tramo más lento. Así que me suena que en ese túnel debería haber varios trenes yendo en la misma dirección, por lo que necesariamente tendríamos horarios Chile - Argentina y viceversa completamente separados.

Si es que ay dos trenes en lamisma dirección a la vez cosa que no creo que se produzca, en la primera etápa ingresaría solamente un tren por dirección

Compañeros del foro.

No den tantas vueltas a la cosa. Lo presentado es un preliminar; en publicidad se los denomina 'brieff' (o 'brieffin'): es una síntesis, breve, de lo que se quiere presentar.

Se hace en una carpeta muy bien presentada (con todos los chiches) ............... los tiempos evolucionan ...................... hoy se presenta con el video que está en este 'post'.

Resulta lógico que una obra de esta envergadura tiene que tener todos los edificios necesarios para las apoyatura administrativas de todo tipo no sólo de los organismos oficiales de control sino también de las empresas de transportes, exportadoras, despachantes de aduanas, etc más sitios complementarios como vestuarios, alojamientos, sitios de comida, comercios de repuestos automotores, estaciones de servicio, talleres mecánicos, comercios varios, etc.; incluso naciendo nuevos pueblos.

En muchos 'posts' he observado que ante un proyecto, o ante la sola mención de una idea, aparecen unos foristas opinando, comentando y haciendo aportes constructivos pero otros cuestionandola de antemano y suponiendo omisiones, errores, truchadas, negociados.

Los primeros con su aportes enriquecen el tema y, no sería extraño, que alguien vinculado a la obra recoja la iniciativa. Respecto de los segundo sólo sirve para darnos manija, flagelarnos y caer en ese triste y feo lugar común de pensar y decir y, lo que es peor, estar convencido de que ¡ESTE PAÍS ES UN DESASTRE!:mad1:

Hago una salvedad no intento con lo escrito defender al gobierno simplemente es un comentario crítico, mi opinión personal, sobre algunas actitudes que veo cuestionables en el foro.

Por qué dije defender al gobierno porque esta obra hay que hacerla - y ¡ojalá empiecen ya! y .............. ¡ se termine en un plazo lógico - y proyectos de esta magnitud son idependientes de quien circunstancialmente gobierne.

Santiago Ignacio Schvap

10-05-2010, 02:06 PM

Claro con el contexto internacional que tenemos presente es mas que lógico y factible. Ojalá en Abril de 2011 la puedan licitar tal como dictan los plazos y ya se empieze a laburar el mismo año

Urban Traveler

10-06-2010, 03:12 PM

Yo creo que sería un golazo... ojala se pueda hacer

Santiago Ignacio Schvap

10-06-2010, 08:37 PM

Como el tunel prevee la instalación de terminales multimodales en sus extremos y según el render transporte de camiones enteros seguramente algo de lo que aparece en el sigueinte informe será aplicado a este proyecto

http://img2.immage.de/0710df452831.jpg
http://img1.immage.de/0710f53f22.jpg
http://img3.immage.de/0710962e3.jpg
http://img2.immage.de/07104.jpg

Nimo_

10-07-2010, 05:21 AM

Compañeros del foro.

No den tantas vueltas a la cosa. Lo presentado es un preliminar; en publicidad se los denomina 'brieff' (o 'brieffin'): es una síntesis, breve, de lo que se quiere presentar.

Se hace en una carpeta muy bien presentada (con todos los chiches) ............... los tiempos evolucionan ...................... hoy se presenta con el video que está en este 'post'.

Corté tu cita sólo para que se sepa de dónde contesto...

Faustino, mi objeción no es sobre la necesidad de recrear el Trasandino, eso está fuera de toda discusión. Debió haberse hecho hace años, es más, fue una estupidez haber desactivado el viejo Trasandino.

Si leiste mis enredados post de esta semana, la cosa tampoco pasa por "el gobierno" ni por "el promotor de la idea". Pasa por que así como la presentan, la idea simplemente no es comercialmente viable, además de ser sumamente costosa.

Cuando vos tenés que hacer una construcción en tu casa te fijás que sea viable (o sea, que tenga sentido) y que tenga una relación de costos y beneficios razonable. Es lo mismo que yo miro del proyecto Eurnekian. Y lo que sucede es que para mí la relación de costo/beneficio no da ni a palos. No da siquiera operativamente, sin importar cuánto se le cobre a cada camión por subir a una chata de ese tren.

Además un proyecto de ésta envergadura tiene cláusulas comerciales-monetarias con los gobiernos de ambos países, y es lógico suponer que estos caballeros (como cualquier otro "emprendedor") quieran asegurarse ganar dinero. Están para eso. El tema es que entre las cláusulas tipicas de este tipo de proyectos están los subsidios por causa de interés nacional, que pueden ser garantizarle al prestador un piso de ingresos si es que el negocio no marcha por debajo de un mínimo previsto.

Lo que yo hago al sacar las cuentas que saqué, más allá de que me gustara más un proyecto u otro, es verificar que los números de la explotación, o del briefing que propone Eurnekian no cierran. Por lo que el costo del proyecto es excesivo y mi sospecha (fundada lamentablemente en la experiencia sobre la actuación de nuestros gobiernos y de estos grupos empresaurios) es que la ecuación de utilidades no va a dar y los estados tendrán que salir a poner guita para garantizarle a esta gente las ganancias mínimas que firmen al aprobar el proyecto.

El proyecto de Tecnicagua tenía un costo del 10% de ésto, tirando una doble vía donde hoy hay una sola, y se calculaba con frecuencias reales, que podía transportar el 60% de lo que muestra Eurnekian.

