Soterramiento Caballito-Moreno

[Mateo Ruffa]

Opiniones de este controvertído proyecto que impulsa el gobierno nacional.


Subo mi nota en mi blog para no volver a escribir todo de nuevo. :P


La línea de ferrocarril Sarmiento, que une el oeste del conurbano bonaerense con la estación de Once será la protagonista de un polémico proyecto, planteado hace 20 años. Como objetivo primero buscará eliminar el enfrentamiento de los tráficos ferroviarios y automotor, en los famosos pasos a nivel. En los pasos a nivel, salen perjudicados ambos tráficos, ya que el ferroviario debe ajustarse a una mínima frecuencia que no perturbe demasiado al automotor, y de todas formas, en cada hora pico las barrerras pueden estar bajas hasta 40 minutos.

Básicamente se hará un mega subterráneo, desde donde termina la trinchera entre estación Once - calle Acoyte hasta la estación Moreno. No está claro si está última estación será subterránea o si los trenes saldrán antes a la superficie, pero sí sabemos no habrá conexión del túnel con el ramal Merlo - Lobos. De todos modos en una primer etapa del proyecto, se unirán en 36 meses los 9,2 km que separan Ciudadela con la calle Acoyte (incluyendo la estación Caballito subterránea). Solo en esta primera etapa se gastarán 3.367 millones de pesos de pesos argentinos, financiados por el grupo ganador de la licitación. Los detalles se darán cuando se firme muy próximamente el contrato de financiación, aunque la presidenta Fernández de Kirchner adelantó, en un breve comentario de su discurso, que parte de los bienes ferroviarios adyacentes a la línea se utilizarían (vendiéndolos para el negocio inmobiliario) para solventar la obra. Estos terrenos, en un primer proyecto se hubieran incorporado al flamante "corredor verde del oeste", un parquizado propuesto encima del trazado soterrado. De concretarse semejante parque lineal, se saldaría una enorme deuda con los vecinos del oeste, zona altamente deficitaria de plazas públicas y espacios verdes.

La polémica se desata debido a su alto costo y a la imposibilidad de correr trenes diesel, cuando todavía no se electrificaron los ramales Lobos-Merlo, Moreno-Mercedes, y el diferencial a Puerto Madero (corre por un antiguo túnel de vía única y sin electrificar, hecho 1913 por debajo de la línea A de subtes entre Once y Puerto Madero). Tampoco podrán correr los rápidos por una tercer y cuarta vía que hoy existe en algunos tramos importantes; el túnel tendrá solo dos vías. El tiempo de construcción tampoco debe pasarse por alto, ya que por relación directa si en 36 meses construyen solo 9,2 km, los totales 32,6 km a soterrar demorarán 128 meses, o sea ¡10,63 años! -no es un dato oficial-.

<object id="BLOG_video-57ee35dc3586c65c" class="BLOG_video_class" contentid="57ee35dc3586c65c" height="266" width="320"></object>

<object id="BLOG_video-2270857a8ebb54fd" class="BLOG_video_class" contentid="2270857a8ebb54fd" height="266" width="320"></object>

[Spurr]

Estoy de acuerdo en general con los proyectos ferroviarios del gobierno nacional (si se concretan), pero este no me gusta ni un poquito. Creo que a un costo infinitamente menor se podrían construir túneles vehiculares y peatonales en casi todos los pasos a nivel y destinar el dinero sobrante a obras de electrificación, construcción de túneles en otras líneas, renovación del parque rodante, etc., etc.. Además, como bien lo dice en la nota, ¿qué va a pasar con los trenes diesel? ¿No va a haber más servicios de larga distancia a Once? ¿Y la vía cuádruple de Villa Luro a Morón? Y lo peor es que mientras no se concrete esta mega obra, no se va a hacer ni un solo paso bajo nivel, mentras en otras líneas ya se están construyendo. O sea que los habitantes del oeste van a tener que seguir padeciendo las barreras por no sé cuánto tiempo más.

[Héctor]

Tema controvertido el del Sarmiento.
Primero que nada creo que toda la traza debería tener 4 vías, 2 funcionando en forma tradicional y 2 expresas, algo que permitiría correr trenes rápidos y semi-rápidos en ambos sentidos e incluso permitiría utilizar las mismas en caso de estar inutilizables las dos principales, sea por mantenimiento, corte de suministro o accidente. Otro factor importante es que, de este modo, el servicio se podría brindar ininterrumpidamente durante las 24 horas.
El servicio lo haría subterráneo desde Once/Miserere hasta Morón y de ahí lo haría elevado hasta Moreno (tipo puente), siempre con la infraestructura plena puesta en hacer correr servicios de dos pisos.
Una vez concretado esto, extendería el túnel por debajo de Perón hasta la 9 de Julio y de ahí lo subdiviría en dos ramales, uno que corra hacia Retiro y otro hacia Constitución, integrando el Sarmiento a las dos terminales ferroviarias más importantes. Mantendría el servicio a Puerto Madero.

[CGBA]

Miren,

elgobierno planea invertir 1.000 millones de dolares en este proyecto,

con ese Dinero, pensando que una locomotora de nueva generación de 2.000 HP, con control electrónico de potencia y patinado vale menos de 2 MU$S, con 100 MU$S incorporo 50 unidades nuevas con una vida útil de 40 anios por delante

al mismo tiempo, con 700 MU$S, y partiendo de un costo de 100.00 U$D por un vagon cerealero nacional nuevo con descarga rápida por tolva inferior, incorporaría 7.000 vagones nuevos para tirar a la basura a todo lo reformado, estandarizar a un solo modelo y poner en funcionamiento a 5 fábricas terminales simultaneamente (700 c/u) y 36 meses de trabajo asegurado,

el resultado, además de trabajo generado para miles de obreros, sería abaratar dramáticamente el costo del transporte de granos en el pais

con los 200 MU$S que sobran hago un monton de panos a desnivel

espero que mis numeros esten bien ???????????????

[ElGranDT]

Estoy de acuerdo en general con los proyectos ferroviarios del gobierno nacional (si se concretan), pero este no me gusta ni un poquito. Creo que a un costo infinitamente menor se podrían construir túneles vehiculares y peatonales en casi todos los pasos a nivel y destinar el dinero sobrante a obras de electrificación, construcción de túneles en otras líneas, renovación del parque rodante, etc., etc.. Además, como bien lo dice en la nota, ¿qué va a pasar con los trenes diesel? ¿No va a haber más servicios de larga distancia a Once? ¿Y la vía cuádruple de Villa Luro a Morón? Y lo peor es que mientras no se concrete esta mega obra, no se va a hacer ni un solo paso bajo nivel, mentras en otras líneas ya se están construyendo. O sea que los habitantes del oeste van a tener que seguir padeciendo las barreras por no sé cuánto tiempo más.

100% de acuerdo.

[Mateo Ruffa]

Tema controvertido el del Sarmiento.
Primero que nada creo que toda la traza debería tener 4 vías, 2 funcionando en forma tradicional y 2 expresas, algo que permitiría correr trenes rápidos y semi-rápidos en ambos sentidos e incluso permitiría utilizar las mismas en caso de estar inutilizables las dos principales, sea por mantenimiento, corte de suministro o accidente. Otro factor importante es que, de este modo, el servicio se podría brindar ininterrumpidamente durante las 24 horas.
El servicio lo haría subterráneo desde Once/Miserere hasta Morón y de ahí lo haría elevado hasta Moreno (tipo puente), siempre con la infraestructura plena puesta en hacer correr servicios de dos pisos.
Una vez concretado esto, extendería el túnel por debajo de Perón hasta la 9 de Julio y de ahí lo subdiviría en dos ramales, uno que corra hacia Retiro y otro hacia Constitución, integrando el Sarmiento a las dos terminales ferroviarias más importantes. Mantendría el servicio a Puerto Madero.

Totalmente de acuerdo. En especial con la idea de q llegue a la 9 de Julio por lo menos.

[Pablord]

Es que el proyecto esta todavia vijente o lo enviaron en el tren bala a Francia de vuelta y sin regreso , hicieron algo , correr las plantitas , algo ??:lol:

[nachoelmaskpo]

Si no se pueden utilizar los trenes diesel, entonces que van a hacer? La solución lógica sería sacar a todos los diesel, pero no creo que hagan eso. En ese caso, los diesel tendrían que terminar antes, sin llegar a Once ni a otras estaciones? Y lo de que el tunel no tiene conexión con el ramal Lobos, entonces como van a pasar los trenes???

[Matias]

Soñar esta bueno... pero no lo van a hacer nunca.

[Ernesto]

Me parece muy bien.. no tendria q haber mas pasos a nivel,
como en los paises europeos.
Me parece muy bueno el proyecto oficial.
Bien por Cristina.

[Diego Bianco]

este ramal la solución es muy simple, va totalmente enterrado con via cuádruple hasta haedo, antes de haedo emerge y después todos pasos bajo nivel, los diesel larga distancia, como el bragado, pueden tomar la via haedo-temperley y terminar en constitución sin ningún problema, un tren diario mas a constitución no le va a hacer nada, y los diesel, suburbanos, supuestamente van a ser eliminados con la supuesta electrificación que dicen que quieren extender...
Para mi es la mejor solución, y los pasos bajo nivel en capital federal no son una buena solución, hay muy poco espacio y en nazca deberían soportar transito pesado, lo que alargaría mucho el túnel, y lo haría mas profundo, etc etc, o sea, muy poco conveniente

[ELC]

Me parece muy bien.. no tendria q haber mas pasos a nivel,
como en los paises europeos.
Me parece muy bueno el proyecto oficial.
Bien por Cristina.

La única contra es la eliminación de la vía cuádruple que existe en algunos tramos. Debería mantenerse, y de paso completarse en el tramo que falta de Liniers (¿o V. Luro?) a Caballito.

La imposibilidad de llegar a Once con trenes de larga distancia (diesel) no es tal, se puede salvar usando locomotoras eléctricas que reemplacen a las diesel en Moreno y lleven el tren hasta Once.

Tengo entendido que años atrás el Urquiza usaba, como ramal de cargas el tendido del subte "B" para llevar mercadería al mercado de Abasto (para los mas jóvenes, donde está el shopping). y lo hacía con una locomotora eléctrica.

En el taller Polvorín hay una locomotora que usan para maniobras, adaptada con un pantógrafo de los coches Le Brujeoise (los de la línea "A") que tiene unas placas que dicen "Ferrocarril Gral Urquiza". No sé si es la que hacía ese servicio, adaptada de tercer riel a catenaria.

Además de la eterna discusión del destino de los terrenos una vez soterrado el tren. Yo prefiero que se hagan parques, siempre y cuando logren que no se llenen de basura ni sean fuente de inseguridad (como la playa de maniobras de Caballito en estos últimos tiempos).

[enriquedaniel86]

Hay que ir por lo mas barato y eficiente y no por esto tan caro y tan faraonico, o sea, simplemente que se eliminen los Pasos a Nivel de alguna forma, yo vote la trinchera de 4 vias en la zona de la Capital, aunque tambien estaria bueno lo de los pasos bajo nivel si no se puede hacer la trinchera, o sea, cualquiera de estas dos viene bien, pero el soterramiento("megasubterraneo"), no pega ni ahi y es muy costoso y lleva mucho tiempo, para eso y por menos valor conviene construir una linea ferrea de subte nueva en la ciudad con lo que sale ese soterramiento.

[Racia Fiaca]

A mi lo que me gusta es cómo van a quedar las estaciones. Osea... ¿qué es lo feo del Sarmiento hoy? La grasada de las estaciones. Con el soterramiento la grasada va bajo tierra, ¡no se ve! jajaja Bueno, digamos que se van a ser estaciones como la gente las nuevas.

[ElGranDT]

Hay que ir por lo mas barato y eficiente y no por esto tan caro y tan faraonico, o sea, simplemente que se eliminen los Pasos a Nivel de alguna forma, yo vote la trinchera de 4 vias en la zona de la Capital, aunque tambien estaria bueno lo de los pasos bajo nivel si no se puede hacer la trinchera, o sea, cualquiera de estas dos viene bien, pero el soterramiento("megasubterraneo"), no pega ni ahi y es muy costoso y lleva mucho tiempo, para eso y por menos valor conviene construir una linea ferrea de subte nueva en la ciudad con lo que sale ese soterramiento.

Seguramente, de hecho hay bocha de soluciones mas baratas y rápidas para el sarmiento...¡Ah, pero mejor perder tiempo chamuyando con que van a hacer el fuckin' soterramiento!

Mientras tanto, en Nazca se forman colas de una cuadra cada vez que baja la puta barrera.

[Caruso Lombardi]

Yo soy partidario de poner pasos subterraneos porque

a) no hay espacio para poner cuatro vias en el tramo villa luro/liniers - caballito sin demoler mi casa , ni masacrar a yerbal o venancio flores.

b) Nazca, Artigas, Segurola, Boyacá, Donato Alvarez, Olivieri son algunos pasos criticos donde es conveniente hacer tuneles para alivianar un poco la densidad de bocinazos y gente enojada. Con eso, igual, no se si agilizas el transito o haces que confluya en un nuevo punto. Sin embargo, Nazca, como arteria de transito pesado, merece un parrafo aparte. no me parece que un tunel funcione de la misma manera en Nazca que en Segurola, por ejemplo.

c) el proyecto de por si me parece medio una mentira, sobre todo por una cuestion de que se me hace que no tira la infraestructura. esto no es el simcity donde podes parar el tiempo y construir las obras que quieras sin agitarsela a nadie.

[Fernando Lubo]

En olivieri no hay paso a nivel... yo vivo en olivieri al 300 y me tengo que ir al apso a nivel de carrasco

[Caruso Lombardi]

bien, hoy estoy particularmente dislexico. es cardoso la de al lado que creo que si tiene paso a nivel? igual fue un ejemplo pedorro nomas.

[Mas]

Tengo entendido que por la Crisis Global, el tema Tren bala Y Soterramiento del Sarmiento están "cajoneados" hasta nuevo aviso.
Salu2.

[Mas]

Estoy de acuerdo en general con los proyectos ferroviarios del gobierno nacional (si se concretan), pero este no me gusta ni un poquito. Creo que a un costo infinitamente menor se podrían construir túneles vehiculares y peatonales en casi todos los pasos a nivel y destinar el dinero sobrante a obras de electrificación, construcción de túneles en otras líneas, renovación del parque rodante, etc., etc.. Además, como bien lo dice en la nota, ¿qué va a pasar con los trenes diesel? ¿No va a haber más servicios de larga distancia a Once? ¿Y la vía cuádruple de Villa Luro a Morón? Y lo peor es que mientras no se concrete esta mega obra, no se va a hacer ni un solo paso bajo nivel, mentras en otras líneas ya se están construyendo. O sea que los habitantes del oeste van a tener que seguir padeciendo las barreras por no sé cuánto tiempo más.
Totalmente de acuerdo con Ud. Todos los cruces bajo nivel !
salu2.

[Spurr]

Totalmente de acuerdo con Ud. Todos los cruces bajo nivel !
salu2.

Gracias. Pero igualmente estamos perdiendo en la encuesta...Je.

[castelar]

esto es solo un mega proyecto imnobiliario,te venden una casa diciendo que esto dentro de unos años va correr bajo tierra y vas a tener una plaza enfrente.
yo solo me imagino en flores todo eso un espacio verde lleno de gatos y drogones por que va ser zona liberada.
salud2.

[Matias]

Bien por Cristina, jajaj... la sra. anuncios. Dudo que lo haga.

[marklinista]

¿Sería muy descabellado si extendiéramos la Línea A de Subte hasta Liniers, contruímos una terminal ferroautomotora en los terrenos que actualmente están en desuso combinando directamente y de ahí en adelante el Sarmiento arranca en trinchera?
¿Cómo la ven?

[Matias]

Estos paKetes volvieron a anunciar la obra... nos tratan por pelo tudos??? Cuantas veces mas la van a anunciar antes de comenzar??? Por que en vez de bol udear no arrancan en serio???
Maldigo a los que votaron a esta lacra... son peores que mendez

[Diego Bianco]

y bue segun el ese plan de inversion en obra publica bla bla bla iria guita de eso para el soterramiento...
Que error!!!

[Guido]

Yo estoy de acuerdo con el proyecto oficial debido a que no solo se mejora la zona oeste(bastante alicaida por cierto), sino que el tren subterraneo permitira mejorar la frecuencia del saturado Sarmiento, ya que al eliminarse los cruces a nivel, se pueden poner mas formaciones.
Pero todo, en el marco de un plan integrado: Coches Doble Piso, con capacidad suficiente, mejora de la frecuencia e incluso la instalacion de Colectivos "Clones del Tren", que imiten su recorrido a lo largo de la Avenida Rivadavia y solo paren en las estaciones de tren.:D

[ElGranDT]

Yo estoy de acuerdo con el proyecto oficial debido a que no solo se mejora la zona oeste(bastante alicaida por cierto), sino que el tren subterraneo permitira mejorar la frecuencia del saturado Sarmiento, ya que al eliminarse los cruces a nivel, se pueden poner mas formaciones.
Pero todo, en el marco de un plan integrado: Coches Doble Piso, con capacidad suficiente, mejora de la frecuencia e incluso la instalacion de Colectivos "Clones del Tren", que imiten su recorrido a lo largo de la Avenida Rivadavia y solo paren en las estaciones de tren.:D

¡Pero hay alternativas mas sencillas y baratas!: viaducto, Pasos a distinto nivel, etc.

[Dalmiro Castro]

Hasta moron, estaría poder hacer 4 vías soterradas. Doble vía soterrada es una estupidez. Se pierden los servicios rapidos.

[goni08]

hay varias cosas k no entiendo.
1- porke sacan la cuadruple via...
2-para que mudan los talleres??? con una rampa ya estaria listo.
3- los andenes tendran el mismo largo k ahora. No se podran aumentar la cantidad de coches por formacion...
4- hace falta que sea subterraneo hasta moreno?????????????????????
5- y la supueta electrificacion hasta rodriguez?
6 y la ultima... lo podremos ver terminado antes de morir....?:sad2:

[Mateo Ruffa]

Efectivamente el túnel de 30 km entre Moreno y Caballito se hará con una magistral TBM - Tunnel Boring Machine, un monstruo de la ingeniería civil moderna usado en los grandes proyectos subterráneos.

La que aquí veremos, será poco decir que nos sorprenderá con sus 11 metros de diámetro y una importante maquinaria adecuada para avanzar por los suelos de Buenos Aires (fáciles de excavar).

Sorteando obstáculos como el arroyo Maldonado, túneles de servicios, más otras interferencias, el equipo alcanzará los 20 metros de profundidad, casi, casi como cuento de ultratumba.

Pero como mejor que decir es hacer y mejor que prometer es realizar, contemplemos a estos colosos, próximamente operativos en suelos argentinos.


DriweN-_IFs
^^ Gran laburo del amigo Bestia.

-hhrT70DZCo

yFHrI3HFMDg

SJBGmjf9rlg
Y esta es una de las más importantes, la Tizona. Con 15 m de diámetro y 148 m de largo construye 46 m túnel terminado/día.