Entonces qué sentido tiene gastar 100 para transportar N, si gastando 10 puedo transportar el 60% de N? Ahí es donde yo veo que se choca de narices el proyecto contra el sentido común.

Por último, en el último post propuse un proyecto diferente que sirviera para todo: mejorar el acceso vial a la vez que recreás el Trasandino y sus vías, por una ruta más corta, recta y simple entre Mendoza y Uspallata y la duplicación de la traza existente en la RN7 entre Uspallata y Las Cuevas, que salga ya no de un punto situado 25 km al sudeste de la ciudad, sino de un punto ubicado 10 km al norte por donde además ya hay vías (las del FCGSM, actualmente en uso por BAP/ALL) con las que se puede empalmar e integrar todo al sistema ferroviario, en vez de hacer un ferrocarril "desconectado y exclusivo", y donde además la elección de ese punto permite descongestionar prácticamente todo el tránsito pasante de cargas que circula a lo largo y ancho del Gran Mendoza. Y que debe costar incluso con la alternativa vial mucho menos que el proyecto Eurnekian, teniendo probablemente una capacidad de carga similar a la del tramo 2 del proyecto presentado.

O sea, no es en contra del Trasandino porque sí...

Saludos.

alpertron

10-07-2010, 09:01 AM

Por último, en el último post propuse un proyecto diferente que sirviera para todo: mejorar el acceso vial a la vez que recreás el Trasandino y sus vías, por una ruta más corta, recta y simple entre Mendoza y Uspallata y la duplicación de la traza existente en la RN7 entre Uspallata y Las Cuevas, que salga ya no de un punto situado 25 km al sudeste de la ciudad, sino de un punto ubicado 10 km al norte por donde además ya hay vías (las del FCGSM, actualmente en uso por BAP/ALL) con las que se puede empalmar e integrar todo al sistema ferroviario, en vez de hacer un ferrocarril "desconectado y exclusivo", y donde además la elección de ese punto permite descongestionar prácticamente todo el tránsito pasante de cargas que circula a lo largo y ancho del Gran Mendoza. Y que debe costar incluso con la alternativa vial mucho menos que el proyecto Eurnekian, teniendo probablemente una capacidad de carga similar a la del tramo 2 del proyecto presentado.
No encontré el post que comentás pero lo que sí está claro es que entre Mendoza y Uspallata el mejor lugar para tender las vías es en el cajón del Río Mendoza, como estaba el viejo Trasandino, ya que por cualquier otra traza se superarían los 3000 msnm ya que más al norte tenés la Cordillera de Bonilla (por donde va la RP13, apta sólo para 4x4 y conductores entrenados) y más aún la de Uspallata (por donde va la RP 52, que era la RN 7 hasta 1979 cuando este camino que tiene centenares de curvas fue cedido a la provincia). No es sencillo pasar por la precordillera en invierno. Con respecto a la conversión de la RN 7 a autovía desde Mendoza hasta Las Cuevas, eso requeriría un movimiento de suelos muy importante (incluyendo explosiones en muchas montañas) con carriles a distinto nivel estilo Vía Anchieta entre San Pablo y la ciudad de Santos, y agregar varios túneles lo que encarecería notablemente cualquier obra vial de ese estilo.

Santiago Ignacio Schvap

10-07-2010, 01:33 PM

Ahora si no se tuvo en cuenta que gastando 10 transportas el 60% de los que se transportaría gastanto 100 cual es el truco o que ay escondido atras de esto.
¿Van a construir una infraestructura mucho mas cara e ineficiente de lo que se necesita para justificar costos, para que las empresas integrantes del consorcio constructor ganen mas dinero???

Ay que ver también si el proyecto de reactivación de Tecnicagua era ampliable porque dada la importancia que adquiriria este ferrocarril sumado al tremendo incremento del comercio sur - sur que de da y se dará el 60% de capacidad de trasnporte que se menciona (alrededor de 9 millones de toneladas anuales) quedarán cortos dentro de un plazo no tan largo (quizá para cuando se inaugurase el hipotético proyecto de Tecnicagua ya la demanda superase la oferta :nuts:)

Urban Traveler

10-07-2010, 01:36 PM

yo creo que la vieja via del Trasandino dejarla como tren turistico hasta Puente del Inca, rehabilitando los tramos bajo el agua que quedaron, pero vamos por una via nueva (doble posiblemente) que permita trasladar mercaderias y por que no personas

Recuerden que esto se financia por la carga, no la gente

Santiago Ignacio Schvap

10-07-2010, 01:39 PM

Si pero Nimo dice que no le cierran las cuentas en cuanto a la relación costo - beneficio. Ojo no lo digo ironicamente ya que quizá sea así. Pasa que ay que ver la viabilidad de reactivar el trazado ya existente para el tráfico de mercancías. La demanda crece día a día...

alpertron

10-07-2010, 02:03 PM

Urban Traveler

10-07-2010, 08:06 PM

me refiero a rehabilitar el trazado de alguna manera llegando a Puente del Inca tratando de seguir el viejo trazado en la mayor parte. Se que hay una parte que quedo bajo el agua, no?

alpertron

10-07-2010, 08:10 PM

Ah, yo había entendido que el tramo antiguo sólo había que dejarlo para un tren turístico y que los trenes de carga vayan por otro lado. Ahora sí te entendí. Claro que hay que rehacer lo que quedó bajo las aguas del embalse Potrerillos.

Santiago Ignacio Schvap

10-08-2010, 12:28 AM

Pero ese ramal (modernizado claro está) se podrá bancar la demanda

Urban Traveler

11-13-2010, 12:32 AM

SANTIAGO 7 Nov(LaTercera).-Hace una década un miembro de la Asociación Chilena de Conservación Ferroviaria comenzó la recuperación de las piezas. Sergio Carmona (42) cuenta que siempre le encantaron los trenes. Que de niño jugaba con ellos y que el gusto, probablemente, lo heredó de su padre, antiguo funcionario de Ferrocarriles del Estado. Su afición no quedó solo en eso: en una década de trabajos, el jefe de carrera de Construcción Civil de la Universidad Técnica Federico Santa María ha conseguido restaurar nueve piezas del Tren Trasandino, la maquinaria que entre 1910 y 1971 cruzó la frontera entre Chile y Argentina. "Tengo vinculación, porque a mi padre le tocó trabajar en ese ferrocarril entre los años 1962 y 1968, en la subestación eléctrica de Juncal. Y el año 1999, junto a dos profesionales, que somos miembros de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, nos propusimos recuperar lo que quedaba del ferrocarril", cuenta. Lo que no había sido reducido a chatarra, convertido en repuestos o vendido, lo encontraron acopiado en la antigua maestranza de Los Andes. Primero se hizo un catastro de las maquinarias y un expediente histórico de su origen y características, para que fueran declaradas Monumento Histórico, lo que se consiguió en 2005. La colección está formada por un barrenieves rotatorio a vapor de 1907, la locomotora a vapor Kitson Meyer de 1908, cinco locomotoras eléctricas -tres de 1926 y dos de 1958-, el automotor diésel ADI Schindler de 1955, el coche de pasajeros de 1906 y la góndola carril T-1024,de 1926, piezas que no tienen réplicas, pues fueron diseñadas especialmente para cruzar la cordillera, en Inglaterra, Estados Unidos y Suiza. La primera en comenzar a restaurarse fue la góndola. No fueron solo arreglos cosméticos, pues se realizó una refacción que permitió ponerla en servicio nuevamente, con una mejora tecnológica que incluyó controles electrónicos. "Le pusimos un freno automático a una maquinaria de 1926 y con ella hicimos viajes turísticos entre Los Andes y Río Blanco, usando el mismo trazado", añade Carmona. Luego vino el automotor, que hizo el viaje entre Los Andes y Mendoza hasta 1969 y que tras casi cinco años de arreglos, logró ser movido en 2007. Después, el coche de pasajeros. "El año pasado lo teníamos listo, pero encontramos los planos originales en la bodega y vimos que había algunos cambios que hacer, que están pendientes", añade el ingeniero. En el coche de pasajeros, que transportaba a 40 personas máximo se recuperaron los interiores, exteriores e, incluso, los asientos. Ahora, la última pieza que entrará a refacción será una locomotora a vapor, que en diciembre de este año iniciará sus pruebas. En ella, cuenta Carmona, viajó el Presidente Juan Domingo Perón a Chile en 1953. "Vino por tren, porque le daban miedo los aviones", añade. La idea es reunir fondos para montar un museo ferroviario que permita exponer todas estas piezas y conmemorar así los 100 años que cumplió en abril de este año el sistema.

http://www.erf.com.ar/2010/10nov/constructorcivil.jpg

Fuente: ERF

Santiago Ignacio Schvap

11-13-2010, 02:45 PM

Estba electrificado el trasandino?, si es así lo desconocíapor completo o se trata solo del lado chileno

Urban Traveler

11-13-2010, 06:45 PM

Solo del lado chileno

Santiago Ignacio Schvap

11-14-2010, 02:54 AM

Mira vos desconocía esto, o sea que los chilenos tienen un ramal electrificado clausurado al mejor estilo ramal del bajo en su momento :D

Nimo_

11-22-2010, 05:08 AM

No encontré el post que comentás pero lo que sí está claro es que entre Mendoza y Uspallata el mejor lugar para tender las vías es en el cajón del Río Mendoza, como estaba el viejo Trasandino, ya que por cualquier otra traza se superarían los 3000 msnm ya que más al norte tenés la Cordillera de Bonilla (por donde va la RP13, apta sólo para 4x4 y conductores entrenados) y más aún la de Uspallata (por donde va la RP 52, que era la RN 7 hasta 1979 cuando este camino que tiene centenares de curvas fue cedido a la provincia). No es sencillo pasar por la precordillera en invierno. Con respecto a la conversión de la RN 7 a autovía desde Mendoza hasta Las Cuevas, eso requeriría un movimiento de suelos muy importante (incluyendo explosiones en muchas montañas) con carriles a distinto nivel estilo Vía Anchieta entre San Pablo y la ciudad de Santos, y agregar varios túneles lo que encarecería notablemente cualquier obra vial de ese estilo.

Justamente de éso estaba hablando: de matar tres pájaros con el mismo tiro. Eligiendo una traza conveniente pasando por el cordón de Bonilla donde hay una que tiene una pasada aceptable cerca del cerro 7 Colores (pero habría que solventar el tema de la pendiente cerca de Casa de Piedra) solucionás todo de un solo saque: hacés a la vez camino a Mendoza tipo autovía, para que descienda en el noroeste de la ciudad de Las Heras (para los conocedores, cerca del barrio Municipal de Las Heras) o por qué no, directamente pasando por detrás del Cerro Arco y "cayendo" al Challao lo que convertiría los actuales 125 Km entre Mendoza y Uspallata en sólo 55 km, y a la vez tender las propias vías de un tren común, trocha ancha, con la pendiente adecuada para poder operar normalmente pero que termine empalmando en Panquehua o por ahí tanto con la vía que viene desde la Estación Mendoza rumbo a San Juan, como con la vía que viene (actualmente) desde Buenos Aires a través del empalme Fray Luis Beltrán.