[Fernando Lubo]

Pregunta 1: el tunel va a ser cerrado, como un subte, o como hay en caballito en el paso de Hidalgo (creo) donde es abierto y uno pasa por arriba??
pregunta 2: Mientras hagan todo eso, que va a pasar con los pasos a nivel se van a mantaner abiertos o se van a ir cerrando de a tramos??? ¿Como nos a afectar a los vecinos, para cruzar del otro lado, mientras se realice la obra???

[ELC]

Pregunta 1: el tunel va a ser cerrado, como un subte, o como hay en caballito en el paso de Hidalgo (creo) donde es abierto y uno pasa por arriba??
pregunta 2: Mientras hagan todo eso, que va a pasar con los pasos a nivel se van a mantaner abiertos o se van a ir cerrando de a tramos??? ¿Como nos a afectar a los vecinos, para cruzar del otro lado, mientras se realice la obra???

Justamente, el proyecto es hacer un túnel profundo (como los subtes actuales) de modo de poder seguir prestando el servicio (trenes, estaciones y pasos a nivel) durante la construcción.

Si se hiciese en trinchera como el tramo once-caballito habría que suspender el servicio de trenes durante la obra - obviamente algo inaceptable - ya que no hay lugar como para hacer la trinchera al lado del tren actual.

[Sp1ke]

Esto tiene fecha de inicio o sigue en etapa bla bla?

[castelar]

Hola gente les paso a comentar que esto no se va a hacer primero por que la tuneladora tiene que hacer no se que arrollo.
aparte el tiempo que se necesita para ensamblar la tuneladora es mucho y lo mas lindo si se tendria que empezar donde estan los insumos o sea los premoldeados para el famoso tunel.
la obra le falta muchos detalles,parece que un ingeniero agronomo diseño el soterreamiento ajajaj :D
lo unico que veo factible es que hagan los tuneles y puentes con le excusa de que son temporarios como el de caballito y bueno despues no alla plata para al famosa obra.
pd.esto de soterrear es una aberrasion de gente que tiene la mente retorcida(un acto de pirateria como dicen)
salud2.

[Mateo Ruffa]

Consejito: aprender a escribir, y comprarse un diccionario.


Bien, aclarado esto paso a comentar que el entubamiento de los aliviadores del arroyo Maldonado también se va a hacer con tuneladora, pero bastante más chica. Además es una obra del administración de la Ciudad así que no tiene nada que ver con el Soterramiento.

[Diego Bianco]

claro el aliviador es una cosa separada y que va por debajo de Av. Juan B Justo, bah debajo del arroyo, la obra del sarmiento requiere una mucho mas grande, creo que se iba a ensamblar en italia la tuneladora o algo asi escuche, lo que si es probable que se corran algunas estaciones provisoriamente con estructuras metalicas desarmables y tablones, para que las estaciones puedan ser hechas con un metodo similar al cut & cover que usa el subte, lo que no tengo idea es sobre la conservacion, sería un crimen que demuelan la estacion flores original, o sea el edifcio principal que sea restaurado a como era y que quede como atracción sobre la traza y por que no como un museo fotografico y de objetos del FFCC Sarmiento...

[LEANDRODEFLORES]

Tema controvertido el del Sarmiento.
Primero que nada creo que toda la traza debería tener 4 vías, 2 funcionando en forma tradicional y 2 expresas, algo que permitiría correr trenes rápidos y semi-rápidos en ambos sentidos e incluso permitiría utilizar las mismas en caso de estar inutilizables las dos principales, sea por mantenimiento, corte de suministro o accidente. Otro factor importante es que, de este modo, el servicio se podría brindar ininterrumpidamente durante las 24 horas.
El servicio lo haría subterráneo desde Once/Miserere hasta Morón y de ahí lo haría elevado hasta Moreno (tipo puente), siempre con la infraestructura plena puesta en hacer correr servicios de dos pisos.
Una vez concretado esto, extendería el túnel por debajo de Perón hasta la 9 de Julio y de ahí lo subdiviría en dos ramales, uno que corra hacia Retiro y otro hacia Constitución, integrando el Sarmiento a las dos terminales ferroviarias más importantes. Mantendría el servicio a Puerto Madero.

100% de acuerdo. Solamente agregaría una estación para realizar combinación abajo del obelisco.

[Mateo Ruffa]

100% de acuerdo con Bestia. Para eso de ir al obelisco se tendría q ver cómo se puede seguir el tren subterráneo desde Once al centro.

[Fernando Lubo]

Osea que en donde ahora esta la vía, se van a poder hacer espacios verdes y construir casas para la gente de bajos recursos??'

[castelar]

Osea que en donde ahora esta la vía, se van a poder hacer espacios verdes y construir casas para la gente de bajos recursos??'

olvidate de eso los,gente pobre no la van a dejar que se metan.
aparte vamos hablar de uan relaidad el tema de inseguridad que hay hoy en dia.
las plazas o espacios verdes son sitio para que se drogen roben y otra cosas mas.
esto solo es un negocio inmobiliario asi ke saken sus concluciones.
yo por suerte tenia una plaza en casa y aparecieron los dueños y cercaron los terrenos y se termino la joda.
otra cosa que les comento es que esta la idea de formar un ong encontra de estos proyectos fantoche.
pd olvidense de que se haga la onda es el tren bala y todavia no alcanza la guita
salud2.

[Fernando Lubo]

Si, pero estaria lindo todo un espacio verde, especialmente en la zona que esta junto a la Av. Rivadaia. Sinoq ue van a hacer? Hoy por hoy, es bastante peligroso cruzar por los pasos a nivel de Carrasco y de Cardozo, de noche hay robos y hasta violaciones y viven muchos "sin techo", si eso queda desierto, va a ser aun más peligroso.

[castelar]

Si, pero estaria lindo todo un espacio verde, especialmente en la zona que esta junto a la Av. Rivadaia. Sinoq ue van a hacer? Hoy por hoy, es bastante peligroso cruzar por los pasos a nivel de Carrasco y de Cardozo, de noche hay robos y hasta violaciones y viven muchos "sin techo", si eso queda desierto, va a ser aun más peligroso.

Hola mira con el tema de inseguirdada como dije arriva los espacios verdes son un problema ya ke es tierra de nadie.
los sin techo te ponen 4 chapas y ya no los sacas mas.
yo estoy totalmente en contra de espacios verdes ya que son sitios sucios a la larga y tierra de nadie,si no diganme por que parque rivadavia tiene rejas.
lo unico que veo de esta estupides que se quieren mandar es por ke la diseño gente que no sabe lo que es tomar un tren en su vida o peor jamas viajaron en un tren de larga distancia.
por lo que noto este proyecto es convertir un ferrociarril en un mero subte.
es como a un jugador de futbol cortarle las piernas lo dejas discapacitado.
salud2.

[LEANDRODEFLORES]

Tema controvertido el del Sarmiento.
Primero que nada creo que toda la traza debería tener 4 vías, 2 funcionando en forma tradicional y 2 expresas, algo que permitiría correr trenes rápidos y semi-rápidos en ambos sentidos e incluso permitiría utilizar las mismas en caso de estar inutilizables las dos principales, sea por mantenimiento, corte de suministro o accidente. Otro factor importante es que, de este modo, el servicio se podría brindar ininterrumpidamente durante las 24 horas.
El servicio lo haría subterráneo desde Once/Miserere hasta Morón y de ahí lo haría elevado hasta Moreno (tipo puente), siempre con la infraestructura plena puesta en hacer correr servicios de dos pisos.
Una vez concretado esto, extendería el túnel por debajo de Perón hasta la 9 de Julio y de ahí lo subdiviría en dos ramales, uno que corra hacia Retiro y otro hacia Constitución, integrando el Sarmiento a las dos terminales ferroviarias más importantes. Mantendría el servicio a Puerto Madero.

Que tal el tunel hasta Retiro y despues tener un ramal Moreno - Tigre?

[geb]

No puedo votar, porque no estoy de acuerdo con ninguna de las opciones. La que más se acerca es el proyecto oficial, pero es tan pobre e insuficiente que terminaría saliendo más problemático que dejarlo como está.

En principio, yo haría trinchera, que como se ha señalado es más barato. Pero también han dicho por ahí que la trinchera implica suspender el servicio, y francamente no veo a Ecotrans cubriendo la ausencia del Sarmiento durante 1, 2 o 10 años.

Pero olvidemos por un momento plazos y costos y pensemos en qué debería existir en lugar del actual Sarmiento. Esencialmente, lo mismo que ahora (es decir, capacidad para locales y rápidos de pasajeros, más trenes de carga) pero sin que interrumpa la red vial.

En principio, pienso que las propuestas de nuevos túneles y puentes carreteros es inmanejable. Por un lado, si hoy hacen falta 30 puentes, en 20 años harán falta otros 30, y tarde o temprano vamos a querer que cada calle y avenida tenga su cruce. No sólo la zona va a seguir su constante crecimiento demográfico e inmobiliario, sino que un mejor ferrocarril va a implicar mayor atractivo residencial. En 20 años, Morón será el nuevo Flores, y Moreno el nuevo Morón.

Por el otro, todo sería mucho más fácil si no estuviera allí la Avda. Rivadavia, y si las vías no atravesaran el centro de cada barrio y localidad, pero así es y no va a cambiar. Un puente en Nazca, por ejemplo, requeriría o bien pendientes no aptas para el tránsito pesado, o estirar el túnel o puente mas allá de Rivadavia. Las calles Bacacay y R.L.Falcón quedarían cortadas. Un vehículo que viniera por Nazca hacia el sur y quisiera ir a Caballito tendría que seguir forzosamente por Alberdi, Quirno, Directorio, y volver atrás. Y de todas formas el puente (túnel) no podría tener más de dos carriles en cada sentido, porque es necesario dejar laterales a nivel; laterales donde no podrían circular (y mucho menos parar) los colectivos, que si no van a cruzar el puente deberán desviarse por otras calles.

Y esto es posible sólo en cruces de avenidas anchas. No es posible en Curaopaligüe / Donato Alvarez, ni en Segurola, ni en Carrasco. Ni hablemos de las estrechas calles de Flores. Pasando la Gral.Paz casi no hay avenidas que crucen las vías, y serían todos puentes (túneles) pequeños, no aptos para vehículos de gran porte. A menos, claro está, que empezáramos a demoler y demoler y demoler...

De modo que, como lo veo, serán las vías las que habrán de cambiar de nivel, y no las calles. Además, sabiendo dónde vivimos, yo no contaría con que después de hacer los primeros 10 puentes fueran a apurarse mucho a construir el undécimo. Es triste, pero es lo que viene pasando. El túnel ferroviario, por el contrario, se puede interrumpir prácticamente en cualquier lado, hacer una rampa, y el siglo que viene seguimos. Que es lo que hicieron con la trinchera.

Túnel ferroviario. Dos vías es una aberración. Es transformar el ferrocarril en un subte. En un mal subte, porque 30 km de subte local es igual a 30 km de vías a nivel; lo único que cambia es la ausencia de pasos a nivel. Beneficia a los vecinos, pero no a los usuarios; se estarían gastando cientos de millones de dolares en una obra hecha a medias, pudiendo hacer algo mejor.

Pero, como ya dije en otro thread, no hay necesidad de limitarse a un solo túnel. Espacio hay de sobra, y casi sin adquirir derechos de paso bajo propiedades privadas. En la mayor parte del trayecto, o bien el terreno ferroviario es bastante ancho, o hay calles públicas linderas, o ambas cosas. En Ciudadela, por ejemplo, desde la vereda sur de Rivadavia a la vereda norte de Maipú hay casi 100 metros. Lugar suficiente para hacer tres túneles, si hiciera falta.

¿Costos? Por supuesto. ¿Obra faraónica? Para nada. No olvidemos que el Sarmiento recoge pasajeros de un enorme arco que incluye La Matanza casi entera, parte de Tres de Febrero, todo Morón, Ituzaingó, Merlo, Moreno y puntos al oeste. Son al menos cuatro millones de potenciales usuarios. En casi todo el trayecto no hay ningún otro tren a muchos kilómetros de distancia. No hay numerosos servicios rápidos de ómnibus estilo Panamericana o Autopista a La Plata, y paasndo Morón el Acceso Oeste se aparta mucho de los centros urbanos.

Y ya que estamos, claro que habría que continuar la obra subterránea hacia el centro. Mi preferencia es bajo la Av.Belgrano, que no tiene subte y no le vendrían mal un par de estaciones, ya que el macrocentro porteño se está expandiendo hacia el sur a toda velocidad.

¿Entonces? Yo iría construyendo el túnel, de a poco. Tranmo completado, construyo el segundo túnel. Se tardará más, se gastará lo que se pueda, no se hará un desquicio en la ciudad, y poco a poco se irán solucionando ambos problemas: el tránsito y las necesidades de los usuarios del Sarmiento.

Ah, y por mucho que considero que Buenos Aires y alrededores necesitan cuanto espacio verde se pueda agregar, unos cuantos metros diferencia no van a causar una catástrofe ambiental. En todas las zonas céntricas de barrios y ciudades atravesadas por el Sarmiento los terrenos en superficie liberados se pueden vender. No digo que se saldarían los costos de la obra, pero imagínense lo que puede valer el metro encima de la estación Flores, o de la de Ramos Mejía.

[Carlos Aníbal Badell]

Estimados: Este proyecto es un atentado a la historia del FC Sarmiento, pero también es hipotecar su futuro y condicionar a todo el sistema de transporte, urbano e interurbano. Por eso estoy mandando el mensaje que sigue a distintos medios, especializados o no. Espero que se pueda parar. Carlos

AVANZANDO HACIA ATRÁS
En 1857 nació nuestro primer ferrocarril. En manos de la Provincia de Buenos Aires tuvo crecimiento explosivo y funcionamiento ejemplar por casi 3 décadas. El porvenir ambicioso, venturoso y pujante del Ferrocarril del Oeste alimentaba el optimismo de esta joven nación.

Duró poco. Intereses inescrupulosos asociados a políticos venales lo fueron encerrando, hasta que finalmente en 1890 sucumbió en favor de minorías egoístas y poderosas, y en detrimento de mayorías legítimas pero silenciosas. Se lo obligó a cumplir un rol secundario, de partenaire de los grandes.

El centenario encuentra al ahora Ferrocarril Sarmiento liberado de esa lacra y embarcado en recuperar aquel optimismo del origen. Renovó su flota suburbana y fue el primero en dieselizarse. Ya la década del ’80 lo encuentra con más de 40 servicios semanales de larga distancia que unían ciento y pico de localidades con trenes recordados como El Lucero, El Puelche, El Caldén, El Colonizador, etc.

Luego vino la perorata insidiosa contra Ferrocarriles Argentinos, de sectores para nada inocentes. Se igualaban déficits operativos con pérdidas mentirosas, y se ocultaba el enorme beneficio público que producía. Se estaba preparando el escenario. En los ’90, justo a un siglo de la entrega de Juárez Celman, el Sarmiento volvió a sufrir otro golpe demoledor (aunque ahora no era el único). Su rol sería el de modesta y desprestigiada línea suburbana, nada más.

Y así fue por algún tiempo. Daba vergüenza ver sus instalaciones diseñadas para un destino de grandeza, inmóviles, desiertas (en el mejor de los casos), u objeto de la depredación (el caso peor).

Pero este árbol con el tronco torcido y con cicatrices, recordaba sus buenas raíces: había sido el primero en la Gran Aldea y en la joven nación, era la versión moderna del camino de postas más antiguo del Virreinato (el Camino del Oeste), Chile había estado entre sus objetivos, la topografía le era favorable y la geografía económica también.

Bueno, parece que las raíces pesan, porque lentamente se fue recuperando: servicios Castelar-Puerto Madero, otros Once-Mercedes, los interurbanos de Ferrobaires, etc.

Y así llegamos al día de hoy en que nuevamente se habla de decisiones cruciales para su futuro. El proyecto se llama Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito Moreno, y afecta nada menos que a la base del todo, la troncal de la extensa red que parte de su cabecera. Para bien o para mal, lo que se haga aquí afecta a todo el sistema. Y lamentablemente es para muy mal.

La propuesta básica es poner bajo nivel a esta importante infraestructura. Esto, que en principio es bueno, ya estaba previsto hace un siglo cuando se comenzó la cuadruplicación de vías. Pero ese proyecto, como todos los que le siguieron, siempre incluía continuar la cuadruplicación y en trinchera. Era el crecimiento lógico y natural en el desarrollo de la línea, si quería acompañar al crecimiento de la región. Incluso este mismo proyecto hace sólo un año y 6 meses se llamaba Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito – Liniers y construcción de pasos a distinto nivel en el tramo Liniers – Moreno, y proponía 7 km de trinchera con vía cuádruple (Memoria Técnica – Pág. 13: “El soterramiento de vía cuadruplicada se efectuaría a lo largo de 7 km aproximadamente, finalizando en principio unos 400 metros después de la estación Villa Luro…”).

Bueno, los proyectos progresistas y criteriosos (o simplemente lógicos) que no se concretaron en un siglo, parece que serán reemplazados por sólo un año y pico de improvisación irresponsable. El nuevo y sorprendente proyecto propone un túnel de sólo 2 vías entre Caballito y Moreno, y sólo para trenes eléctricos suburbanos.

- Imaginemos trenes subterráneos bajo quintas y suburbios de baja densidad como Merlo, Paso del Rey, Moreno, etc. Cuesta imaginarlo, verdad? Bueno, al resto del mundo sensato y responsable también.

- Imaginemos la trinchera actual de vía cuádruple. Las 2 vías desafectadas harán de cimientos para apoyar los ranchitos precarios de los indigentes que hoy intrusan cada metro cuadrado de espacio ferroviario sin uso.

- En cuanto a los trenes de pasajeros interurbanos, la “amplitud de criterio” del proyecto les permitiría llegar sólo hasta Liniers, terminal nueva mediante. Esto contradice la tendencia mundial de llegar con los trenes al mismo centro de la gran ciudad. Más aún la de atravesarla (en condiciones urbanamente lógicas: trinchera, túnel, viaducto) en busca de otros destinos, unificando, simplificando y agilizando servicios interurbanos actuales(*). Si hasta contradice al propio gobierno, que está proponiendo un tren de alta velocidad entre el centro de Buenos Aires y el centro de Córdoba atravesando Rosario.

- En cuanto a cargas, se descartan totalmente. Justo en la línea que tiene el mejor acceso urbano al puerto (tanto es así que los porteños ni siquiera saben de la existencia del túnel). Idem para los ramales Merlo – Lobos y Haedo – Temperley. Y el enlace Haedo – Caseros se elimina directamente.

- Como por las dudas, quizá para que no haya marcha atrás, el adjudicatario debe levantar la infraestructura que queda en superficie, y que es todo lo invertido y construido desde 1857 a esta parte.

- Obviamente, esto tiene un costo inicial enorme ($ 4.074 millones, y sólo la primer etapa). 1º) Es innecesario que sea tan grande. Todos los proyectos anteriores, más lógicos y racionales, son más económicos. 2º) En el mejor de los casos, aún siendo menor, seguiría siendo importante. Cuanto más costosa es una obra pública, más necesario es esforzarse por volverla redituable, económica o socialmente, o en ambas formas. Cómo se hace? En este caso, subiendo a la vía todo lo que sea posible. Pasajeros suburbanos sí, pero pasajeros metropolitanos también (prever la futura interconexión entre terminales de trocha ancha)(*), y también pasajeros interurbanos (*), y turistas de los cruceros de Dársena Norte, y cargas al puerto, y abastecimiento de la ciudad misma, etc.

- Este proyecto también contradice a la misma normativa que le da origen (Dec. 1683/05 – Art. 1º - “Apruébase el Programa de Obras…a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido”). El desastre se inicia en la resolución 324 del 7/6/07. La pregunta es esta: ¿cómo una resolución posterior puede contradecir a la legislación previa, con leyes de las que nace la iniciativa y con decretos que le dan marco?

- Y todo este desaguisado faraónico tiene un valor agregado: es casi imposible corregirlo en el futuro. O sea, el perjuicio será permanente.

Si esto no es borrar al ferrocarril de la faz de esta tierra, es lo que más se le aproxima.

(*) El Plan Urbano Ambiental de la ciudad de Buenos Aires ya propone la interconexión de las terminales ferroviarias

[Ariel]

En mi caso, opino que deberian construirse puentes o tuneles segun el caso para transito vehicular, a cargo del gobierno nacional. Mas economico y no afecta de manera importante el servicio.

Saludos!
Ariel

[geb]

Mas economico y no afecta de manera importante el servicio.

No afecta el servicio, de acuerdo. Tampoco lo mejora, como lo haría un buen túnel de 4 vías que permitiera rápidos a 100 km/h o más. Pero ¿más económico? lo dudo mucho.

Sin duda se gastaría menos en lo inmediato, pero no solo porque los puentes / túneles viales sean más baratos que los túneles ferroviarios, sino porque hay muy pocos lugares donde se podrían construir. Fijate en lo que mencioné arriba, en el post #45. Serían todos pasos pequeños, la mayoría de ellos no aptos para el transporte pesado, incluyendo ómnibus.

Y si sólo los construimos donde hay espacio suficiente, nos quedaríamos con apenas tres: Boyacá, Nazca, Corro, y ... nada más. No hay ninguna avenida en provincia que sirva para hacer una obra que no sea chiquita y restringida.

Un dato: ya existen algunos pasos a distinto nivel en provincia: Díaz Vélez, Juan B. Justo (Haedo), Int.Grant y Cañada de Juan Ruiz (Morón), etc. Ninguno de ellos es usado por el transporte público, porque no son aptos. Sólo los puentes sirven para el transporte de cargas; los túneles no. El único puente que sirve para todo tipo de tránsito es el de la Av.Gral.Paz, y no es una obra menor ni barata.

A menos, claro está, que empezáramos a expropiar y demoler, lo que es carísimo e innecesariamente destructivo, y no creo que esté en los planes de nadie.

Además, con los pasos vehiculares aparecen muchos costos encubiertos a largo plazo. Supongamos que se construye un puente en Boyacá. Podría tener dos carriles en cada sentido, contra los tres que tiene ahora, y el tercer carril a nivel sería muy angosto y desde ya prohibido para todo tipo de estacionamiento y carga/descarga. Habría que quitar ancho a las veredas. El bajo puente debería quedar físicamente clausurado, para impedir que proliferen asentamientos o se convierta en fumadero de opio. No serviría para instalar locales de ningún tipo, por la dificultad y el riesgo de acceso.

La línea 113 debería abandonar su parada de Boyacá y Rivadavia (en sentido hacia San Justo), y correrla a la vuelta, sobre la ya congestionada Rivadavia. También desaparecería la parada de Bacacay. Es previsible que las líneas 44 y 76, que cruzan por Donato Alvarez, ahora buscarían hacerlo por Boyacá. Lo mismo haría, sin duda, miles de vehículos que ahora usan las barreras desde D.Alvarez hasta Artigas, por lo que esos dos carriles se saturarían inmediatamente. El tránsito estaría constantemente frenado, ya que es imposible eliminar los semáforos de los cruces con Rivadavia y Avellaneda.

En Nazca la cosa se pone aún peor. Aunque es un poco más ancha, la avenida pertenece a la red de tránsito pesado, por lo que los carriles del puente no pueden ser angostos, y entonces tampoco hay lugar para tres carriles por mano. La pendiente no podría superar los 30 grados,así que la extensión del puente sería mucho mayor. Hay dos puentes existentes que reúnen esas condicones: el de Díaz Vélez en el límite entre Ciudadela y Ramos, y el de la Cañada en Morón. El primero se extiende por 200 metros a cada lado de las vías, y es bastante duro de trepar; el segundo, un poco más accesible, tiene más de 300 metros a cada lado.

Puesto en Nazca, esto implica un puente que vaya desde Bogotá hasta José Bonifacio. Quiere decir que, para venir por Nazca para doblar por Rivadavia hacia el centro (como hace el 133), habría que tomar José Bonifacio, Quirno, Directorio, y retroceder cuatro cuadras. Son ocho cuadras extra, que se reflejan en combustible, riesgo de accidentes, congestión de tránsito, etc. Y ninguna de las calles laterales está en condiciones de absorber más tránsito que el que ya tiene, a menos que se prohiba estacionar (y se haga cumplir en serio) en varias cuadras a la redonda. Lo que por otra parte es casi imposible, ya que es una zona llena de negocios, garages y supermercados que necesitan de la detención de vehículos.

En Corro hay menos problemas, aunque se estropearía una calle muy bonita y tranquila sin mayores beneficios. Podría absorber el tránsito de los cruces de Segurola, Carrasco, Lope de Vega e Irigoyen, pero a costa de grandes desvíos por calles de barrio angostas y trabadas, cuyos vecinos no estarían precisamente contentos.

La verdad, no lo veo.

[castelar]

No afecta el servicio, de acuerdo. Tampoco lo mejora, como lo haría un buen túnel de 4 vías que permitiera rápidos a 100 km/h o más. Pero ¿más económico? lo dudo mucho.

.
sorry por mi metida de cuchara en el post , pero:
los puentes y tuneles si mejorarian el servico ya que se eliminaria las precuaciones a 60 km,daño colateral se tedria que rediseñar el el sentido del trafico.
aca en moron el puente que hay ayuda mucho a deviar el trafico encima por abajo del puente hay otro puente veicular para transito liviano que pasa por abajo de las vias del sarmiento.
en ituzaingo hay un tunel que alivio mucho el trafico y la verdad la zona esta mucho mejor a raiz de la construcion de dichoso tunel.
otra cosa que me decia uno que no puede viajar en subtes por que tiene claustrofobia y aunque paresca, mentira hay muha gente que sufre de esos males,asi que imaginencen 50 minutos adentro de un tunel.
termianas en el hospital,hasta dicen que trae problemas psicoligicos si venis cansado del trabajo con el estres y encima 50 minutos de ida y 50 minutos de vuelta.
lo mejor es hacer 4 vias hasta flores que hay espacio todo a nivel y los famosos tuneles y puentes.
salud2.

[ElGranDT]

O se podría cambiar de nivel la vía, y ahi no necesitarías tanta pendiente para hacer un puente o un túnel (Ej: haciendo una mini-trinchera o un viaducto).

Alternativas al "soterramiento" hay...

[geb]

Por supuesto que cualquier túnel o puente vehicular es mejor que nada. Los de Morón los conozco bien, he pasado muchas veces, sobre todo por el de abajo. Y no vamos a comparar con lo que era antes, colas de varias cuadras en las barreras pegadas a la estación!

Lo que yo sostengo es que, habiendo tan pocos lugares donde se puede construir puentes grandes y aptos para tránsito pesado, el alivio que producen en básicamente local. Las "grandes rutas" (Gral.Paz, Camino de Cintura) mal o bien ya tienen puentes. Si todo el problema fuera vincular ambos lados de las vías, adelante con más puentes chicos o medianos.

Pero el problema no es local, lo que hace falta es una solución integral, grande y con vistas a los próximos 50 años. Es cierto que Ituzaingó, hoy, está mucho mejor con el túnel que antes. Pero dentro de 10 o 20 años no va a alcanzar. Tarde o temprano va a pasar lo que pasa en Capital: vamos a necesitar un puente cada tres cuadras.

Y me parece que para eso es más práctico un gran túnel ferroviario, que es el equivalente a que todas las calles tengan su puente, como en el tramo de Once a Caballito. Por no mencionar los terrenos ganados, que se pueden aprovechar para un montón de cosas, empezando por ensanchar Rivadavia donde haga falta (como en Ramos) y mandarla derecho por sobre las vías donde se interrumpe, en Morón-Castelar.

[Ariel]

Entiendo lo que se me objeta, pero debo insistir que los costos del soterramiento ni siquiera los deben tener calculados. Es otra deuda externa mas. Son km y km, y varios distritos, Cap Fed, 3 de febrero, La Matanza, Moron, Ituzaingo, Merlo, Moreno, cientos y cientos de bombas para deprimir las napas a cargo de AySA, Mamita!

Concluyo haciendo frente al tema del topic "Que me parece el proyecto actual de hacer subterraneo el tramo Moreno-Caballito" digo: me parece desmesurado.

Creo que no hay que buscar la mejor solucion, sino la mejor para nuestra economia.

Saludos!
Ariel

[Urban Traveler]

Me parece una UTOPIA para la Argentina. Mas alla de que sea algo necesario

[Diego Bianco]

No es una utopía, es algo totalmente realizable, pero muy mal planeado, hecho a la apuradas sin previsión y puro populachismo de entonces presidente Nestor K, El proyecto original, contemplaba un doble túnel hasta ciudadela y ahi emergía, con 4 vías, y se ganaba en frecuencia y tiempo de viaje, después de eso todos pasos a distinto nivel, era el ideal, via cuádruple todo el trayecto.
El de la trinchera se descartó mucho antes que se reflote, por que subía ni bien pasaba la estación floresta y aun asi con pendientes difíciles, por que por debajo pasa un aliviador del maldonado, por ende no hubiese sido muy bueno para trenes de pasajeros largos y desde ya, que cargas hubiese sido imposible.
Sobre la prohibición de circular locomotoras Diésel(coches motores si permiten) existen soluciones para eso, el tráfico interurbano puede ser desviado a través de conexiones existentes, a Constitución, o a Retiro, en el caso del bragado y cualquiera que quiera ser implementado en un futuro, o se puede poner una pilota eléctrica en moreno y que tome el tren en esa punta y lo lleve hasta once, algo nada ajeno, ya que en un momento se hacía con los cargas que iban al puerto a través del viejo túnel del FCO, y algo que se hace en algunos ramales de Nueva York, ya que esta ciudad tiene prohibido el ingreso de locomotoras diésel. Tal vez por la baja tensión del 3er riel se necesiten 2 maquinas en algunos casos, pero es solucionable...
Lo que no es lógico es la doble vía, no tiene sentido, reducir la capacidad de trenes activos en la linea, sacando los rápidos, descongestionando las estaciones más lejanas y distribuyendo mejor a la gente, y ademas mejorando terriblemente el tiempo de viaje, la frecuencia no es todo...

[Carlos Aníbal Badell]

Estimados:
Veo con agrado el buen nivel de esta discusión.
Ariel, vos te quejás de los altos costos y tenés razón. A este proyecto no lo llamaría faraónico porque hasta los faraones se asustarían de sus cifras. Pero yo no me preocupo, sabés? Es tan descabellado proponer túneles en áreas casi rurales (algo insólito en el mundo de los cuerdos), que no creo que se haga.
Recuerden que el proyecto original era bajo nivel hasta Liniers, y luego por presiones políticas de intendentes del conurbano se extendió (de palabra al menos), hasta Moreno. También se alega una audiencia pública donde se consultó a los vecinos. Si le dan a elegir a fulanito, que tiene una quinta frente a las vías a la que va una vez por semana en su BMW, y que mira con asco a los trenes y su pasaje, la reacción es obvia: no lo quiere ver ni oir. Luego túnel.
Esta bien que las expresiones de las audiencias públicas no sean vinculantes. Ahora falta que nuestros funcionarios sepan para que están en sus cargos.
GEB, veo que tenés el tema de los cruces bastante estudiado. Con vos coincido en lo básico del asunto: que esta infraestructura sea bajo nivel y con vía cuadruplicada. Pero de lo que estoy seguro es que no vamos a llegar a la mejor solución encasillándonos en túnel, trinchera, a nivel o viaducto elevado. La mejor solución surge de combinar estas alternativas según las necesidades del entorno y las del ferrocarril, ambas en cada tramo, con la mayor racionalidad en el gasto.
Mi opinión, tratando de adoptar las pautas que acabo de mencionar, es la siguiente (descripción en sentido ascendente):
- Continuación de la vía cuádruple en trinchera desde el cruce de Acoyte, 300 m antes de la est. Caballito.
- Si se decide dejar a nivel la Playa Caballito o parte de ella para alistamiento de trenes interurbanos, el enlace ya esta hecho practicamente.La vía descendente del lado norte tiene un trazado adecuado para quedar como acceso/egreso de esta playa. Se mantendría desde Acoyte (dónde se uniría a las nuevas vías principales) hasta metros antes del P.A.N. de Rojas actual, donde en vez de cerrarse para ir a la vía doble actual, seguiría paralela y en dirección a la playa (más po menos tal cual están hoy las vías 3a y/o 4a. El cruce de Rojas seguiría siendo a nivel con esta especie de vía quinta, mientras la cuádruple nueva ya estaría pasando por abajo.
- Desarrollo de la trinchera de vía cuádruple con las estaciones Caballito, Flores y Floresta a bajo nivel y andén isla en el centro, y las calles transversales cruzando por puentes.
- Queda a resolver el cruce del canal aliviador entre Floresta y Villa Luro. El estudio de las pendientes dirá si conviene túnel profundo o vías a medio nivel con el mínimo despeje sobre el curso de agua.
- En el caso de túnel bajo el aliviador, para los cruces transversales no hay problema. En el caso de vías con el mínimo despeje sobre el curso de agua, la solución sería puentes por arriba. Cuando aquí, las vías se acerquen a la superficie, los puentes necesitarán rampas a ambos lados. Pero serán de poco desarrollo, lo cual hace que la situación sea manejable.
- En el peor de los casos la vía cuádruple estaría nuevamente en trinchera después de Villa Luro, y así podría continuar hasta pasando Ramos Mejía. Antes de Haedo, con el desarrollo necesario según la pendiente adoptada, debería estar la rampa que terminaría en la superficie, manteniendo los actuales empalmes a Temperley, a Caseros y a la playa de Haedo o lo que convenga mantener de esta.
- Luego de Haedo, el corredor sería de 2 y 3 vías como es hoy. Sólo que aumentando el reemplazo de P.A.N. por cruces a distinto nivel. Esto permitiría una mayor frecuencia de trenes. Y donde persista algún P.A.N., este tendrá bandas horarias en que estará mayormente cerrado (horas pico), y viceversa.
- Tendríamos así un corredor con 3 niveles de operación: De Once a Haedo para una altísima frecuencia (promedio 2 minutos entre trenes y en cada sentido), de Haedo a Moreno una frecuencia alta en horas pico y media en horas valle, y de Moreno al oeste una frecuencia media que cubre las necesidades.
- Lo que no es posible es tener P.A.N. en corredores de via cuádruple. Ya hoy en día, un P.A.N. no permite aprovechar el potencial de corredores de vía doble, mucho menos de cuádruple.
- ¿Porqué trinchera y no túnel? La trinchera tiene (para mi) 3 ventajas: 1) es más económica, 2) permite la tracción diesel y otras, 3) queda la opción de techarla a futuro, con lo que se equipararía al túnel, y 4) desde el punto de vista ambiental, es mucho mejor para los pasajeros (aire, sol, día, noche, etc.). Pensemos que mucha gente dice que viaja en tren porque lo disfruta, pero todavía no encontré muchos que digan lo mismo de viajar en subte (en condiciones normales, obvio). Esto nunca se tiene en cuenta, como si el pasajero de tren fuera un ciudadano de segunda.
- De cualquier manera reitero: la mejor solución es la que más se adapta a cada tramo del recorrido. Se que hay estrecheces de la zona de vías en puntos de Flores y Floresta, y hay sitios declarados de valor histórico que serían afectados por una trinchera. Se verá en cada caso.
- La diferencia de frecuencias, obviamente, determina que haya servicios que se cortan en puntos intermedios del recorrido, tanto para pasajeros metropolitanos y suburbanos como para cargas (Est. Haedo y playa Haedo respectivamente, y Moreno como ya lo es hoy). Claro, lo que yo pienso es que Once (y Pza. Miserere), en un futuro pueden pasar a ser terminales parciales como ya lo son hoy por el trencito que continua a Puerto Madero. Pero con muchos más servicios, a P. Madero con estaciones intermedias, y a Retiro Mitre, y luego a toda la red que opera actualmente TBA. Estos nuevos servicios aprovecharían el gran potencial del tramo Once - Haedo.
Señores, sé que algunos pensarán que estoy soñando. Yo sé que no. En otros países ya empieza a ser realidad la interconexión de terminales en las ciudades. Aquí tardaremos más, pero también depende de nosotros.
Mis saludos.

[geb]

En general, de acuerdo. No me parece prudente encarar una obra de enorme magnitud sin tener la confianza de que se va a cumplir y pagar, y aquí y ahora yo no apostaría. Me parece mucho mejor encararla por etapas cumplibles.

La trinchera es una buena solución, mucho mas económica que el túnel. Tiene el problema de la interrupción del servicio. Hoy por hoy, esa interrupción sería factible sólo de Caballito a Flores, aumentando proporcionalmente la capacidad del subte A. Después de Flores, sería un problema bastante grave; aunque se dispusiera de una buena flota de ómnibus, ej por Autopista desde Liniers al centro, sería muy difícil cubrir la capacidad del tren.

Otra objeción:
Es tan descabellado proponer túneles en áreas casi rurales (algo insólito en el mundo de los cuerdos), que no creo que se haga.

Es descabellado construir túneles en zonas que ahora son rurales o semi-rurales. No es descabellado tener los proyectos preparados, porque si se agiliza el Sarmiento, se mejoran los servicios y se acortan los tiempos de viaje, esas zonas se irán urbanizando y llenando de atractivos para el viajero, como pasó con la Panamericana y está empezando a pasar con la Autopista a La Plata. Para la mayoría de la gente, la combinación de estar a menos de una hora del trabajo y poder comprar una linda casita con jardín y pileta, es naturalmente irresistible, así que diez o veinte años después de que se remodele el Sarmiento hasta Haedo o Morón, General Rodríguez va a haber triplicado su población, se habrá extendido hacia los costados, y empezarán a aparecer los edificios de oficinas y los hoteles.

En las últimas décadas, ciudades comparables con Buenos Aires como Londres y Paris armaron planes por los cuales las líneas de subte y las de FC suburbano se integraron en una misma red, y las trazas ferroviarias se fueron hundiendo por tramos a medida que la densidad poblacional crecía.