Todo esto quedaría conectado por ejemplo con los siguientes accesos:

El que ingresa al Gran Mendoza por el sur con cargas (pocos), toma por Acceso Sur, por ahora bordearía la ciudad por la Costanera (hasta que pueda realizarse el proyecto de abrir avenida Mitre de San José que quieren empalmarla con el Acceso Norte a la altura de Manuel A. Sáez de Las Heras). De ahí hasta calle Santa Lucía, San Martín y luego RP52 (la ruta 7 original) hasta el "predio" (hoy no hay nada ahí, salvo las vías). Quien ingrese por el norte entraría directamente por Calle Santa Lucía y su ruta.

Ahí tenés una triple solución. A lo mejor se podrá moderar la pendiente usando los arroyos cercanos al trazado que te propongo a costa de extender un poco la traza.

Sin dudas que saldría mucho más barato que el proyecto Eurnekian al hacer todo "en bloque" y por qué no, ponele peaje al camino.

De Uspallata en adelante si, seguimos el cajón del río, pero corresponde que te haga notar que es perfectamente factible utilizar algo más de espacio a la vera del tendido ferroviario original para hacer una segunda vía.

El tunel para cruzar la cordillera hacelo desde Punta de Vacas en adelante a donde te resulte más cómodo y te permita una mejor circulación (incluyendo en "mejor" temas como la continuidad del servicio, los factores que ayuden a transferir eficientemente la carga, y todo lo que quieras agregar).

Santiago Ignacio Schvap

12-10-2010, 02:50 PM

Eurnekian quiere llevar pasajeros en el Trasandino

BUENOS AIRES 7 Dic(Cronista.com).-Eduardo Eurnekian apunta a que el futuro Tren Trasandino, que unirá Mendoza con Valparaíso, en Chile, transporte no sólo transporte carga, sino también pasajeros. Si bien ahora Corporación América está centrada en comenzar a ejecutar el megaproyecto que implica 204 kilómetros de ferrocarril entre la estación multimodal de cargas de Luján de Cuyo con su par de Los Andes, ya comenzó a discutir condiciones con ALL (América Latina Logística) para expandir el servicio al transporte de pasajeros, con la intención futura de unir a Buenos Aires con Santiago, informó ayer el diario Los Andes de Mendoza. “Estamos muy interesados y permanentemente mantenemos conversaciones con la gente de ALL para avanzar al respecto. Compartimos planes con ellos y los invitamos a participar”, dijo Hugo Eurnekian, líder del proyecto y sobrino de Eduardo. Según estudios técnicos previos, la trocha ancha de la traza, que fue uno de los principales cambios al proyecto original diseñado por la mendocina Tecnicagua en los ‘90, facilitaría la combinación de los servicios. El proyecto, que prevé transporte pasajeros del Atlántico al Pacífico y viceversa, con escala en Mendoza, no descarta instalar una tercera estación de cargas en la localidad bonaerense de Zárate. Para lograrlo, según el director de proyectos de CA, Nicolás Posse, hay gestiones “con todas las áreas del corredor bioceánico”, informó el diario mendocino. Luego de marzo de 2011 (plazo fijado para la presentación de los últimos análisis), se realizaría el llamado a licitación por el Corredor Bioceánico Aconcagua, tras dos años de estudios de factibilidad técnica y financiera. En noviembre, el grupo argentino firmó un acuerdo con Mitsubishi. Corporación América apuesta a que el grupo japonés se consolide como socio fuerte para la licitación del Trasandino, ejecutar el megaemprendimiento y gerenciarlo. El costo presupuestado de la obra del ferrocarril entre Luján de Cuyo y Los Andes, en Chile, incluido el túnel, es de u$s 3.000 millones.

Vamos a ver si es factible :D

tenementfunster

12-10-2010, 03:23 PM

http://trenes3.tripod.com/horarios/48fde-trasandino.jpg

Que se de! :rolleyes:

Santiago Ignacio Schvap

12-11-2010, 02:38 PM

Huy es buenísimo, parece el horario de un tren urbano :D

gonzaloalzogaray

01-22-2011, 12:18 AM

Nimo_

01-22-2011, 01:16 AM

Seguro que el proyecto del gobierno del gobierno va a quedar en la nada. Lo que se debería hacer es recuperar y modernizar el trazado actual, manteniendo el actual túnel o hacer uno nuevo, pero solo eso, lo demás debe usarse todo lo del viejo trasandino. Es mucho más confiable que se haga eso a que lo que prometen, eso sí hay que agregar 1 o 2 vías más, cosa muy simple.
¿El proyecto prevee hacer todo un trazado nuevo? Realmente el trazado antiguo es la mejor opción si se le dan más vías y a lo sumo un puente nuevo. Lo lógico sería que los trenes lleguen a Retiro y a los otros puertos y ciudades importantes del país. También es necesario un servicio de pasajeros desde Retiro (Belgrano) hasta donde se transborde, o directo a Chile. ¿Como sería el control fronterizo en un tren? ¿Antes como era? ¿Y ahora como debería ser?. Lo que sé es que se puede hacer esto y es mucho más barato que un delirio de los que nos presentan, parecidos a los delirios del riojano...

Mirá el post 95 donde le respondo a alpertron cuál sería la solución integrada ideal para hacer Mendoza - Uspallata. Repaso el concepto:

- Para hacer la estación multimodal: Tomar una sección de terreno ubicada aproximadamente a unos 12 km al norte de la estación Mendoza FCGSM, en cercanías del actual desvío a Fray Luis Beltran, donde ésta vía entronca con la principal a Buenos Aires. (El sitio existe y no está habitado, gozando además de buenos accesos por tierra, siendo necesarios trabajos menores como el ensanche de una avenida a lo largo de 3 km, más armar 1 km de camino nuevo para conectar la RN40 sur con la RN40 norte sin pasar por el centro de la ciudad. O sea, el espacio físico está, y es más ventajoso y cercano a la ciudad (aprovechando terrenos no aptos para la edificación) que la estación en el sitio propuesto.

- Otra ventaja: si hacés el tramo nuevo desde La Cieneguita con trocha ancha, tenés automáticamente todo el FC a Chile integrado con la línea San Martín, y por empalmes con la Roca, la Mitre y la Sarmiento... lo cual es mucho mejor que mandar una línea métrica desde el punto que propone Eurnekian, donde no va a tener conexión con absolutamente nada (y si hablamos de UIC la única conexión posible sería con el Tranvía :P)

- Salida de trenes de pasajeros: desde Mendoza FCGSM hasta el empalme al trazado nuevo por la via norte (como yendo a San Juan). La estación debería ser recuperada pero los andenes y las vías están en buen estado. Así que existe un acceso cómodo (y con la debida restauración, adecuado) para ofrecer servicio de pasajeros.

- Hacer un solo proyecto integrado para construir a la vez autovía de 2 carriles por mano tomando una traza similar a la de la actual RP 13, y a la vez la vía ferrea. Dicha línea se puede hacer dinamitando para corregir las pendientes y podría sacrificarse algo de la traza recta ideal en aras de facilitar la cosa, total es igual de complicado y peligroso (y casi igual de costoso) dinamitar por 40 m de ancho que por 80... la gracia de ésto es que en línea recta Uspallata está a 55 km al oeste de la ciudad de Mendoza, mientras que el recorrido actual por RN40 - RN7 implica 120 km de viaje. La tecnología para lograr ésto existe... hace 100 años.

- Viniendo desde Uspallata la autovía debería separarse de la vía férrea poco antes de las últimas estribaciones precordilleranas para empalmar bien con la zona del actual barrio Municipal de Las Heras (siguiendo la traza original de la RP13), o bien directamente pasando por al lado del cerro Arco y desembocando ya sobre la Avenida Champagnat en cercanías de El Challao. La vía férrea iría desde el punto de separación hacia el noreste pasando más allá del Barrio Municipal (o el Peluqueros que es el que continúa hacia el norte si no falla mi memoria) y finalmente torciendo directamente hacia el este para desembocar en la estación. Al hacer todo junto los costos de hacer todo éste tendido y ruta serían mucho menores, y en el caso de la autovía se puede poner peaje, sin contar las amplias mejoras de seguridad respecto al trazado actual que es una ruta de 1 carril por mano realizada y mantenida como cuando fue pavimentada a mediados de la década de 1930.

- Si la crítica de llevar el FC y la ruta por la cuesta de Bonilla tuviera como argumento principal la necesidad de reconstruir todo el trazado, hay que recordar que en el caso de hacer el proyecto de Eurnekian TAMBIEN sería necesario construir por lo menos 20 km de vía férrea totalmente nueva, comenzando desde el mismo punto de la estación de cargas hasta más allá del lago del Dique Potrerillos, casi llegando a la Est. Guido.
Ésta vía además se cortaría cerca del paredón del dique Potrerillos, al norte del lago/río, zona en la cual no hay ningún camino. Sería más conveniente por costos construir del lado sur del lago, pero en esa zona está todo el pueblo de Potrerillos y por lo tanto deberían rodearlo yendo al menos un par de kilómetros más arriba (estoy hablando de más desvíos y más tendido de vía nueva).

En fin, en el tramo Mendoza - Uspallata del Trasandino lo más lógico es hacer "cualquier cosa menos el proyecto Eurnekian". No por estar en contra de América, sino porque el proyecto termina siendo impráctico, de tipo cerrado (nadie podría acceder a esa estación por vía ferrea, ni estaría conectada con ninguna otra cosa...).

Al oeste de Uspallata sí me parece ideal utilizar el trazado original del Trasandino, por supuesto realizando las necesarias actualizaciones, duplicaciones de vía, túneles, etc...

Santiago Ignacio Schvap

01-22-2011, 01:22 PM

Ahora toda esta propuesta alternativa al tunel implica que el ferrocarril cruce los Andes a cielo abierto?

gonzaloalzogaray

01-22-2011, 06:33 PM

Nimo_

01-22-2011, 09:18 PM

¿Lo que planteás es hacer un trazado nuevo entre Mendoza y Uspallata? Y los pueblos que están al lado de la traza original ¿que?, ¿los dejamos en el actual olvido?
Entre Mendoza y Usapallata hay 92 kilómetros, no 125.

Lo que no te entendí bien es que hacer con el túnel, ¿uno nuevo? ¿Donde lo prevee el proyecto? ¿donde es conveniente ponerlo?. Creo que hay que buscar que no se evite el paso por los pueblos donde pasaba originalmente.