Completamente de acuerdo con prolongar hacia el centro, y enlazar con el Mitre y/o San Martín y/o Roca. Y eso se podría hacer ya, independientemente de cualquier renovación pasando Caballito. Insisto en que la Av.Belgrano es la mejor opción.

[castelar]

O se podría cambiar de nivel la vía, y ahi no necesitarías tanta pendiente para hacer un puente o un túnel (Ej: haciendo una mini-trinchera o un viaducto).

Alternativas al "soterramiento" hay...
si eso esta mejor en flores un soterreaminto parcial por el tema de la estacion y edeficios historicos y en las demas parte un terreplin .
salud2.

[Urban Traveler]

Muy buena tu idea Carlos.

Creo que lo que URGE es dar una respuesta al tramo Caballito - Liniers. Y me parece una picardia perder 4 vias. Si es por un tema de costos, dejen al menos 3 para que la tercera sea reversible como vi en Londres. Ademas de dejar todo listo para catenaria.

El costo de la trinchera (metodo cut-cover) es mas economico que usar una TBM (tunnel boaring machine, simil canal de la mancha) ??? No lo sé, pero genera más mano de obra

La necesidad es el tramo en capital, pero dejaria todo listo para pasar a subterraneo el tramo en provincia si fuese necesario a futuro.

[geb]

La mini-trinchera tiene dos problemas. Uno, que hay que interrumpir el servicio. Y dos, que en buena parte del trayecto hay calles laterales muy pegadas a las vías; si se hacen puentes que no estén a nivel, me parece que en más de un cruce no va a haber espacio para la rampa sin cortar una o ambas laterales. Y en algunos tramos los vecinos podrían hacer el sacrificio, pero p.ej. alrededor de las estaciones no se puede.

Yo no me preocuparía por los edificios, aunque se hiciera el túnel. No hay razón para demolerlos ni nada parecido. Aunque el tren ya no pare más en superficie, se pueden reciclar en museos, centros culturales, etc., como tantas estaciones abandonadas que hay en todo el país.

[Monedero]

Esto es cada vez mas irreal. No empezaron de nuevo. Nunca vi a un gobierno tan farsante en los ultimos 5 años :lol:

[GORIXA]

Como es habitual en Argentina, este tipo de proyectos tienen su origen en la mente afiebrada del funcionario de turno que promete cualquier idiotez con tal de acaparar votos y no en ingenieros y personal idoneo en ferrocarriles. A muchos los apasiona la idea de enterrar al Sarmiento y poner una plaza encima para que el perro pueda salir a hacer caca y con eso los convencen de cualquier cosa.

El problema es que los funcionarios no se especializan en nada y solo ostentan un cargo politico heredado por haber hecho pintadas a favor de uno u otro candidato.

Dentro del ministerio de transporte, si es que existe, no se, solo debe haber gente sin la mas minima experiencia ni capacitacion, no solo en ferrocarriles, sino tambien en aviones, barcos, etc, etc.

Mi postura es que deberian dejarse de joder con estas estupideces, hacer pasos bajo nivel y promover que menos gente entre con sus vehiculos a la Capital.

Todos sabemos que los imbeciles que regentean el Sarmiento tienen en su haber infinidad de accidentes, incendios en sus formaciones y estallidos sociales varios. Si eso ocurre bajo tierra, Cromagñon va a ser una fiesta de 15 comparado con la tragedia de la que milagrosamente viene zafando TBA.

[Nimo_]

Como es habitual en Argentina, este tipo de proyectos tienen su origen en la mente afiebrada del funcionario de turno que promete cualquier idiotez con tal de acaparar votos y no en ingenieros y personal idoneo en ferrocarriles. A muchos los apasiona la idea de enterrar al Sarmiento y poner una plaza encima para que el perro pueda salir a hacer caca y con eso los convencen de cualquier cosa.
El problema es que los funcionarios no se especializan en nada y solo ostentan un cargo politico heredado por haber hecho pintadas a favor de uno u otro candidato.

Me voy a permitir hacer algunas reflexiones sobre tu post, en partes.
Tenés razón, la mayor parte de los proyectos tienen orígenes en base a la demagogia del funcionario de turno. Pero las ideas en general no son malas, aunque el desconocimiento y la falta de asesoramiento serio (o de intenciones serias - léase no electoralistas) hacen que la propuesta efectiva resulte la mayor parte de las veces ineficiente o mal diseñada. Otras veces caemos en los intereses creados o la influencia de los lobbies, o por qué no, en la clásica visión cortoplacista de quien mira como máximo, a 4 años vista sin entender o sin que le interese pensar en que las soluciones en el campo del transporte de personas deben hacerse mirando el presente y previendo el futuro.

Dentro del ministerio de transporte, si es que existe, no se, solo debe haber gente sin la mas minima experiencia ni capacitacion, no solo en ferrocarriles, sino tambien en aviones, barcos, etc, etc.
Además de los 'simpáticos inoperantes' que el otro día defendía Gerardo (Geb) porque al menos son inocuos y no se mandan ninguna metida de pata importante, existen en la Secretaría de Transportes de la Nación -y en todos los organismos asociados o asociables superpuestos y creados para acomodar gentes de toda calaña- un grupo de técnicos que al menos tendrán una capacitación y un nivel de conocimientos razonable como para proponer soluciones. Pero como todo eso queda subordinado al criterio político, normalmente deben limitarse a sobrevivir haciendo lo que los políticos les piden que se haga.

Mi postura es que deberian dejarse de joder con estas estupideces, hacer pasos bajo nivel y promover que menos gente entre con sus vehiculos a la Capital.

Acá difiero con vos, precisamente por lo que acabo de decir: la solución que proponés es cortoplacista, y además, como ya se comentó en este tema más arriba (leé las páginas anteriores) es irrealizable en unos cuantos tramos, para comenzar en uno de los puntos más conflictivos: Nazca y las vías. Gerardo llegó a comentar por allá que sería imposible salvar las vías por encima o por debajo sin tener que hacer puente o via subterránea desde por lo menos Alberdi y San Pedrito, hasta casi Avellaneda y Nazca. Además, no hay que olvidar que San Pedrito - Nazca forma parte de la red de tránsito pesado y que como si no fuera poco, tenés el subte en construcción que te complicaría aún más si intentaras hacer un viaducto.

En cuanto a desalentar el uso del automóvil, bárbaro, se puede hacer, pero antes de eso tenés que darle al usuario una alternativa de viaje cómoda y razonable. Y eso justamente se puede hacer con el soterramiento del Sarmiento, pero no en la versión original de las dos vías, sino en la correcta y adecuada de soterrar con 4 vías.

Saludos

[Atlàntida]

Definitivamente el proyecto no me gusta para nada.
El soterrado se debe mantener tal como està,eso si,pasos bajo o sobre nivel a full sin lugar a dudas.

[castelar]

Definitivamente el proyecto no me gusta para nada.
El soterrado se debe mantener tal como està,eso si,pasos bajo o sobre nivel a full sin lugar a dudas.
sabes que en moron y haedo e ituzaingo hay y donde los hay la zona es bastante linda inclisve ni se ven es espectacular,el transito pesado va por lunas arterias especiales que lo dirigen hacia moron por el puente,es tan dificil hacer eso en la capital.
son monos titis para poder copiar un modelo que funciona en la provincia.
no salgan que en la capital hay problemas de transito si no vengan al oste y veanlon lo que es esto y mas donde no hay estos dichosso tuneles y pasos bajo nivel.
pregunta por que nadie de la zona sur donde esta este mismo sistema no se queja??.
en la zona sur el diseño de todo fue encarado por toshiba y FA y sacaron todos los passo a nivel recien en bandfield hay pasos a nivel si no me equiboco,hay quejas por esas zonas??
salud2.

[geb]

pregunta por que nadie de la zona sur donde esta este mismo sistema no se queja??.
en la zona sur el diseño de todo fue encarado por toshiba y FA y sacaron todos los passo a nivel recien en bandfield hay pasos a nivel si no me equiboco,hay quejas por esas zonas??
salud2.

No, en la zona sur no hay quejas (o no muchas) porque la situación anterior era tan mala que cualquier cosa era mejor. Además, los túneles y puentes que cruzan el Roca están bien construidos, y salvo el bajo nivel de Lanús, que es medio peligroso y vueltero, los demás se conectaron bien con las calles circundantes.

Pero la mayoría afectó negativamente a los frentistas, porque hay muy pocas avenidas anchas, y eso es cierto también en Capital. Con la diferencia que en Capital hay mucho más tránsito, más variado en porte y velocidad, y hay unos cuantos obstáculos justo al lado de los puentes que no existen o son raros en el Gran Buenos Aires.

Por empezar, la densidad de edificación. Muchas de las calles de Flores a Liniers son angostas y llenas de edificios de departamentos. Construir un puente que.pase a un metro y medio de un balcón de un segundo piso es juicio automático, y el GCBA terminaría pagando millones en indemnizaciones o comprando docenas de propiedades que no le reportarían ninguna utilidad. Construir la rampa de un túnel en una calle llena de entradas de cocheras es aún peor.

Segundo, el caudal de tránsito. Estando Rivadavia a tan pocos metros la mayoría de los pasos tendrían una circulación demasiado trabada, porque por necesidad serían más angostos (tendrían menos carriles) que las actuales calles. La única solución a esto es construir puentes muy largos, como el de la Avda.Remedios de Escalada en Lanús o el de la Est.Merlo, que no sólo cruzan la vía sino también la avenida paralela.

Tercero, el cierre de barreras. No sólo desaparecería la barrera reemplazada, sino que con toda probabilidad también las aledañas, en varias cuadras a los costados. Y esto en la zona de Flores sería inaceptable. Es marginalmente posible que tres puentes en Donato Alvarez, Boyacá y Nazca puedan absorber todo el tránsito que ahora cruza a nivel por esas arterias, y también por los pasos de Granaderos, Gavilán, Caracas, Fray Cayetano, Artigas, Condarco y Cuenca. Pero las calles del barrio no van a poder absorber todos los desvíos necesarios para llegar a los puentes. Todas esas barreras existen precisamente para que los autos, camiones y colectivos no anden paseando por Bacacay, Bogotá, Yerbal y Ramón Falcón en busca del cruce.

Y si construimos los puentes y dejamos abiertas las barreras, no hemos ganado mucho. Y si construimos un puente o túnel en cada cruce actual, es más barato y menos trastorno construir el túnel ferroviario.

Finalmente, creo que las diversas soluciones que se han aplicado en las ciudades y barrios suburbanos no son trasladables así nomás a la ciudad de Buenos Aires. No sólo los caudales de tránsito y los obstáculos son muy diferentes, sino que Buenos Aires tiene una combinación de tránsito local y pasante durante todo el día que no se da en ninguna otra localidad. Y todo parece indicar que esa necesidad crecerá mucho en los próximos años, de modo que aquí ni siquiera tenemos que solucionar un problema sino que tenemos que prevenir problemas mucho mayores.

Por dar apenas un ejemplo: las calles angostas de Caballito y Flores están llenas de escuelas y colegios, lo que implica ómnibus escolares, autos de papás y mamás que llevan y traen al pibe, y todo lo imaginable que pueda retrasar el tránsito que de por sí ya dispone de uno o dos carriles y no más. Recargar esas calles con cientos de vehículos buscando la rampa del puente es materialmente imposible.

[Franco D]

Y el puente de Oroño?
Por que no hacen algo asi en F. García Lorca, Barragán, en una intermedia entre barragán y Lope de Vega y en Haedo?

Saludos

[geb]

Porque hay muy pocos lugares donde se puede hacer eso. Fijate la curva de la rampa del lado de Yerbal:

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=buenos+aires&sll=37.0625,-95.677068&sspn=32.80241,56.601563&ie=UTF8&ll=-34.622455,-58.448617&spn=0.004158,0.006909&t=k&z=17

Hace falta más de una cuadra para que alcance el nivel necesario, y la única forma de hacerlo es paralelo a las vías, o mediante una espiral (bastante peligroso). Ahora decime dónde se puede construir una rampa lateral en Federico García Lorca:

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=buenos+aires&sll=37.0625,-95.677068&sspn=32.80241,56.601563&ie=UTF8&ll=-34.620371,-58.444927&spn=0.004159,0.006909&t=h&z=17

O en Barragán:

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=buenos+aires&sll=37.0625,-95.677068&sspn=32.80241,56.601563&ie=UTF8&ll=-34.638566,-58.522689&spn=0.004158,0.006909&t=h&z=17

[castelar]

No, en la zona sur no hay quejas (o no muchas) porque la situación anterior era tan mala que cualquier cosa era mejor. Además, los túneles y puentes que cruzan el Roca están bien construidos, y salvo el bajo nivel de Lanús, que es medio peligroso y vueltero, los demás se conectaron bien con las calles circundantes.

Pero la mayoría afectó negativamente a los frentistas, porque hay muy pocas avenidas anchas, y eso es cierto también en Capital. Con la diferencia que en Capital hay mucho más tránsito, más variado en porte y velocidad, y hay unos cuantos obstáculos justo al lado de los puentes que no existen o son raros en el Gran Buenos Aires.

Por empezar, la densidad de edificación. Muchas de las calles de Flores a Liniers son angostas y llenas de edificios de departamentos. Construir un puente que.pase a un metro y medio de un balcón de un segundo piso es juicio automático, y el GCBA terminaría pagando millones en indemnizaciones o comprando docenas de propiedades que no le reportarían ninguna utilidad. Construir la rampa de un túnel en una calle llena de entradas de cocheras es aún peor.

Segundo, el caudal de tránsito. Estando Rivadavia a tan pocos metros la mayoría de los pasos tendrían una circulación demasiado trabada, porque por necesidad serían más angostos (tendrían menos carriles) que las actuales calles. La única solución a esto es construir puentes muy largos, como el de la Avda.Remedios de Escalada en Lanús o el de la Est.Merlo, que no sólo cruzan la vía sino también la avenida paralela.

Tercero, el cierre de barreras. No sólo desaparecería la barrera reemplazada, sino que con toda probabilidad también las aledañas, en varias cuadras a los costados. Y esto en la zona de Flores sería inaceptable. Es marginalmente posible que tres puentes en Donato Alvarez, Boyacá y Nazca puedan absorber todo el tránsito que ahora cruza a nivel por esas arterias, y también por los pasos de Granaderos, Gavilán, Caracas, Fray Cayetano, Artigas, Condarco y Cuenca. Pero las calles del barrio no van a poder absorber todos los desvíos necesarios para llegar a los puentes. Todas esas barreras existen precisamente para que los autos, camiones y colectivos no anden paseando por Bacacay, Bogotá, Yerbal y Ramón Falcón en busca del cruce.

Y si construimos los puentes y dejamos abiertas las barreras, no hemos ganado mucho. Y si construimos un puente o túnel en cada cruce actual, es más barato y menos trastorno construir el túnel ferroviario.

Finalmente, creo que las diversas soluciones que se han aplicado en las ciudades y barrios suburbanos no son trasladables así nomás a la ciudad de Buenos Aires. No sólo los caudales de tránsito y los obstáculos son muy diferentes, sino que Buenos Aires tiene una combinación de tránsito local y pasante durante todo el día que no se da en ninguna otra localidad. Y todo parece indicar que esa necesidad crecerá mucho en los próximos años, de modo que aquí ni siquiera tenemos que solucionar un problema sino que tenemos que prevenir problemas mucho mayores.

Por dar apenas un ejemplo: las calles angostas de Caballito y Flores están llenas de escuelas y colegios, lo que implica ómnibus escolares, autos de papás y mamás que llevan y traen al pibe, y todo lo imaginable que pueda retrasar el tránsito que de por sí ya dispone de uno o dos carriles y no más. Recargar esas calles con cientos de vehículos buscando la rampa del puente es materialmente imposible.

no esta mal lo que planteas!!!!!!!!!!!!!!!!!!.
pero primero el transito pesado?? hay que eliminarlo aca en moron se se lo manda por 2 lados el tranisto que crusa de norte a sur el paso a nivel que esta entre haedo y el puente de moron por que no hacer lo mismo en capital,buscar un lugar para que cruzen solo camiones con un puente y los tuneles que los hagan 2 cuadras antes de las vias en los lugares que compliacados.
no se es una idea.
salud2.

[geb]

Porque en primer lugar, el grueso del problema en los cruces de Caballito a Liniers no es el tránsito pesado. Existe, y es importante, pero es mucho menor en cantidad y en molestosidad :nuts: que el tránsito liviano y los colectivos.

En segundo, porque si bien hay algunas avenidas que son preferenciales para tránsito pesado, la realidad es que hay camiones de mediano y gran porte dando vueltas por toda la ciudad, y es necesario e inevitable que sea así. El tránsito pesado pasante ya hace años que no cruza por esos barrios; va por la General Paz, el puerto o el Camino de Cintura. Un semirremolque es demasiado grande y difícil de frenar para estar circulando por Nazca o Boyacá -- son la excepción. Pero hay miles de camiones del tamaño de un ómnibus o un poco menores que necesitan circular por esas calles. Si están distribuyendo gaseosas en pleno Flores, no se los puede mandar por un puente que está a 20 o 30 cuadras cada vez que tienen que cruzar la vía.

Y tercero, porque cualquier puente que soporte tránsito pesado tiene que ser como el de la Cañada en Morón o el de Díaz Vélez en Ciudadela, estamos hablando de rampas de 300 a 400 metros de largo de cada lado. Más, en realidad,. porque del lado sur también tendrán que pasar sobre Rivadavia. Así que son puentes de cosa de un kilómetro de largo, que desembocan por ambas puntas en intersecciones semaforizadas con avenidas de alto tránsito como Alberdi y Avellaneda. Y para no crear más caos que el que ya hay, todos los puentes tendrían que ser así, uno cada cinco cuadras.

[castelar]

Porque en primer lugar, el grueso del problema en los cruces de Caballito a Liniers no es el tránsito pesado. Existe, y es importante, pero es mucho menor en cantidad y en molestosidad :nuts: que el tránsito liviano y los colectivos.

En segundo, porque si bien hay algunas avenidas que son preferenciales para tránsito pesado, la realidad es que hay camiones de mediano y gran porte dando vueltas por toda la ciudad, y es necesario e inevitable que sea así. El tránsito pesado pasante ya hace años que no cruza por esos barrios; va por la General Paz, el puerto o el Camino de Cintura. Un semirremolque es demasiado grande y difícil de frenar para estar circulando por Nazca o Boyacá -- son la excepción. Pero hay miles de camiones del tamaño de un ómnibus o un poco menores que necesitan circular por esas calles. Si están distribuyendo gaseosas en pleno Flores, no se los puede mandar por un puente que está a 20 o 30 cuadras cada vez que tienen que cruzar la vía.