Planteo desde el principio hacer el proyecto pero por una traza totalmente diferente, si. Estoy preparando un buen texto detallando las características de lo que conocemos del proyecto Trasandino-América, mis críticas punto por punto, y la alternativa que propongo.

Pero en resumen a tus acotaciones:

- Trazado nuevo entre Mendoza y Uspallata, ingresando a la ciudad por el noroeste.
- Si, no pasa por los pueblos actuales, los cuales además no tienen necesidad de un tren (al menos, no antes de llegar a la propia Uspallata.
- Esos pueblos son sólo dos, y no están olvidados. Los pueblos a los que vos te referís son Cacheuta, por la RP82 (la vieja ruta a Mendoza - Uspallata) antes que existiera el Dique Potrerillos, y el propio pueblo de Potrerillos que ahora ya no ve pasar la RN 7 por la entrada, sino que en la última modificación de la traza de la RN7 se lo rodea por el oeste y a distinto nivel. Ambos pueblos tienen una orientación importante al turismo de fin de semana y desde que ya no son un punto de paso obligado de la ruta internacional, justamente aprovechan la belleza natural de la zona y la tranquilidad como punto central de sus ofertas turísticas. Lo que sí se echa en falta en éste momento es la conexión terrestre entre Cacheuta y Potrerillos, que está planeada hace rato pero que el gobierno provincial todavía no decide ejecutar.

- Actualmente tenés 120 o 125 km entre Mendoza y Uspallata por el corredor internacional. Saliendo desde la Terminal de Ómnibus tenés 1,5 km por el Acceso Este hasta empalmar con el Acceso Sur (RN40), de donde salís en cercanías de Agrelo, a unos 28,5 km de la ciudad para empalmar con la Ruta 7, desde donde tenés 36 km hasta Potrerillos y por lo menos otros 45 km hasta la rotonda de Uspallata. Probablemente en tu cuenta hayan faltado los 30 km que tenés que recorrer desde Mendoza hasta el empalme de la RN 7. Hay caminos más cortos, sí, como por ejemplo la vieja RN7 vía Villavicencio (105 km), del cual ya sabemos que es impracticable.

El punto es que entre Mendoza y Uspallata hay en línea recta sólo 55 km, ya que tanto la vieja RP52 vía Villavicencio como la vieja combinación RP82 hasta Potrerillos y de ahí RN7 o la actual por RN40 y RN 7 hasta Uspallata se desvían (un trazado hacia el norte y el otro hacia el sur) para rodear la precordillera.

Cuando propongo esta nueva conexión vial-ferroviaria es que por separado y con las demandas e inversión de hace 100 años no se justificaba meterse por la sierra de Bonilla, pero si pensamos en un proyecto integrado con amplias ventajas para esta parte del recorrido vale la pena de acá a la China. Empezando por los propios habitantes de Uspallata que tendrían la ciudad de Mendoza ya no a 2:30 o 3:00 horas de camino en colectivo o 1:30 horas en auto (por una ruta que en buena parte del trazado es peligrosa, angosta e insuficiente) sino sólo a 30 minutos de pleno centro mendocino, o casi lo mismo en tren.

Si hablás del tendido ferroviario, haciendo vía doble desde el empalme que propongo sobre el FC San Martín a la altura de Panquehua, tenés la chance también de recuperar un tren que sirva a Uspallata y al norte del Gran Mendoza y conecte libremente con el resto de la red ferroviaria de trocha ancha, lo que también haría más comodo el transporte de mercancías vía tren y el trasbordo de los trenes de BAP/ALL hacia el nuevo Trasandino. Tal vez hasta podría unificarse toda la operatoria de Mendoza Cargas en éste punto y matás otro pájaro más con el mismo tiro.

Y sigo insistiendo, atravesar la Sierra de Bonilla con un camino más una vía ferrea bien hechos es mucho más seguro, eficiente y económico (contando además los factores ambientales como la polución emitida) que seguir dando vueltas por el sur de la precordillera manteniendo ese camino difícil, anticuado y peligroso, que con algunas mejoras sería suficiente para el potencial turístico de Potrerillos y Cacheuta que vive principalmente del tráfico local del Gran Mendoza. Pero al tipo que va a Mendoza desde Santiago en automóvil no tiene sentido hacerlo jugarse la vida ni recorrer el doble de distancia tal como lo hacemos hoy...

La RN7 tiene en el tramo Punta de Vacas - Potrerillos un índice de accidentes altísimo en los cuales el 90% de los accidentes son o bien un automóvil o camión que desbarranca al río (100 metros o más de altura sobre el lecho), o bien un choque frontal (con o sin desbarranque al río), donde la proporción de víctimas fatales por cantidad de accidentes es mucho más alta que en el resto de las rutas del país.

Si discutimos el sentido de hacer el trazado ferroviario desde Mendoza a Uspallata por una traza nueva, reitero que desde Panquehua habría que tender unos 45 km de vía nuevos, pero que desde la propuesta saliendo desde el Parque Industrial Luján también deberían tenderse unos 25 km de vía nueva ya que desde ese punto hasta Est. Guido (que es sólo un paraje con una estación, no hay pueblo, ni escuela, ni destacamento policial, nada, nadie vive ahí salvo algún puestero), tendrías que construir casi todo el trazado, y dinamitar de todos modos, ya que en esa zona el trazado original es sólo de una vía. En algunos sitios sería directamente imposible respetar el trazado original, como en el Túnel 1 de la RP82 poco antes de llegar a Cacheuta, ya que el tunel carretero debió ser clausurado por problemas de seguridad estructural y para salvar el inconveniente terminaron utilizando la cornisa de la traza del FC, por lo que en esos 200 o 300 m no hay otra salida que ir "muy arriba" pasando por sobre la ruta, o cruzar el río Mendoza, que en este punto tiene una amplitud de más o menos 500 m entre la cornisa y la barranca de la margen sur que deberían ser salvados mediante un enorme puente.