Y tercero, porque cualquier puente que soporte tránsito pesado tiene que ser como el de la Cañada en Morón o el de Díaz Vélez en Ciudadela, estamos hablando de rampas de 300 a 400 metros de largo de cada lado. Más, en realidad,. porque del lado sur también tendrán que pasar sobre Rivadavia. Así que son puentes de cosa de un kilómetro de largo, que desembocan por ambas puntas en intersecciones semaforizadas con avenidas de alto tránsito como Alberdi y Avellaneda. Y para no crear más caos que el que ya hay, todos los puentes tendrían que ser así, uno cada cinco cuadras.
hola si el tema de los puentes podria ser cada 5 cuadras.
inclusive ganar los terrenos cedidos por tba del lado norte y poner 2 vias mas desde flores hasta villa luro y empalar con las existentes.
salud2.

[geb]

hola si el tema de los puentes podria ser cada 5 cuadras.

Pero es que es un costo astronómico y pone toda la zona patas para arriba. Lo que se gana eliminando los cruces a nivel se pierde en los giros y vueltas para embocar los puentes.

Por ejemplo, un puente en Nazca - San Pedrito debería ir como mínimo desde Avellaneda hasta J.B.Alberdi (6 cuadras). Bogotá y R.L.Falcón quedarían cortadas. Para usar el puente girando desde / hacia Rivadavia, habría que ir por:



Desde Primera Junta hacia Nazca, como el 53 que va a J.C.Paz: por Rivadavia, Terrada, Yerbal, Argerich, Quirno, Directiorio, San Pedrito, y en Alberdi subir al puente. Son 12 cuadras extra, mínimo 4 semáforos más que ahora.



Desde Nazca a Primera Junta, como el 53 que va a La Boca: por Nazca, el puente, San Pedrito, Alberdi, José Martí, Rivadavia. Seis cuadras de más, 3 semáforos extra.



Desde Liniers hacia Nazca, como el 63 que va a Barrancas: por Rivadavia, Quirno, Directorio, San Pedrito y al puente. Seis cuadras y 4 semáforos más que ahora.



Desde Nazca hacia Liniers, como el 63 en sentido Villa Madero: Nazca, puente, Alberdi, José Martí, Rivadavia. Cuatro cuadras y dos semáforos extra.

Serían necesarios puentes de esa envergadura al menos en Boyacá, Nazca, y Corro, que son los únicos cruces donde hay espacio suificiente (aunque Corro es dudoso, porque pasando Rivadavia debería ramificarse a White y Medina, que son angostas). Podrían hacerse puentes o túneles más pequeños en otras calles, pero, o bien implicarían repetidos cortes de Yerbal y Bacacay, o no servirían para tránsito pesado ni para colectivos.

Pro es imposible que no sirvan para colectivos. El 107, por ejemplo, no puede desviarse 12 cuadras de ida y otras tantas de vuelta para cruzar por Nazca. Entonces el puente o túnel de Carrasco deberá ser apto; posiblemente de mano única (porque no alcanza el espacio) saliendo a Av.Olivera y complementado con otro en Mariano Acosta - Segurola, ambos angostos y de gran pendiente (10% o más), y de tránsito muy trabado en ambas puntas.

Sin mencionar los perjuicios a la propiedad de los frentistas, y que sería necesario eliminar sí o sí el estacionamiento en docenas de cuadras. Sería más traumático que construir una autopista en terraplén.

inclusive ganar los terrenos cedidos por tba del lado norte y poner 2 vias mas desde flores hasta villa luro y empalar con las existentes.

¿Cuáles terrenos? Y no son de TBA, serán del ONABE o quien tenga la titularidad ahora. Sólo hay terrenos en la zona de Caballito y en Villa Luro, ninguno enlaza con ninguna avenida, y del lado sur hay edificación a pocos metros de las vías. Habría que expropiar manzanas enteras.

Y más vías en superficie es bastante difícil. De Hidalgo a Martín de Gainza y de Donato Alvarez a Nazca el tren circula entre edificios, sin espacio para ensanchar nada. De Nazca hacia afuera hay calles laterales, pero son ya bastante angostas y no se puede dejar a los frentistas de docenas de cuadras con una senda peatonal angosta en lugar de una calle.

Yo no veo que haya solución con puentes y túneles. Si no se va a hacer el soterramiento, es mejor dejarlo como está.

[ELC]

¿Cuáles terrenos? Y no son de TBA, serán del ONABE o quien tenga la titularidad ahora. Sólo hay terrenos en la zona de Caballito y en Villa Luro, ninguno enlaza con ninguna avenida, y del lado sur hay edificación a pocos metros de las vías. Habría que expropiar manzanas enteras.

Y más vías en superficie es bastante difícil. De Hidalgo a Martín de Gainza y de Donato Alvarez a Nazca el tren circula entre edificios, sin espacio para ensanchar nada. De Nazca hacia afuera hay calles laterales, pero son ya bastante angostas y no se puede dejar a los frentistas de docenas de cuadras con una senda peatonal angosta en lugar de una calle.

Yo no veo que haya solución con puentes y túneles. Si no se va a hacer el soterramiento, es mejor dejarlo como está.

Si bien el tren circula entre edificios, tengo entendido que el primer terreno de cada lado es "del tren" (actualmente sería del ONABE) y recién el segundo terreno es privado. Se lo reconoce porque entre el frente de este primer terreno y el del segundo suele haber un poste hecho con un riel viejo junto a las paredes de las casas.

En algunos casos hay casas que se alquilan, en otros había viveros o talleres mecánicos. Sé que en el cruce de Fray Cayetano está el campo de deportes de la escuela Nº 1 "General Urquiza", que lo construyó la cooperadora (a fines de los años 70) sobre el terreno cedido por Ferrocarriles Argentinos en forma precaria "mientras no sea necesario para agregar mas vías"

[Atlàntida]

sabes que en moron y haedo e ituzaingo hay y donde los hay la zona es bastante linda inclisve ni se ven es espectacular,el transito pesado va por lunas arterias especiales que lo dirigen hacia moron por el puente,es tan dificil hacer eso en la capital.
son monos titis para poder copiar un modelo que funciona en la provincia.
no salgan que en la capital hay problemas de transito si no vengan al oste y veanlon lo que es esto y mas donde no hay estos dichosso tuneles y pasos bajo nivel.
pregunta por que nadie de la zona sur donde esta este mismo sistema no se queja??.
en la zona sur el diseño de todo fue encarado por toshiba y FA y sacaron todos los passo a nivel recien en bandfield hay pasos a nivel si no me equiboco,hay quejas por esas zonas??
salud2.
Sos genio...es verdad en esas localidades estan los tùneles muy bien diseñados,ojalà que en Merlo tambien haya aunque tenemos el Puente.

[geb]

Si bien el tren circula entre edificios, tengo entendido que el primer terreno de cada lado es "del tren" (actualmente sería del ONABE) y recién el segundo terreno es privado. Se lo reconoce porque entre el frente de este primer terreno y el del segundo suele haber un poste hecho con un riel viejo junto a las paredes de las casas.

En algunos casos hay casas que se alquilan, en otros había viveros o talleres mecánicos. Sé que en el cruce de Fray Cayetano está el campo de deportes de la escuela Nº 1 "General Urquiza", que lo construyó la cooperadora (a fines de los años 70) sobre el terreno cedido por Ferrocarriles Argentinos en forma precaria "mientras no sea necesario para agregar mas vías"

Cierto. El trozo de riel está en muchas esquinas. Pero también están los edificios. No es imposible desalojarlos y demolerlos, pero es política, económica y socialmente tan viable como desalojar a los ocupantes del Acceso Sudoeste, cuya traza es 100% propiedad del estado nacional desde hace décadas. Vayan a Google

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=buenos+aires&sll=37.0625,-95.677068&sspn=32.80241,56.601563&ie=UTF8&ll=-34.725107,-58.356113&spn=0.008307,0.013819&t=h&z=16

y admiren la Avenida General Paz en Monte Chingolo., porque es lo único que van a poder ver.

Además, entre esas casas propiedad del ferrocarril linderas con las vías hay edificios históricos, que no van a desaparecer sin pelear. Y hay vecinos que ya tienen suficiente con los trenes que hay, y no tienen la menor intención de sufrir más ruido, más polución, ni más tiempo de barreras bajas. La gente pide el soterramiento no porque no les gusten los trenes ni quieran levantarlos, sino porque los trenes les están pasando por el patio de la casa, por así decirlo. Mantener el Sarmiento en superficie, hoy, es más o menos como mantener el subte A por el medio de Rivadavia hasta Lacarra, como en 1915. Poder, se puede, y sería útil, pero también sería un desastre de tránsito y una fuente de accidentes. Por algo lo levantaron, ya en 1926, y eliminaron los canteros centrales de Rivadavia.

[ELC]

Cierto. El trozo de riel está en muchas esquinas. Pero también están los edificios. No es imposible desalojarlos y demolerlos, pero es política, económica y socialmente tan viable como desalojar a los ocupantes del Acceso Sudoeste, cuya traza es 100% propiedad del estado nacional desde hace décadas. Vayan a Google

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=es&geocode=&q=buenos+aires&sll=37.0625,-95.677068&sspn=32.80241,56.601563&ie=UTF8&ll=-34.725107,-58.356113&spn=0.008307,0.013819&t=h&z=16

y admiren la Avenida General Paz en Monte Chingolo., porque es lo único que van a poder ver.

Además, entre esas casas propiedad del ferrocarril linderas con las vías hay edificios históricos, que no van a desaparecer sin pelear. Y hay vecinos que ya tienen suficiente con los trenes que hay, y no tienen la menor intención de sufrir más ruido, más polución, ni más tiempo de barreras bajas. La gente pide el soterramiento no porque no les gusten los trenes ni quieran levantarlos, sino porque los trenes les están pasando por el patio de la casa, por así decirlo. Mantener el Sarmiento en superficie, hoy, es más o menos como mantener el subte A por el medio de Rivadavia hasta Lacarra, como en 1915. Poder, se puede, y sería útil, pero también sería un desastre de tránsito y una fuente de accidentes. Por algo lo levantaron, ya en 1926, y eliminaron los canteros centrales de Rivadavia.

Es cierto, por eso que el soterramiento en túnel sigue siendo la mejor opción - Es prácticamente la única que permite mantener el servicio mientras se hace la obra

Por supuesto tiene en contra el tema del costo, aunque no estoy tan seguro si se comparan todos los costos de las demás opciones (por ejemplo "no hacer nada" parece ser barato, pero ¿cuánto cuesta en tiempo perdido esperando la barrera, accidentes, etc?)

Sí es una lástima perder la posibilidad de la vía cuádruple. Si un túnel cuádruple resulta prohibitivo por lo menos se podría hacerlo doble per a un costado de la traza, dejando "pestañas" de empalme cada tanto para, en un futuro, completar el túnel de las otras dos vías.

[geb]

Por supuesto tiene en contra el tema del costo, aunque no estoy tan seguro si se comparan todos los costos de las demás opciones (por ejemplo "no hacer nada" parece ser barato, pero ¿cuánto cuesta en tiempo perdido esperando la barrera, accidentes, etc?)

Recuerdo haber leído hace un tiempo acerca de un grave accidente ocurrido en un cruce ferroviario con una ruta importante, creo que cerca de Rosario, donde perdió la vida toda una familia: mamá y papá jóvenes, y un par de chiquilines. La suma de los pagos de seguros e indemnizaciones en juicio terminó siendo superior a lo que habría costado construir un puente.

Hay una falta de criterio monstruosa, y una ignorancia de las consecuencias de decidir ésto o aquello que no es menos terrorífica. Afortunadamente no fue siempre así, sobre todo en la construcción de ferrocarriles. En otras épocas, las empresas propietarias y operadoras conocían muy bien estos costos ocultos y a largo plazo. Por eso se construyeron la trinchera del Sarmiento, el túnel de cargas al puerto, el terraplén desde Constitución hasta Avellaneda del F.C.S, y el del Belgrano Sur en Pompeya: para que el tren siguiera corriendo sin causar problemas ni accidentes.

Sí es una lástima perder la posibilidad de la vía cuádruple. Si un túnel cuádruple resulta prohibitivo por lo menos se podría hacerlo doble per a un costado de la traza, dejando "pestañas" de empalme cada tanto para, en un futuro, completar el túnel de las otras dos vías.

Leamos:

Ahorro por eliminación demora de vehículos ante las barreras:
La demora de personas en los distintos tipos de vehículos ante las barreras del Sarmiento se evaluó considerando un promedio de 110 segundos ante cada paso del tren. Dicho análisis - ver Cuadro 7.3.a) "Ahorro de Horas Hombre y Combustible" - conlleva que la ejecución del proyecto permite un ahorro de horas hombre equivalente a: $ 20.8 millones anualesEsta cita pertenece al Plan Urbano Ambiental, Capítulo 5 "Corredor Verde del Oeste", que se puede encontrar en http://www.dsostenible.com.ar/situacion/cvoeste3.html. Allí también están todas las especificaciones técnicas, análisis y diagramas correspondientes a un soterramiento mixto en túnel y trinchera con cuatro vías. Está bastante claro y no tiene nada de imposible.

Y estoy seguro de que estos estudios no computan, por ejemplo, el stress inducido a un colectivero, camionero o taxista, que a menudo tiene que cruzar no una, ni dos, sino cinco, diez o veinte barreras por día de trabajo. Stress que lo lleva a cometer otros errores e imprudencias, empezando por el habitual salir pitando en cuanto se levanta la barrera, llevándose por delante cualquier cosa que se cruce en su camino. Como el pibe de dos años que mataron hace poco, creo que en la calle Mercedes. Y en televisión decían que la culpa era de la mamá por no llevarlo a upa, manga de infelices.

[nelusan]

Estos paKetes volvieron a anunciar la obra... nos tratan por pelo tudos??? Cuantas veces mas la van a anunciar antes de comenzar??? Por que en vez de bol udear no arrancan en serio???
Maldigo a los que votaron a esta lacra... son peores que mendez

Por favor, CUIDA TUS PALABRAS, porque no todos votamos lo mismo que vos, y sobre todo, opino que este gobierno es por suerte bastante mejor que la brutalidad del neandertal riojano, quien tiene el dudoso honor de ser el artífice de la DESTRUCCIÓN del ferrocarril en la Argentina (los ejemplos son IRREBATIBLES)
Te vuelvo a pedir de la forma más amable posible que pienses antes de escribir.

[Matias]

opino que este gobierno es por suerte bastante mejor que la brutalidad del neandertal riojano

Lejos de defender a mendez, no estaria tan seguro que esta kk son "bastante mejor" que lo que paso...
Son la misma merda con distinto olor... desde 2003, Menem se escribe con K.

[TopoUrbano]

Teóricamente esta obra empezaba a mitad de 2009 si mal no escuché. Alguien sabe algo porque esta es otra obra anunciada varias veces y jamás comenzada?:worried:

[Urban Traveler]

falta de financiamiento te suena conocido???

[Matias]

Teóricamente esta obra empezaba a mitad de 2009 si mal no escuché. Alguien sabe algo porque esta es otra obra anunciada varias veces y jamás comenzada?:worried:

Porque este es un gobierno vendehumo, se creen que gestion es todos los dias hacer un anuncio con una buena puesta en escena y una manga de aduladores sobasoquetes.
Pero los pingos se ven en la cancha...

[geb]

Como me enseñaron en casa: res non verba no significa "las vacas no hablan". :D

[Monedero]

Me imagino que el tunel ya llega a Villa Luro, no? :D:D:D:D

[Urban Traveler]

creo que lo mejor que pudo haber pasado fue no encarar la obra asi como estaba planteada. totalmente insensato poner dos vias pedorras que quiten la posibilidad de trenes expresos

[fantasmix]

en estos ultimos años se hablo del soterramiento del fc sarmiento, al principio solo en el tramo de la trinchera, despues se hablo de soterrar la linea entera, despues se renovaron las vias entre castelar y moreno. y viendo el avance lerdo de la extension del subte yo me pregunto y les pregunto si esa idea de un sarmiento subte es viable, o es mejor un viaducto, como el de sarandi o el paseo de la infanta

para mi es mas viable un viaducto, esmenos costoso y despues te puede dar un plus economico al vender o alquilar su espacio inferior, como ocurre en las autopistas o en el paseo de la infanta

[Gonzalo Ciarleglio]

La parrilla de cambios de Once se podría dejar tranquilamente en superficie. En cuanto a la trinchera, se le pueden poner las vigas de acero encima, hacerle bovedillas y cerrarla como hizo el Anglo con el túnel de la A. Y el resto de trazado hasta la General Paz (o mejor aún, hasta Moreno) túnel hecho con tunelera. La idea de hacerlo subterráneo es para evitar más interferencias en la superficie de la ciudad. Lo ideal es que no se vea que ahi hay un tren o un viaducto, sino soterrarlo para armar un lindo parque lineal y habilitar todos los pasos a nivel para que el tráfico fluya.

[geb]

La idea de hacerlo subterráneo es para evitar más interferencias en la superficie de la ciudad. Lo ideal es que no se vea que ahi hay un tren o un viaducto, sino soterrarlo para armar un lindo parque lineal y habilitar todos los pasos a nivel para que el tráfico fluya.

Ese es el beneficio primero e inmediato, que de por si justifica la inversión. Pero también, y siempre y cuando tengan la lucidez de construir un túnel de más de dos vías, se obtiene la ventaja adicional de poder implementar servicios rápidos y de media y larga distancia, a velocidades que, por razones de seguridad, en zona urbana con pasos a nivel es imposible.

Nadie en su sano juicio autorizaría la circulación de trenes a 150 km/h en pleno centro de Flores, porque nunca faltaría el peatón irresponsable que terminaría hecho papilla (literalmente, porque en un impacto a esa velocidad los órganos internos se licúan), ni tampoco el conductor que por las razones que fuere atraviesa su vehículo en las vías, y el descarrilamiento de un tren de diez vagones a esa velocidad puede tirar abajo un edificio. Mientras que en un túnel no hay peatones ni autos, de modo que un rápido puede estar en Moreno en veinte minutos. Que es lo que hace falta para que irse a vivir a General Rodríguez no sea el sacrificio que es ahora.

[Gonzalo Ciarleglio]

Exacto Geb! Eso es lo que hay que hacer?

Asi que un tren a esas velocidades puede tirar abajo un edificio? Excelente! :D:D:D:D Habría que poner las vias del tren bala cerca del edificio del MOP y descarrilarlo a 300 km/h:nuts::nuts::nuts::nuts:

[geb]

Como posible, es posible. Desde ya que cualquier tren que circule a esa velocidad tiene muchísimos sistemas de prevención y seguridad, pero nada puede impedir una catástrofe si un camión se le cruza justo antes de que pase, ya que la distancia de frenado -- que otro haga la cuenta, pero anda por los cientos de metros.