En fin, que el proyecto de Eurnekian es muy poco realista y utilizar el trazado del FC Trasandino antes de la Est. Guido es casi imposible por lo que habría que tender todo el trazado otra vez (y para eso, mejor lo tendemos por la sierra de Bonilla haciendo también la autovia...)

Yo espero que cuando discutimos de este tema y me lean puedan comprender que mi postura no es caprichosa o anti-nada. Defiendo y sostengo (se lo dije a Faustino hace un par de páginas) que el Trasandino no sólo es importante, sino que es necesario y que deberíamos haberlo reactivado hace unos cuantos años. Pero el proyecto como tal (el negocio tal vez sea rentable para Eurnekian en base a subsidios, juicios al Estado, etc... nada que no haya hecho antes siendo que es un típico empresario de los '90) a mi modo de ver hace agua por todos lados (y como verán dispongo de argumentos y un cierto conocimiento del terreno para fundamentar mis dichos): no me cierra en lo económico, no me cierra en cuanto a las características anunciadas, y existen otras alternativas más razonables, que le den un mayor beneficio total para el país y que contribuyan a la reconstrucción del sistema ferroviario son más ventajosas que ésto.

Saludos.

Franco D

01-22-2011, 10:03 PM

Muchísimas gracias Nimo por la completa aclaración!!. Solo una cosa, y si no es mucha molestia. ¿Podrías hacer un mapa comparando tu propuesta con la del armenio?

Saludos

Nimo_

01-22-2011, 10:55 PM

Muchísimas gracias Nimo por la completa aclaración!!. Solo una cosa, y si no es mucha molestia. ¿Podrías hacer un mapa comparando tu propuesta con la del armenio?

Saludos

Eso mesmo es lo que estoy preparando entre otras cosas,pero es que a cada pregunta que veo me entusiasmo y voy recuperando datos o recordando nuevos detalles. Ejemplo: casi había olvidado que el Tunel 1 de la RP82 está clausurado y para rehabilitar el paso vial tuvieron que intrusar la traza ferroviaria...

La insistencia en mi idea vía Sierras de Bonilla tiene que ver sobre todo en que hay espacio suficiente, ocupación nula del terreno y que se puede hacer una traza directa (o mucho más conveniente). Además buena parte de las tierras son fiscales. Y además que se puede hacer un proyecto integral para abaratar costos: hacer toda la ingeniería para un trazado de vía ferrea simple, más los costos de logística, de demolición, nivelado de terreno y obras de arte (puentes, túneles de ser precisos, etc...) sale casi lo mismo que armar la misma estructura para la construcción de una autovía de 45, 50 o 55 km de extensión para 2 carriles por mano, más un tendido ferroviario de 2 vías de aproximadamente la misma extensión. Además parte del gasto y del mantenimiento de la obra pueden financiarse con un peaje (que te puedo asegurar que miles de conductores pagarían gustosos).

Si a eso le sumás que si apelamos al uso de la traza original o algo que se le parezca basante tenés que reconstruir desde cero más de 20 km de línea ferrea, que a la parte existente tenés que trazarle una segunda vía, que en varios sitios de la zona donde sí existen las vías hoy sería imposible hacer la segunda vía ya que pasa por zonas pobladas, y que la reconstrucción del tendido ferroviario vía Potrerillos hacia Uspallata no solucionaría los problemas de la RN7 justo en la seccion más peligrosa, antigua y peor mantenida de todo el camino (entre Guido y Uspallata), las diferencias económicas entre una alternativa u otra se achican bastante y da para pensar muy seriamente en una solución más completa e integral que solvente todos estos problemas.

No se trata de querer o no un proyecto faraónico, sino sobre todo de invertir esta enorme cantidad de recursos de manera que le convenga al país.

Faustino Velasco

01-23-2011, 03:38 PM

http://trenes3.tripod.com/horarios/48fde-trasandino.jpg

Que se de! :rolleyes:

¡Que lo parió! y ¡qué los parió!

El horario es del ¡3 de mayo de 1948!: en esa fecha se podía ir de RETIRO a SANTIAGO DE CHILE en 36 hs. 50 minutos y proseguir a VALPARAÍSO, con combinación de trocha en MENDOZA.

Da bronca tanta destrucción. ¡Cuántos gobiernos antinacionales y antilatinoamericanos que hemos soportado!

¡Ojalá esa mala racha no se repita!

Perecería que hoy hay intención de recuperación. ;)

Santiago Ignacio Schvap

05-18-2011, 12:32 AM

Novedades

16 Mayo, 2011
CHILE - Presentan el proyecto de Corredor Bioceánico Aconcagua
16 may (elmercurio).-Finalmente, el corredor bioceánico Aconcagua será una realidad. El viernes se presentó ante la comunidad de Los Andes la presentación del proyecto con la presencia del Intendente Raúl Celis y el subsecretario de Transportes de la provincia de Mendoza, Mariano Pombo, entre otras autoridades.
El proyecto de capitales privados unirá Mendoza con la comuna de Los Andes, a través de un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión, siendo una alternativa al colapsado paso Los Libertadores y que transformará a Chile en un país de servicios y puente entre las economías del Asia Pacífico con las del Mercosur.