De modo que el choque se produce, los vagones se apilan y saltan de las vías, y alguno hace tijera y pega contra el edificio que está a tres metros de la vía, en un movimiento de rotación a más de 100 km/h. Cada vagón -- un vagón normal lightweight, como los Bombardier que usa el Acela Express -- pesa unas 100 toneladas, de modo que a esa velocidad el impacto es suficiente como para pulverizar paredes y fracturar vigas y columnas. Si el derrumbe no es inmediato, lo más probable es que el edificio vaya derecho a demolición. Sin contar con que todo edificio tiene instalaciones eléctricas y caños de gas que pueden producir explosiones e incendios en cuestión de segundos. Y que en medio de semejante catástrofe, y a mitad de manzana sin acceso despejado, es muy poco lo que bomberos y rescatistas podrían hacer. Aquí y en todas partes, lo más probable es que tengan que atacar las llamas desde afuera, desde la calle, a cincuenta metros de distancia, y pueden pasar horas e incluso días hasta que puedan llegar al corazón de manzana.

Por eso nadie construye edificios pegados a los trenes de alta velocidad, y viceversa. Sería como poner las torres Le Parc al lado del approach a un aeropuerto: ya no es cuestión de "si" sino de "cuando". Faites vos jeux, mesdames et messieurs...

Ahora, en cuanto al MOP... :D:D

[Gonzalo Ciarleglio]

Entonces el tren bala no podría salir nunca de Retiro Mitre!!! sería peligrosisimo!

[Sureño]

La idea era hacerlo correr a velocidad moderada hasta salir de la zona urbana. Lo mismo pasa con los trenes de pasajeros de larga distancia ( los pocos que quedan). El marplatense no pasa a 120 km/ h por Lanus, o el Gran Capitán a la misma velocidad por Rubén Darío. Igualmente lo último que leí acerca del tren bala era que iba a salir desde Villa Rosa, final del ramal urbano de Ferrovías - ex Central Córdoba-.

Otra cosa, y perdón por el OT: no existía un proyecto de hace unos años, que, ante la imposibilidad de demoler el edificio del Mop por estar tan identificado con el Gobierno de Perón, y mas con Evita, lo iban a trasladar a una posición que no haga el cuello de botella que produce en la 9/7. Y ya que estamos, el edificio de Comodoro Py 2002, donde están los tribunales federales de Retiro, fue alguna vez sede del MOP, porque en lo alto del mismo tiene esas siglas.

[ElGranDT]

en estos ultimos años se hablo del soterramiento del fc sarmiento, al principio solo en el tramo de la trinchera, despues se hablo de soterrar la linea entera, despues se renovaron las vias entre castelar y moreno. y viendo el avance lerdo de la extension del subte yo me pregunto y les pregunto si esa idea de un sarmiento subte es viable, o es mejor un viaducto, como el de sarandi o el paseo de la infanta

para mi es mas viable un viaducto, esmenos costoso y despues te puede dar un plus economico al vender o alquilar su espacio inferior, como ocurre en las autopistas o en el paseo de la infanta

Yo también comparto la idea del viaducto

[geb]

Los trenes de alta velocidad tienen bastantes requerimientos especiales. El TGV francés, por ejemplo, corre por lignes classiques a baja velocidad, como un tren común, pero nunca a más e 200 km/h (si las curvas lo permiten). Las LGV (lignes à grande vitesse) propiamente dichas están construida sobre terrenos de no menos de 40 metros de ancho, con más de 4 metros entre vías.

En cuanto a la alternativa túnel / viaducto, depende qué se quiera hacer con el terreno. En general, un túnel deja a la ciudad en libertad de hacer lo que quiera, por ejemplo parques y edificios públicos, mientras que un viaducto funcionaría igual que una autopista elevada: playas de estacionamiento, canchas de tenis, comisarías. Es posible crear parques bajo un viaducto, pero no es muy divertido.

Lo que el viaducto no permite, pero un túnel más o menos profundo sí, es vender los terrenos para uso privado. Aunque se perderían los parques y las comisarías, la suma total de la venta de los terrenos puede llegar a solventar buena parte del costo de la obra, sobre todo si se considera que la eliminación del ferrocarril en superficie produciría una notable alza en los valores inmobiliarios.

[ElGranDT]

Los trenes de alta velocidad tienen bastantes requerimientos especiales. El TGV francés, por ejemplo, corre por lignes classiques a baja velocidad, como un tren común, pero nunca a más e 200 km/h (si las curvas lo permiten). Las LGV (lignes à grande vitesse) propiamente dichas están construida sobre terrenos de no menos de 40 metros de ancho, con más de 4 metros entre vías.

En cuanto a la alternativa túnel / viaducto, depende qué se quiera hacer con el terreno. En general, un túnel deja a la ciudad en libertad de hacer lo que quiera, por ejemplo parques y edificios públicos, mientras que un viaducto funcionaría igual que una autopista elevada: playas de estacionamiento, canchas de tenis, comisarías. Es posible crear parques bajo un viaducto, pero no es muy divertido.

Lo que el viaducto no permite, pero un túnel más o menos profundo sí, es vender los terrenos para uso privado. Aunque se perderían los parques y las comisarías, la suma total de la venta de los terrenos puede llegar a solventar buena parte del costo de la obra, sobre todo si se considera que la eliminación del ferrocarril en superficie produciría una notable alza en los valores inmobiliarios.

El tema es los pocos servicios Diesel.
Aún así, creo que se podría soterrar, pero sólo en los puntos mas críticos (v.gr.: Flores). Y el resto, con viaducto o pasos a distinto nivel

[Franco D]

Los pasos a distinto nivel solo se pueden hacer en zonas muy especificas donde no hay edificaciones, como en N. Oroño. Imaginense un paso a distinto nivel en Nazca... si no me equivoco el túnel/puente tendría que estar entre rivadavia y bacacay, "matando" a todos los comercios ya que pierden acceso directo.

Saludos

[Urban Traveler]

Los trenes de alta velocidad tienen bastantes requerimientos especiales. El TGV francés, por ejemplo, corre por lignes classiques a baja velocidad, como un tren común, pero nunca a más de 200 km/h (si las curvas lo permiten).

En un TGV sobre linea comun, a 160 km/h, cuando pasa otro TGV en direccion opuesta sentis como se mueve todo. Tenes un empujon hacia el costado "de afuera" digamos...

Lo que el viaducto no permite, pero un túnel más o menos profundo sí, es vender los terrenos para uso privado. Aunque se perderían los parques y las comisarías, la suma total de la venta de los terrenos puede llegar a solventar buena parte del costo de la obra, sobre todo si se considera que la eliminación del ferrocarril en superficie produciría una notable alza en los valores inmobiliarios

En la epoca del Carlos, alla por el 96-98, un grupo empresarial japones le propueso al Carlos soterrar todo el ramal Retiro-Tigre entre Retiro y Martinez creo, y como contraprestacion quedarse con todos los terrenos de la superficie... que negocio inmobiliario hubiera sido eso!!!

[Gonzalo Ciarleglio]

Creo que lo mejor sería soterrarlo directamente hasta Moreno y electrificar los ramales diesel. Asi no sólo se liberaria el terreno en la Capital, sino que en Provincia se eliminarían lugares ideales para el delito. (en Capital también, eh!) Con un túnel de 4 vias para rápidos, ese tren sería una maravilla. Podría aprovecharse la trinchera como primera parte del túnel, cerrándola con vigas y bovedillas de ladrillos como se hizo en la linea A.

[Urban Traveler]

Podría aprovecharse la trinchera como primera parte del túnel, cerrándola con vigas y bovedillas de ladrillos como se hizo en la linea A.

Ese era la fase 1 del parque lineal del oeste. Tapar la trinchera hasta caballito. De hecho iba a comenzarse cuando se percataron que las vigas que iban a colocarse no podian ser sustentadas con las estructuras actuales. O sea, en otras palabras, se venia el techo abajho!

[Gonzalo Ciarleglio]

Eso suena divertido! :D:D:D:D

Hablando en serio, supongo que podría armarse una nueva estructura para sustentar el techo, quizás en forma de arco. Un túnel cuadrado tan ancho como esa trinchera no resistiría mucho.

[ElGranDT]

Los pasos a distinto nivel solo se pueden hacer en zonas muy especificas donde no hay edificaciones, como en N. Oroño. Imaginense un paso a distinto nivel en Nazca... si no me equivoco el túnel/puente tendría que estar entre rivadavia y bacacay, "matando" a todos los comercios ya que pierden acceso directo.

Saludos

¿y si cambian de nivel el tren...?

[Gonzalo Ciarleglio]

Y no t olvides que en Rivadavia y Nazca tenés el subte ahora :nuts::nuts::nuts:

[Ivan Gigirey]

Es una muy buena Idea! :D

[Héctor K]

No solo es una buena idea, que el Sarmiento vaya bajo tierra es necesario para incrementar la frecuencia de servicios.

[ELC]

Y no t olvides que en Rivadavia y Nazca tenés el subte ahora :nuts::nuts::nuts:

Por ahora el túnel :sad2:..... Para que llegue el subte mas allá de Carabobo falta un rato

[Gonzalo Ciarleglio]

Si. Me refería a que está hecha la obra. Hacer un paso bajo nivel ahi sería muy complicado. Un puente quizás sea más fácil de construir, pero causaría muchos obstáculos al tránsito en la zona. No hay otra: el Sarmiento debe soterrarse, por lo menos, hasta la General Paz: lo ideal sería que vaya subterráneo hasta Moreno y se electrifiquen los ramales diesel. Hasta podría pensarse en cambiar el sistema eléctrico a catenaria para no tener un tercer riel en zonas rurales. Pero claro, ¡chau compatibilidad con el Mitre! amenos que se usen trenes compatibles con ambos sistemas.

[ELC]

Si. Me refería a que está hecha la obra. Hacer un paso bajo nivel ahi sería muy complicado. Un puente quizás sea más fácil de construir, pero causaría muchos obstáculos al tránsito en la zona. No hay otra: el Sarmiento debe soterrarse, por lo menos, hasta la General Paz: lo ideal sería que vaya subterráneo hasta Moreno y se electrifiquen los ramales diesel. Hasta podría pensarse en cambiar el sistema eléctrico a catenaria para no tener un tercer riel en zonas rurales. Pero claro, ¡chau compatibilidad con el Mitre! amenos que se usen trenes compatibles con ambos sistemas.

Tenés razón, el túnel del A bloquea la posibilidad del PBN en Nazca.

El Sarmiento tiene que ir subterráneo, de ser posible con 3 o 4 vías.

Podría ser trinchera pero es incompatible con mantener el servicio durante la obra (además de los edificios históricos de las estaciones, casa de Marcó del Pont, etc), por lo que la única solución viable es el túnel profundo.

[Urban Traveler]

Gonza: en el pliego actual esta prevista la altura para a futuro poder poner catenaria

[Gonzalo Ciarleglio]

Gonza: en el pliego actual esta prevista la altura para a futuro poder poner catenaria

Buenisimo, Urban! No tenía ese dato. Es que si se hace el túnel, a menos que se animen a mandar las locomotoras por ahi, van a tener que elctrificar los tramos diesel. Y no da tener un tercer riel en tramos rurales salvo que les hagas un cerramiento de seguridad completo, eliminando incluso los pasos a nivel. La obra del soterramiento tiene implicancias para otros municipios, no sólo la Capital, y espero que las tengan en cuenta.

[Carlos Aníbal Badell]

Estimado Urban Traveler
Me interesa que me confirmes, y me amplíes si es posible, tu información de la imposibilidad de cubrir la trinchera Once-Caballito.

Estimados todos
Estuve trabajando de asesor del Corredor Verde del Oeste cuando el Gobierno de la Ciudad lo impulsaba (años 2000-2002 aprox.). Mi mayor esfuerzo era para que no se haga, o no al menos tal cual se lo planteaba. Además de barbaridades, el proyecto tenía ingenuidades casi infantiles, por ejemplo los costos que manejaban. Lo que pasaba era que el interés que movilizaba todo era hacer guita los espacios que se liberarían con la desaparicion del ferrocarril. ¿Dije ferrocarril? De ese tema no se hablaba en los equipos de proyecto. Ni se conocía ni se consideraba.
Pero bueno, quiero creer que el interés que anima a quienes están en este foro es más serio, honesto y responsable. Entonces no entiendo a quienes se preocupan por liberar terrenos, a menos que tengan su inmobiliaria propia detrás de esto.
Los invito a recapacitar y centrarse en lo importante del problema. Dense cuenta que esta en juego el futuro de un ferrocarril de 150 años, que movilizaba la riqueza y llevaba progreso a 3 provincias importantes, que tenía que llegar a Chile y los puertos del Pacífico, y que hoy está moribundo y lo quieren rematar. Dense cuenta que aceptar las barbaridades del proyecto oficial significa aceptar que nunca más vuelvan los interurbanos de pasajeros, que desaparezcan los miserables interurbanos actuales, que nunca más vuelvan las cargas al puerto y a abastecer la ciudad (es el modo menos contaminante y menos conflictivo, urbanamente hablando), que se pierdan las conexiones Haedo-Temperley-La Plata, Haedo-Caseros y Merlo-Marcos Paz. También se pierde la posibilidad de hacer servicios suburbanos rápidos (no tiene sentido implementarlos en vía doble porque un sólo rápido ocupa el diagrama de 2 o más servicios comunes, que habrá que anular). También se pierde la posibilidad de implementar servicios interurbanos pasantes, como era el Mar y Sierras entre el Mitre y el Roca. Se dificulta mucho la implementación de suburbanos pasantes, por ejemplo Moreno-Tigre, Moreno-Mitre y Moreno-José León Suárez por decir la integración más obvia (misma trocha, misma electrificación, etc.).
Es obvio que cualquier proyecto tiene que considerar la cuadruplicación de vías, que está pendiente desde hace casi un siglo, y el mantenimiento de la tracción diesel como cualquier otra.
Ahora se lo rediseña para evitar, no solo que crezca..., ni siquiera para que vuelva a ser lo que hasta hace poco era.
Entonces no perdamos tiempo y esfuerzos en resolver el negocio del adjudicatario del proyecto. Ellos lo hacen, y muy bien. Preocupémonos por los porteños, bonaerenses, pampeanos y mendocinos, que son los afectados directos. Y por los afectados indirectos, que somos todos los argentinos.
Carlos

[Gonzalo Ciarleglio]

Sin dudas. Con hacer el túnel y el parque hasta la Gral. Paz no se resuelve nada. Respecto al intercambio de cargas hacia el puerto, bien podría hacerse ya que las entradas al túnel del FCO y a Miserere (A) están a nivel de la trinchera. El soterramiento es uan obra de enormes implicancias, que necesariamente obliga a rediseñar todo el ramal. Como mínimo electrificar todos sus ramales y rehacer las conexiones con el Haedo - Temperley, por ejemplo, a distinto nivel. Es una buena oportunidad para también revivir esos ramales moribundos que hoy son tierra de nadie como el Temperley ("linea 9") o el Haedo Caseros y pensar, de una buena vez, como sistema.

Respecto a la venta de las tierras que hoy ocupa el ferrocarril, eso debería quedar para fines de utilidad pública y no para un enorme negociado inmobiliario.

En lo que hace a la trinchera, yo tampoco termino de entender cuáles son los impedimientos para taparla y usarla como primer tramo del túnel con vigas y bovedillas de ladrillos como en la A. ¿Será el ancho, quizás?

[ELC]

Es obvio que cualquier proyecto tiene que considerar la cuadruplicación de vías, que está pendiente desde hace casi un siglo

Eso es cierto, aunque se puede hacer, por lo menos en el tramo Caballito - Liniers en dos etapas con dos túneles de vía doble cada uno (uno al lado del otro) - Se pueden prever las estaciones para cuatro vías y hacer, en la primera etapa, uno solo de los túneles.

Ya sé que puede ser que el segundo túnel tarde mucho, pero es preferible tener un túnel con 2 vías que reemplace las actuales 2 vías en superficie a esperar y no tener nada.


y el mantenimiento de la tracción diesel como cualquier otra.


Puede haber tracción diesel en el túnel si se prevé adecuada ventilación (al fin y al cabo, el túnel Once-Puerto era usado con tracción a vapor) pero lo más lógico (y ecológico:D) sería usar locomotoras eléctricas que reemplacen a las diesel en el punto de entrada al túnel

En lo que hace a la trinchera, yo tampoco termino de entender cuáles son los impedimientos para taparla y usarla como primer tramo del túnel con vigas y bovedillas de ladrillos como en la A. ¿Será el ancho, quizás?

Probablemente los impedimentos sean:

estructurales (no creo que se pueda apoyar el techo en las paredes de la trinchera, habría que hacer fundaciones y columnas - No se como lo habían empezado a hacer)
financieros (no son terrenos vendibles, se pueden usar únicamente como calle o como plaza)
la ventilación para servicios diesel

[Urban Traveler]

Carlos A Badell:

Muy buena tu apreciación desde "adentro" como quien dice. Te cuento que soy fanático de todo lo relacionado con el transporte, mas que nada como hobby porque mi profesion no tiene nada que ver con ello, y leo con avidez cualquier material que caiga en mis manos asi sea el suplemento logística de Cronista o el Intl Railway Journal con noticias de la conexion del ffcc por el norte de africa (edicion abril 2009).

Desde que participo en el foro he tratado siempre de dar una impresion lo mas objetiva posible y al momento de aseverar algo, hacerlo sustentado en hechos. Máxime cuando se trata de cuestiones en las que no poseo expertise.

Sobre el corredor verde del oeste, te cuento que recuerdo haber leído allá por el año 2006 o 2007 que la primera etapa, la que iba a poner un "techo" al tramo en trinchera actual, NO podia realizarse segun como había sido estipulada originalmente en la licitacion del 2003/2004. Básicamente había un tema económico (no habia financiacion) y además, y mas serio, era el tema que no se habían hecho los estudios estructurales suficientes como para sostener el techo que se queria hacer. En otras palabras, el techo se hubiera venido abajo si se colocaba.

Revolviendo un poco el google, encontré esta nota de octubre del 2006 en La Nación en donde Schiavi, otrora ministro de Telerman, blanqueaba la situación al respecto.

A cinco años del anuncio de concreción del Corredor Verde del Oeste (CVO), que preveía soterrar las vías del tren desde plaza Miserere hasta Liniers, y la conversión de la traza en un extensísimo bulevar, el ministro de Planeamiento y Obras Públicas de la ciudad, Juan Pablo Schiavi, admitió que la obra peligra porque resulta prácticamente inviable, desde lo técnico y desde lo económico.

En pocas palabras, que los espacios verdes diseñados a lo largo de 11 kilómetros, que iban a beneficiar a 140.000 vecinos y a representar un gigantesco pulmón para la ciudad, están en terapia intensiva desde ayer.

"Es un gran proyecto, pero tal cual como se lo licitó, no sabemos si se puede realizar. Lo que hice fue sincerar una situación y lo que estamos previendo es un nuevo llamado a licitación", reconoció ayer a LA NACION Schiavi, después de su exposición en la Legislatura porteña sobre el presupuesto para el año próximo, durante la cual deslizó que la concreción de la obra, tal como se la había planeado, es hoy improbable.

"Estamos casi convencidos de que la obra, tal como está planteada, va hacia a una rescisión del contrato porque, además, el dinero estipulado no está presupuestado", añadió el funcionario de la ciudad.

El corredor iba a costar inicialmente casi 280 millones de pesos, fondos aportados por la ciudad de Buenos Aires y el gobierno nacional. Buena parte de la inversión provenía de préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Apenas alcanzó a ejecutarse un 4,38% del proyecto, correspondiente a obras básicas que significaron un gasto de 10,5 millones de pesos.

El CVO representó el "gran proyecto" de la gestión del destituido jefe comunal Aníbal Ibarra. Al anunciarlo, el 15 de agosto de 2001, Ibarra prometió que la obra demandaría entre 7 y 8 años y sería un antes y un después en la ciudad. A cinco años de aquel anuncio, la gestión del sucesor de Ibarra, quien fue su vicejefe, Jorge Telerman, la echó por tierra.
Fallas de seguridad

"Desde el punto de vista paisajístico era muy lindo, pero en lo estructural no se habían tomado datos de los suelos de la zona ferroviaria, y los estudios presentaban inconsistencias", dijo Schiavi. Al ser consultado sobre las implicancias de esas "inconsistencias", amplió: "No se hizo el estudio estructural, y desde el punto de vista de la seguridad no era factible".

El CVO consistía básicamente en cubrir con una bóveda de hormigón el trazado de la línea Sarmiento a lo largo de Caballito, Almagro, Flores, Floresta, Villa Luro y Liniers. Sobre esa estructura, según el proyecto original, se diseñarían grandes parquizaciones, en una zona que carece de espacios verdes, según datos del gobierno de la ciudad.

Ahora, todo el proyecto vuelve a foja cero. "Lo quiero sacar adelante, pero con otro llamado a licitación", señaló Schiavi, quien sostuvo: "Es la única obra heredada que no hemos podido cumplir".

En opinión de la vicepresidenta de la Comisión de Espacios Públicos de la Legislatura, Marta Varela (Recrear), "la inoperancia en torno a este tema ha sido demasiada". Según la legisladora, que escuchó ayer la exposición de Schiavi, "la obra no puede realizarse por imprevisión en los estudios técnicos por parte de gestiones anteriores". Aclaró: "El CVO viene siendo anunciado desde 1999: Ibarra anunció su lanzamiento en infinidad de oportunidades".

El error que admitió ayer Schiavi fue, para algunos legisladores, parte de una muerte anunciada.

"La del corredor no excede a todas las demás obras que no se han ejecutado, y lo único que se hizo en todas ellas es ejecutar la parte del presupuesto destinada a consultorías", expresó la legisladora Soledad Acuña (PRO), integrante de la Comisión de Presupuesto y Planeamiento Urbano. Y concluyó: "Mi sensación es que, en este caso, los errores eran tan burdos que, si no los denunciaba, [Schiavi] iba a quedar «pegado»".

Fuente: La Nacion (http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=854366), martes 31 de octubre de 2006

[Urban Traveler]

Buenisimo, Urban! No tenía ese dato. Es que si se hace el túnel, a menos que se animen a mandar las locomotoras por ahi, van a tener que elctrificar los tramos diesel. Y no da tener un tercer riel en tramos rurales salvo que les hagas un cerramiento de seguridad completo, eliminando incluso los pasos a nivel. La obra del soterramiento tiene implicancias para otros municipios, no sólo la Capital, y espero que las tengan en cuenta.

Gonza:

según el punto 3.4.2 del Pliego de consideraciones generales, que cito a continuación, está contemplado un gálibo que permita catenaria a futuro

En función de los anchos de vía mas restrictivos observados en la traza y en función de minimizar el impacto social y ambiental que generan los volúmenes a excavar, se requiere la realización de un único túnel que contenga los gálibos dinámicos de las formaciones a utilizar en el sistema, con mas la reserva para la futura instalación de un sistema de alimentación por catenaria.

Acá podes bajarte más info del tema

http://www.transporte.gov.ar/html/licitacion-soterra_sarmiento.htm

Y sobre el tema de los servicios de carga y diesel

Transporte urbano de pasajeros: se mantiene el requisito de contar con dos vías dedicadas exclusivas entre las estaciones Once y Moreno, por las cuales circularán únicamente las formaciones del servicio urbano de pasajeros, electrificadas a 815 V en corriente continua por tercer riel.
Transporte de carga: como parte del esquema operativo definitivo, no estará permitida la circulación de formaciones de carga por el corredor Once – Moreno y túnel a Puerto Madero del FFCC Sarmiento. La Autoridad de Aplicación instrumentará las definiciones correspondientes a los efectos de establecer los corredores ferroviarios por los cuales se deriven las formaciones de carga.

El tunel será construido mediante la metodología Tunnel Boring Machine (TBM) con sistema de compensación de presiones o EPB. El túnel será único y deberá contener las dos vías dedicadas en forma exclusiva para el servicio urbano de pasajeros más sus servicios asociados, conteniendo los gálibos dinámicos de las formaciones ferroviarias, los cuales se indican en las presentes especificaciones técnicas. No estará prevista la circulación por el mismo que utilicen como unidad tractiva, locomotoras o coches diesel

[Gonzalo Ciarleglio]

Qué vergüenza! Deberian hacerlo más grande y permitir el paso de las cargas. Si no, volvemos al viejo problema que el FCO resolvió con su tpunel bajo la A: la llegada al Puerto del Sarmiento. Un desastre si se ejecuta tal como está planeado.

[Urban Traveler]

Por eso mejor que este proyecto, asi como esta, no sea jamas implementado

[ElGranDT]

Fíjense: servicio urbano, y eléctrico.

O sea, que los de larga distancia (si siguen existiendo) va a haber que mandarlos por el San Martín y empalmarlos en Mercedes. Y ni hablar de algún directo a Luján, Lobos o Mercedes (a no ser que electrifiquen todo hasta allá)

Encima de 2 vías nada más.

[fantasmix]

para mi que este proyecto es parte de un sueño alocado de algun funcionario que se fumo una buena seca con los pibes del furgon del sarmiento...otra explicacion no le veo...
trinchera o viaducto...soluciones mas adecuadas

[Gonzalo Ciarleglio]

¿Y esos colectivos, Fantasmix? Si es tu firma, por favor ajustala a las reglas del foro. Gracias.

[fantasmix]

¿Y esos colectivos, Fantasmix? Si es tu firma, por favor ajustala a las reglas del foro. Gracias.

son muy grandes? avisame si es asi

insisto...trinchera y/o viaducto

[Gonzalo Ciarleglio]

Si, son demasiado grandes. Fijate en la parte de ayuda y sugerencias, que ahi vas a encontrar las dimensiones adecuadas para las firmas.

Ni trinchera ni viaducto: túnel de cuatro vias.:D

[geb]

La trinchera parece un túnel a medias, sin tapar, y efectivamente resuelve el problema de los cruces de las calles, como ocurre en el tramo de Once a Caballito. Pero plantea dos problemas bastantes serios: uno, que no se puede construir sin interrumpir el servicio durante meses; y dos, que una vez construida allí se queda, porque después es muy difícil techarla (si se la prepara con columnas y demás, es tan caro y trabajoso como hacer un túnel).

El ferrocarril elevado (la palabra viaducto suele aplicarse a las calles y carreteras) ha existido en muchas ciudades, y siempre trajo problemas: ruido, suciedad, accidentes. Hoy quedan bastantes kilómetros de elevados en el mundo, pero sólo porque son necesarios y no es rentable convertirlos en subterráneos. Pero la mayoría ya lo fueron. Generalmente se cita a 1904 como el año inaugural del subte de New York, pero suele olvidarse que la red del IRT, y luego el BRT, empezaron aprovechando y convirtiendo en subterráneos la extensa red de elevados a vapor que cubría Manhattan y Brooklyn desde 1867, y ya entonces no los soportaban más.

La única ciudad del mundo que mantiene un sistema de elevados importante y actualizado es Chicago, cuya red de rapid transit tiene 170 km de los cuales 92 son elevados, buena parte corre en superficie (muchos km dentro de autopistas), pero de todo lo construido después de 1940 no hay una sola milla elevada, y siempre se ha hablado de reemplazar los tramos existentes por subterráneos.

[Gonzalo Ciarleglio]

Además, elevar el Sarmiento no resuelve el problema urbanístico que plantea, ya que seguirá dividiendo a la ciudad en dos. Si se soterrara bien hecho (léase túnel de cuatro vias separado de la linea A), arriba se podría hacer un hermoso "Central Park" porteño en lugar de eso que quieren hacer en Retiro.

En otro orden, lo del tema de unir lla trinchera ya techada con el túnel nuevo sería muy interesante de ver. Debería tener una coordinación impresionante y hacerse de noche en un fin de semana, para que si hay que cortar el servicio hasta Once (dejando un servicio limitado en superficie) ocasione los menores trastornos posibles. Eso si: el dia que lo hagan, mejor que les den el finde libre a las Brujas y pongan todos los Materfer en la A, asi no se hacen pelota por el tremendo caudal de pasajeros que tendría que soportar. El lunes a primera hora, las Brujas recuperarían su linea como todos los dias.:D:D:D

El techado de la trinchera, desde luego, representa un reto interesante. Pero creo que se puede resolver. Quizás no con un techo plano con bovedillas de ladrillo, pero con vigas curvas y hormigón quizás se pueda. Es más, el techo podría prefabricarse e instalarse con grúas en columnas puestas al costado de las vias. Eso sí que estaría buenisimo de ver.

[geb]

Me temo que el empalme entre trinchera y túnel no es tan sencillo, cosa de un fin de semana. No es el vertedero de una presa, donde se dinamita, se hormigona, y en unos días ya puede recibir el agua. Aquí hay que tender vías, instalaciones eléctricas y demás, y espero que a nadie se le ocurra dinamitar trescientos metros de túnel en plena zona urbana. :nuts::nuts:

La única forma que veo es ir por partes. Primer paso, separar el túnel proveniente del oeste en dos, atacando la rampa de la trinchera en ángulo desde los lados (para disminuir la longitud del tramo de empalme). Segundo, clausurar las vías de la trinchera del lado a empalmar primero, mandando todos los trenes por las restantes (comienzan los horarios de emergencia). Tercero, empalmar cuidadosamente ese lado, instalar, probar y verificar. Cuando esté en condiciones certificadas de uso (¿un mes? ¿dos?), cuarto paso: mandar todos los trenes por allí y repetir pasos dos y tres para el otro lado.

Yo diría que mínimo seis meses con diagrama de emergencia, la mitad de los trenes terminando en Caballito. Mas vale que, aparte de reforzar el subte A al doble de su frecuencia normal, construyan unos hermosos túneles peatonales uniendo las estaciones Caballito y Primera Junta y Flores con Flores San José de, y que además que haya boleto de combinación tren-subte, porque si no el despelote va a ser mayúsculo.

Me imagino que la Est.Flores del subte ya debe estar siendo preparada para eso...
:whacky095:

[ElGranDT]

La trinchera parece un túnel a medias, sin tapar, y efectivamente resuelve el problema de los cruces de las calles, como ocurre en el tramo de Once a Caballito. Pero plantea dos problemas bastantes serios: uno, que no se puede construir sin interrumpir el servicio durante meses
;

Pero ¿acaso no pudieron 1 siglo atrás cuando atrincheraron el tramo Once-Caballito?

No sé bien como fue el sistema, de todos modos.

y dos, que una vez construida allí se queda, porque después es muy difícil techarla (si se la prepara con columnas y demás, es tan caro y trabajoso como hacer un túnel).

El ferrocarril elevado (la palabra viaducto suele aplicarse a las calles y carreteras) ha existido en muchas ciudades, y siempre trajo problemas: ruido, suciedad, accidentes. Hoy quedan bastantes kilómetros de elevados en el mundo, pero sólo porque son necesarios y no es rentable convertirlos en subterráneos. Pero la mayoría ya lo fueron. Generalmente se cita a 1904 como el año inaugural del subte de New York, pero suele olvidarse que la red del IRT, y luego el BRT, empezaron aprovechando y convirtiendo en subterráneos la extensa red de elevados a vapor que cubría Manhattan y Brooklyn desde 1867, y ya entonces no los soportaban más.


Aún así no sé si sería demasiado caro soterrar toda la traza. Mas que es medio inútil si se tiene en cuenta que en provincia existen mas de un paso a distinto nivel.

Tal vez en el tramo de Capital tendría mas sentido y, aún así, está el problema del aliviador del Maldonado en Villa Luro


Además, elevar el Sarmiento no resuelve el problema urbanístico que plantea, ya que seguirá dividiendo a la ciudad en dos.


Pero si solucionaría el problema del tránsito. Y ni hablar si el espacio bajo el viaducto es usado de algún modo provechoso.

En ese sentido, hasta se pudo disminuir en algunos barrios (no en todos, lo admito: en Barracas el resultado fue nefasto) el crimen urbanístico que significó las autopistas urbanas.

[Gonzalo Ciarleglio]

Me temo, GranDT, que un ferrocarril elevado causaria serios problemas urbanisticos. Cierto es que puede darse un uso económico al espacio debajo, pero el efecto es horrendo. Sin ir más lejos, basta con ver el terraplén del San Martin desde Retiro hasta pasadno Palermo: salvo el parque lineal de Telerman sobre Juan. B Justo entre Santa Fé y Bullrich, el resto del terraplén es un abandono espantoso. Claro que en el Sarmiento se haría con estructuras de acero como en el siglo XIX, pero el efecto, a mi parecer, seria horrendo de todos modos.

Coincido con Geb respecto a la unión del túnel con la trinchera. Espero que la experiencia en sortear rampas del subte, como en Primera Junta o Lacroze, sirva de algo.

[geb]

;Pero ¿acaso no pudieron 1 siglo atrás cuando atrincheraron el tramo Once-Caballito?

La construcción de la trinchera llevó casi tres años, empezando en mayo de 1902. Se interrumpió el servicio entre Once y Caballito, y de todas formas no habría sido posible mantenerlo porque aprovecharon para demoler la Est.Once de Septiembre (que estaba entre Ecuador y la actual Jean Jaurès) para construir una nueva (la actual). Fue un trastorno relativo, pese a que todavía no existía el subte, porque había unas cuantas líneas de tranvías que llegaban al centro desde Caballito y Flores.

Sin embargo, la clausura del tramo no implicó la suspensión total de los servicios. Los trenes de carga seguían llegando al puerto por el "Nuevo Ramal a la Chacarita" y las vías del F.C.B.A.P. Ignoro si también hubo servicios de pasajeros.

De todas formas, no sólo la trinchera era una necesidad, sino que aprovecharon para instalar las primeras señales luminosas del país, y dejaron cuatro vías preparadas para la electrificación. La única "pérdida" fue la eliminación de la Est.Almagro.

[...] si el espacio bajo el viaducto es usado de algún modo provechoso. [...] el crimen urbanístico que significó las autopistas urbanas.

Lo de crimen es opinable, porque las autopistas y/o subtes y/o elevados eran y siguen siendo una necesidad ineludible. El problema principal es que se expropió y demolió con un criterio discutible, ya que había otras zonas donde el impacto habría sido menor. Pero lo peor es que, una vez terminadas las autopistas, los bajos no se urbanizaron ni mantuvieron como correspondía, dando lugar a la proliferación de mugre, ocupaciones ilegales, y demás engendros. Si se hubiera cuidado eso como se cuidó el buen estado de la autopista en sí, nadie se estaría quejando.

[Urban Traveler]

La única "pérdida" fue la eliminación de la Est.Almagro.

En donde estaba?

[geb]

La Est.Almagro estaba entre las calles Medrano y Almagro, que es la actual Francisco Acuña de Figueroa.

[Gonzalo Ciarleglio]

¿Es posible hacer un túnel de cuatro vias por abajo de la actual traza, sin aprovechar la trinchera, entre Once y Moreno? Podría salir a superficie poco antes de Once, y rellenarse la trinchera con la tierra que se saca del nuevo túnel.:nuts::nuts::nuts::nuts:

[geb]

Como poder, se puede. Los suelos dan, es cuestión de costos y buen diseño, pero se podrían hacer dos, tres niveles de túneles. Ahora, si se hiciera eso, no tendría demasiada utilidad para luego subir a la estación actual, porque la rampa tendría que tener no menos de 500 metros, de modo que tendría que arrancar más o menos por Medrano, para llegar al comienzo de la parrilla en Agüero. O sea que la trinchera se abandonaría sólo entre Medrano y Acoyte.

Sí sería ventajoso si los trenes no fuesen a terminar en Once, sino que continuasen hacia el centro, p.ej. bajo Av.Belgrano a una nueva Est.Central, o a Retiro.

[Gonzalo Ciarleglio]

Sí sería ventajoso si los trenes no fuesen a terminar en Once, sino que continuasen hacia el centro, p.ej. bajo Av.Belgrano a una nueva Est.Central, o a Retiro.

Esa es una idea estupenda. No sé si a Retiro, que ya de por sí tiene bastante movimiento. Pero la idea de una nueva estación Central está muy buena, ubicada no detrás de casa de Gobierno sino subterránea en Avenida Belgrano y Diagonal Sur (ojo con el túnel de la E, muchachos!!! :D:D:D:D), combinando con la poco transitada y enorme estación Belgrano de la E y una nueva línea de subtes por Belgrano al oeste.

La línea A estaría agredecida al sacarle la mayor cantidad de los pasajeros del Sarmiento de encima, por lo que se resolverían en gran parte los históricos problemas de congestión del Anglo. Además, con la nueva línea por Belgrano funcionando, podría entregarle a ésta parte de sus viajes locales. ¡Esto permitiría conservar a las Brujas! :rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes: :rolleyes::rolleyes: Respecto a la línea, E, en cambio, habría que tener mucho cuidado de que no se sature cuando reciba a los pasajeros del Sarmiento más los de Retiro, los del Premetro terminado (ojalá!) y, por qué no, los de Constitución si se rehabilitara la traza 1944 con reformas. Obviamente, habría que adaptar la traza y la tecnología de la E a las nuevas demandas que recibiría al convertirse en una línea estratégica para la ciudad.

Las vias del ferrocarril de la estación Miserere podrían aprovecharse para dos cosas: salidas y arribos de algunos servicios del Sarmiento, para que este no pierda a Once como cabecera, aunque dejaría de ser su principal. El túnel actual que termina en la trinchera podría empalmarse con el nuevo túnel, lo mismo que el del FCO (el del FCO también podría usarse, junto con un túnel nuevo de via simple construido al lado, para prestar servicios rápidos en la A, aunque con el Sarmiento terminando en el Centro y con el subte de Av. Belgrano no sería necesario). La otra opción sería retrochar las vias del ferrocarril de Miserere a estándar y electrificarlas a catenaria para que sirvan de terminal para una nueva línea de subtes que salga de Once a la General Paz.

¿Y el edificio de la estación Once? Se puede aprovechar para trasladar dependencias municipales y descentralizar la administración, aliviando al edificio de Bolívar 1.

Ahora, más allá de proyectos de infraestructura fantasiosos como los que acabo de mencionar, ¿qué pasaría con el barrio de Once si los trenes dejaran de llegar a la estación? ¿Qué pasaría con todos los locales de las calles aledañas, con la identidad del barrio? Eso sería interesante analizar y estudiar.