Una de las principales características del proyecto es que además de estar operativo los 365 días del año, independiente de las condiciones climáticas, el viaje se reduce a sólo 4 horas para realizar el cruce entre Los Andes y Mendoza, también tendría pendientes menores al 2%, 10 km de túneles secundarios, 33 puentes y su troncha ancha, igual para el Atlántico y el Pacífico.

El Vicepresidente de Corporación América (CASA), Hugo Eurnekian, realizó una completa descripción del proyecto del Corredor Bioceánico Aconcagua, destacando que “el Bioceánico Aconcagua es un integrador multimodal que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, aportando a la integración física y económica entre Chile y Argentina, para así convertirse en el ‘Canal de Panamá’ del Cono Sur de América, al conectar las economías del Asia Pacífico con las del Mercosur, a través de Mendoza y de Los Andes”.

Por su parte, el Intendente destacó que el proyecto “significa un impulso no solo para los Andes, sino para toda la región, a la integración de Chile con Argentina y Brasil por la gran cantidad de carga que se transportará. Es decir estaríamos hablando de un polo importante dentro de América del Sur”.

Cabe destacar que el proyecto del Túnel a Baja Altura fue declarado de interés público y esta recién en la etapa de estudio, una vez finalizado se espera el llamado a licitación para empezar las obras que demorarán cerca de 10 años en diversas etapas.

Dentro de 60 días, la Corporación América entregará el estudio final del proyecto a una comisión binacional, la que decidirá el futuro de la iniciativa.

Si se aprueba, se realizará el llamado a licitación para la ejecución de las obras, las que demorarían cerca de 10 años. Su ejecución demandará una inversión de US$ 3 mil millones. Entre los beneficios del Corredor Bioceánico Aconcagua también se cuenta la generación de fuentes de trabajo, con las actividades comerciales que se generarán en torno al proyecto, como hoteles, restaurantes y empresas de logística y de transportes, entre otras.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso

gonzaloalzogaray

07-19-2011, 04:12 PM

Perdón que reabra el treadh pero tengo una gran duda:

El proyecto de Eurnekian (que si algo se hace, será eso) ¿propone usar la traza que de antaño se usó? Osea si plantea usar esa traza hasta donde se tenga que dividir para el nuevo paso por la cordillera. ¿O una traza totalmente nueva desde mendoza?

En pocas palabras, ¿cual será el recorrido del ferrocarril/plan que se esta llevando a cabo? En realidad solo me interesa saber como será del lado argentino.

Pueden ayudarme editando este mapita poniendo la linea Eurnekian en verde por ejemplo: http://www.plataforma14.com.ar/images/travesias/trenes_alta_montana/ramal_A12_desde_mendoza_a_las_cuevas/17mza.gif

Muhcísimas Gracias.

tenementfunster

07-22-2011, 12:09 PM

La progresiva esa que se ve en el esquema arranca en Retiro San Martín?

Algo así se veía llegar a Chile:

http://www.youtube.com/watch?v=G_DwfcixvwA&

Santiago Ignacio Schvap

07-25-2011, 12:00 AM

Sería en Retiro San Martín.

Como dato color, durante los partidos de la Copa América que se jugaron en Mendoza había una publicidad estática lateral a la cancha en donde se publicitabha el proyecto del tunel a baja altura

Holden

07-27-2011, 03:04 PM

De Ambito Financiero de hoy:

Miércoles 27 de Julio de 2011
Avanza proyecto para túnel entre la Argentina y Chile

La presidente de la Nación, Cristina de Kirchner, junto a los ministros de Planificación, Julio De Vido; de Economía, Amado Boudou; y de Industria, Débora Giorgi, recibió ayer el proyecto del Bioceánico Aconcagua.

La presidente Cristina de Kirchner recibió ayer el estudio de factibilidad con el anteproyecto de ingeniería para que en este semestre se haga el llamado a licitación para la construcción del Bioceánico Aconcagua, un túnel de baja altura que unirá la Argentina y Chile con una inversión de u$s 3.000 millones.

El consorcio privado que ha desarrollado la iniciativa del Corredor Bioceánico Aconcagua -integrado por Empresas Navieras SA, Corporación América SA, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos SA y Geodata SPA- fue el encargado de la presentación. «El Corredor Bioceánico Aconcagua será una obra de infraestructura que potenciará el comercio entre las economías del Asia Pacífico y del Mercosur, que consolidará la integración chileno-argentina con un paso cordillerano moderno, seguro y eficiente», sostuvo el presidente de Corporación América, Eduardo Eurnekian, con respecto a la propuesta que se convertirá en el «Canal de Panamá del sur».

En la presentación estuvieron la ministra de Industria, Débora Giorgi; el ministro de Economía, Amado Boudou; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. El fin de este encuentro fue, además, exponer en detalle las características del Bioceánico Aconcagua, que incluye la construcción de un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión entre Los Andes, en Chile, y Mendoza, como respuesta eficaz y confiable a la saturación del paso Los Libertadores, el cual ha llegado a su límite de cargas y debe cerrarse 60 días por año en promedio por las lluvias y nevadas.

«El paso Cristo Redentor ya alcanzó su máxima capacidad, con 7 millones de toneladas por año. Por el túnel a baja altura pasarán 77 millones de toneladas anuales», indicó Eurnekian.