[Faustino Velasco]

La idea de hacerlo elevado no es mala auqneu no vote por ella. El grave problema es que pasaria debajo de todos esos kilometros de autopista ferroviaria. Lo sabemos por experiencia debajo de diversos puentes y viaductos.

En realidad no solo el SARMIENTO sino todas las vias en Capital y en gran parte del GBA deberian ir elevadas.

[Pablord]

La idea de hacerlo elevado no es mala auqneu no vote por ella. El grave problema es que pasaria debajo de todos esos kilometros de autopista ferroviaria. Lo sabemos por experiencia debajo de diversos puentes y viaductos.

En realidad no solo el SARMIENTO sino todas las vias en Capital y en gran parte del GBA deberian ir elevadas.

En que se utilizo los espacios vacios debajo de la autopista 25 de Mayo , se deberia hacer lo mismo , pienso . Es un ejemplo creo , la traza del Sarmiento por Rivadavia da para muchas cosas , es muy comercial en general concentra el movimiento comercial de todas la localidades que atraviesa desde Ciudadela , hasta Moreno o mas, No seria muy dificil de encontrarle uso , escuelas , polideportivos , negocios ,asistencias publicas etc , estaria piola si se pudiera hacer todo premoldeado , preparar los pilotes y despues solo ubicar los tramos , nisiquiera hacerlo como la autopistas , solo moldear las bases , traer los pilotes premoldeados ubicarlos , como debe ser , y despues un bloque premoldeado que hasta podria tener las vias incluidas , seniales si no es mucho pedir. El unico problema es el cruce con la general paz . Mismo en vez de hacer las trincheras que es lo que prefriria , pienso quizas me equivo y digo no mas que ganzadas , seria menos engorroso de hacerlo con ese metodo desde Caballito donde termina la trinchera. Quizas la construccion seria menos engorrosa . Las comapnias de produccion de cemento y hormigon tienen que tener la tecnologia para desarrollar grandes bloques premoldeados. Seria mismo mejor para mantenerlo se jode , lo reemplazan por uno nuevo se acabo , nada de reparacion . Bloques ya moldeados .:worried:

[Gonzalo Ciarleglio]

La idea de Pablord está muy buena. Pero hay algo: Buenos Aires necesita espacios verdes con desesperación. La traza del Sarmiento da la oportunidad de crear una especie de Central Park porteño, que aliviaría los niveles de contaminación aérea, visual y sonora de la ciudad, aumentando los niveles de higiene y bienestar.

[geb]

Bueno, tampoco exageremos. Aunque sin duda sería un beneficio para los vecinos, un greenway que en lugares no alcanza los veinte metros de ancho tampoco va a resolver el enorme déficit de áreas verdes que tiene Buenos Aires. Que aún así está mejor que muchos partidos del GBA, como Vicente López y San Martín.

En comparación, New York tiene, para un área total de 790 km2, la friolera de 113 km2 de parques. Buenos Aires tiene sólo 200 km2 (de superficie, no de parques), pero todo Palermo (Parque 3 de Febrero) no pasa actualmente de las 25 ha -- el Central Park solamente tiene 340, y el Pelham Bay Park (en el Bronx) tiene 1100 ha (y se puede ir en subterráneo, si no te lo secuestran... :sick:).

Hoy en día no hay nada que se pueda hacer en la Capital para aumentar significativamente las áreas verdes, salvo ganar terreno al río y fomentar la utilización de terrazas. Aunque cada hojita ayuda...

[Pablord]

Esstoy de acuerdo con lo del soterramiento pero viendo lo que es el sistema de transporte de la ciudad de Vancouver me parece que lo pienso de nuevo , el sistema es muy bueno , automatisado , como no hay pasos a nivel , esta sobre una estructura elevada por pilotes , a unos casi 15 metros de altura o maximo 20 , no molesta la vista del vecindario , estuve andando en ese tren la semana pasada , no hay molinetes de control de pasaje , asi que me dijeron de entrar directamente en el tren , completamente de otro planeta , la frecuencia es muy buena menos de tres minutos , al ser sobre pilotes es como ya lo habia dicho , la estructura es casi de premoldeados , hacen la base del pilote que a 90 % de tendido es solo uno , ponen el pilote y despues el tramo prefabricado con vias , tendido electrico , usa tercer riel a tal punto que por esto de las olimpiadas pensaron hacer la linea que se llama Canada , que va unir a la ciudad con el aeropuerto internacional , se habia prometido de inaugurar esa linea en Diciembre de este anio , despues por la velocidad de construccion y el esmero de estar listos antes de las olimpiadas de invierno terminaron las obras antes , dijeron que se inauguraria en Septiembre , cuando yo estuve decidieron inaugurarlas el 17 de Agosto , la linea esta terminada , nada de taradeses , de conventillo , y giladas afines casi 5 meses de avance , Macri , Cristina , Lilita y gilada asociada tienen , la estacion de Corrientes , Flores , Nazca , Echeverria , Rosas , terminadas y tapiadas para que no se usen ni si quiera para el bicentenario . Lo peor es el tramo de parque patricios de la H , me pregunto hasta donde la imbesilidad y el egoismo . Un video del Sky Train de Vancouver , y otra vez lo digo casi el 90 % no paga boleto . Es para pensar http://www.youtube.com/watch?v=bw8OTo_nzpQ

[Carlos Aníbal Badell]

Estimados
La alternativa de tren elevado que dice Pablord tiene 3 inconvenientes principales:
1) El corte que implica para la ciudad en general, afectando el paisaje urbano y la calidad de vida, en especial de los residentes (ruidos y pérdida de intimidad),
2) la gran molestia que significa a los pasajeros subir 15 metros (aunque haya escaleras mecánicas y/o ascensores, recordemos que mucha porteños no toman subte por no bajar, y ni hablarles de hacer combinaciones), y
3) los espacios residuales que quedan abajo y toda la marginalidad que promueven (aunque esto es menor que en nuestras autopistas, por lo angosto de la senda y la gran altura que está).
El compañero GEB ya había abundado en explicaciones sobre lo que pasó con tantísimos trenes elevados que supo tener EEUU, y hoy queda sólo uno. Recomiendo leer lo que ya se dijo, y tenerlo en cuenta. Sino a cada rato estamos empezando de cero nuevamente.
Y como no quiero parecer sólo criticón, arrimo algo más a la propuesta que hiciera anteriormente. Sigo pensando que la mejor solución es la que se va adaptando a las posibilidades de cada tramo, desde Caballito a Liniers/Ciudadela. La ideal es la trinchera, pero donde no se puede será túnel o viaducto. Y también soluciones de compromiso y de transición entre tramos como semitrinchera con pasos elevados a medio nivel, y semiviaducto con pasos inferiores a medio nivel.
Pasé por Flores y me pareció (sin mucha seguridad), que la zona de vías tiene el ancho suficiente para trinchera de 4 vías respetando las construcciones de valor histórico linderas. No queda espacio para 4 vías y andenes, por lo que la estación Flores debería ser desplazada a donde no hay construcciones de valor, y expropiarlas. La vieja estación merecería ser rescatada y, en lo posible enganchada a los andenes bajo nivel de la nueva estación. Pero así como está de deteriorada, desfigurada, asesinada y encerrada entre fondos y medianeras a pocos metros, es mejor demolerla y conservar elementos valiosos y representativos en algún museo. Ni hablar de recuperar los parques y jardines que tenía hasta la calle Yerbal.
Carlos

[Pablord]

Estimados
La alternativa de tren elevado que dice Pablord tiene 3 inconvenientes principales:
1) El corte que implica para la ciudad en general, afectando el paisaje urbano y la calidad de vida, en especial de los residentes (ruidos y pérdida de intimidad),
2) la gran molestia que significa a los pasajeros subir 15 metros (aunque haya escaleras mecánicas y/o ascensores, recordemos que mucha porteños no toman subte por no bajar, y ni hablarles de hacer combinaciones), y
3) los espacios residuales que quedan abajo y toda la marginalidad que promueven (aunque esto es menor que en nuestras autopistas, por lo angosto de la senda y la gran altura que está).
El compañero GEB ya había abundado en explicaciones sobre lo que pasó con tantísimos trenes elevados que supo tener EEUU, y hoy queda sólo uno. Recomiendo leer lo que ya se dijo, y tenerlo en cuenta. Sino a cada rato estamos empezando de cero nuevamente.
Y como no quiero parecer sólo criticón, arrimo algo más a la propuesta que hiciera anteriormente. Sigo pensando que la mejor solución es la que se va adaptando a las posibilidades de cada tramo, desde Caballito a Liniers/Ciudadela. La ideal es la trinchera, pero donde no se puede será túnel o viaducto. Y también soluciones de compromiso y de transición entre tramos como semitrinchera con pasos elevados a medio nivel, y semiviaducto con pasos inferiores a medio nivel.
Pasé por Flores y me pareció (sin mucha seguridad), que la zona de vías tiene el ancho suficiente para trinchera de 4 vías respetando las construcciones de valor histórico linderas. No queda espacio para 4 vías y andenes, por lo que la estación Flores debería ser desplazada a donde no hay construcciones de valor, y expropiarlas. La vieja estación merecería ser rescatada y, en lo posible enganchada a los andenes bajo nivel de la nueva estación. Pero así como está de deteriorada, desfigurada, asesinada y encerrada entre fondos y medianeras a pocos metros, es mejor demolerla y conservar elementos valiosos y representativos en algún museo. Ni hablar de recuperar los parques y jardines que tenía hasta la calle Yerbal.
Carlos

Comprendo muy bien todo eso , pero yo lo vi y todos eso inconvenientes no existen en la ciudad de Vancouver a tal punto que lo extendieron a el suburvio , no creo que Estados Unidos sea siempre el ejemplo en todas las cosas . en especial aca en Canada no van a adoptar un modelo de ccontruccion que favorezca la marginalidad , si 15 metros es muy alto , 15 metros es lo que seria capaz bajar a la trinchera , no creo que la hagan solamente de 2 ,5 mts de profundidad , cual es la profundidad de la trinchera actual . En todo caso es un propuesta , la facilidad de construccion esta hay , hacerlo muy compleja el ejemplo esta con las fantochadad sea de Macri etc . El servicio este en Vancouver en el sector historico de la ciudad , lo hicieron subterraneo pero fuera de ahi es todo elevado , viejando en el tren no vi el orto de nadie en la ventana saludando el publico . La opcion es algo facil de hacer , real o obras faraonicas que terminan en estafas publicas , sino vean todo esta gran discucion filosofica
1¨) - 2) - 3)

[Urban Traveler]

En dos años sólo hicieron el 60% del cerco del Sarmiento

La obra debería haber terminado hace 8 meses. Sin embargo, hay tramos donde los trabajos ni siquiera arrancaron, en su mayoría por falta de presupuesto. Son 45 kilómetros sobre la vía del tren. El Gobierno nacional promete que la reactivará.


Diez millones de personas viajan cada mes en los trenes del Sarmiento. Y a lo largo de 45 kilómetros sus vías cruzan por más de una decena de barrios porteños y bonaerenses. La inseguridad que generan los pasos a nivel, una serie de accidentes mortales y el robo de tendidos de cable apuró el anuncio del Gobierno Nacional para la construcción de un muro antivandálico. Pero el proyecto despertó más de una polémica y después de dos años de obras, sólo se completó poco más del 60% de los trabajos, según pudo comprobar Clarín.

El "Cerramiento perimetral antivandálico de la línea Sarmiento" -que según el diseño original tiene 2,30 metros de alto y está compuesto por un muro de hormigón armado en la base y una malla de metal en la parte superior- fue pensado para mejorar la seguridad en la línea que une Once con Moreno y, aunque debían terminarlo a fines de 2008, aún hay tramos donde no arrancó la obra, como el que va desde Ciudadela hasta Ramos Mejía y Haedo. En esta zona está incompleto y hay sectores donde volvieron a colocar el antiguo alambrado común, de un metro de alto, que en muchos lugares está derribado.

Después de los anuncios, la construcción del cerco arrancó a mediados de 2007. Y parecía que la obra podía concluir a tiempo, porque para fines de ese mismo año ya se habían levantado unos 12 km de muro. Pero luego la obra comenzó a desacelerarse y finalmente quedó parada varios meses durante 2008 por falta de fondos.

Las tres empresas constructoras son las locales Comsa, Ferplast y MDR, que se quedaron con los trabajos a través de una licitación directa, ordenada por el ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hoy investigado por la Justicia. Las contratistas habían tomado la decisión de parar los trabajos luego de acumular pagos pendientes por alrededor de $ 10 millones. Durante la paralización de la obra parte del cerco que ya había sido instalado fue retirado para que no se robaran las rejas y nunca más fue repuesto.

Desde TBA, la empresa concesionaria del servicio, confirmaron los datos relevados por este diario: "Según nuestros datos, el avance de obra es del 62,73%. Comsa completó el 100% del tramo que le correspondía. Ferplast el 60% y MDR completó solo el 30% de los trabajos asignados", explicó el vocero de TBA, Gustavo Gago.

Entre las estaciones de Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo el cerco está incompleto y hay tramos en los que falta de ambos lados de la vía, como frente a la Clínica San Juan de Dios y en el boliche Pinar de Rocha. Dos zonas por las que circulan muchos peatones.

Las empresas encargadas de las obras le reclaman a la Nación la readecuación de los precios. Es que en el momento de la licitación se aprobó un presupuesto de $ 46,5 millones. Una de las empresas argumentó que, más allá de que no se redeterminó el costo de la obra, tuvieron en el municipio de Merlo un impedimento mayor.

Allí frenaron los trabajos para encargar un estudio que, según dicen desde el municipio, indica que el cerco impide el normal escurrimiento del agua de lluvia y generaría inundaciones en la zona. Aunque se trata de una obra del Estado Nacional, desde TBA aseguraron que en las zonas en donde las empresas abandonaron los trabajos, la concesionaria colocó un alambrado provisional.

Voceros de la Secretaría de Transporte le confirmaron a Clarín que la obra se terminará: "Pero no podemos asegurar cuándo ni tampoco si se readecuarán los precios de la licitación original", dijeron. Por otro lado advirtieron que hay obras que llevan muchos meses paradas y recién están comenzando a evaluar cuál es la situación de cada una de ellas. Desde hace un mes el secretario de Transporte de la Nación es Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de Mauricio Macri y ex ministro de Obras Públicas de Jorge Telerman.

Tanto TBA como la Secretaría le confirmaron a Clarín que ésta es solo una de las obras que están paradas en la traza del Sarmiento. La mayoría son pequeñas obras relacionadas con el mantenimiento. Pero sin dudas la más importante es el soterramiento de la línea. Una promesa que los vecinos y los usuarios esperan ansiosos y que debe hacer el Gobierno Nacional.

Fuente: Clarin (http://www.clarin.com/diario/2009/08/15/laciudad/h-01978784.htm), 15-08-2009

[Pablord]

Fuente: Clarin (http://www.clarin.com/diario/2009/08/15/laciudad/h-01978784.htm), 15-08-2009Espero me disculpen pero el lunes 17 se inauguro el nuevo tramo del Sky train en Vancouver 3 meses y medio antes de lo previsto y con el presupesto previsto . Insisto hubiera estado bueno haber hecho tuneles , pero las condiciones no estan hechas par Argentina , el ejemplo es Macri y Cristina , como se burlaron de todos , el tren bala , el soterramiento del Sarmiento , la extension de la linea E a retiro , las mauinas para tuneles la va usar para hacer estacionamientos subterraneos , por qu edbe tener intereses con la consecionaria , en vez de usarla para los subterraneos. que dificultad tecnica puede presentar usar estructuras premoldeadas que puedan ser reeplazadas en caso de necesidad por mantenimiento como bloques . Estos proyectos como tales van a seguir hasta la eterenidad , hasta el anio 10000 cuando ya no sea nescesarios :mad1:

[Urban Traveler]

El soterramiento del tren Sarmiento sigue congelado

Los sufridos usuarios del ferrocarril Sarmiento, que transporta 10 millones de personas por mes, tendrán que seguir esperando la megaobra de infraestructura que fue diseñada para modernizar la línea y mejorar las condiciones del servicio.Tras haber sido anunciado por el Gobierno en reiteradas ocasiones, el soterramiento de la vías del Sarmiento volvió a quedar congelado por las diferencias planteadas entre la ANSES y el Ministerio de Planificación, de Julio De Vido.

Luego de casi cuatro años de idas y vueltas, la obra había sido adjudicada a principios de 2008 al consorcio que integran las empresas locales Iecsa y Comsa, la brasileña Odebercht y la italiana Ghella. A los pocos meses, el proyecto -que prevé para la primera etapa entre Caballito y Ciudadela una inversión de US$ 1.000 millones- se paralizó por el brusco aumento que tuvo la financiación privada arrimada por el constructor.

A principios de este año, el Gobierno resolvió dejar de lado el préstamo externo y poner en marcha la obra con recursos que iban a salir de la ANSES. Pero tras varios meses de negociaciones y análisis de diversas variantes, el organismo previsional no aprobó aún la ingeniería financiera para ceder los fondos y poner en marcha la obra.

Las trabas -de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín- estarían en el tipo de garantías que exige la ANSES y en el agotamiento de los recursos que le quedarían disponibles para invertir durante este año.

En su paso por la ADIF (la empresa estatal de infraestructura ferroviaria), el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi había llegado a hilvanar con la ANSES una ingeniería financiera tentativa para sacar adelante la obra. Consistía en un préstamo a largo plazo a un fondo fiduciario que iba a tener como garantía de repago ingresos presupuestarios, una porción del impuesto al gasoil y la afectación de inmuebles ferroviarios. Tras la derrota electoral del 28 de junio y la salida del polémico Ricardo Jaime, ese esquema de financiamiento quedó en la nebulosa, al igual que la obra que no tiene fecha cierta de concreción.

Mientras tanto y para evitar el deterioro del Sarmiento, que ya iba camino a provocar una reducción de los servicios en las horas pico, la Secretaría de Transporte tuvo que destrabar un programa de obras para mejorar transitoriamente las vías que unen Once y Castelar.

En lugar del túnel y las seis nuevas estaciones subterráneas que prevé el megaproyecto, lo que se ejecuta ahora es una serie de arreglos para mejorar el estado de los 22 km de vías que conforman el tramo más crítico de la línea.

Este paquete de obras con mejoras arrastra -al igual que otros contratos similares de las restantes líneas ferroviarias- un atraso más que considerable por problemas administrativos y económicos.

Los trabajos se licitaron a mediados de 2006 con un presupuesto originario de $ 170 millones. Dos años después, se aprobó la adjudicación a la empresa Comsa. Y ahora, tras una promesa oficial de resolver cuanto antes la redeterminación de precios pendiente, se pudo dar comienzo a los arreglos que según el cronograma inicial debían haberse concluido a principios de 2009.

Fuente: Clarin (http://www.clarin.com/diario/2009/10/22/laciudad/h-02024096.htm), 22 Oct 2009

[aalbas]

Y digo... ya que hay tantos proyectos de tunel por acá o por allá... ¿Y si se modifican las estaciones prolongando los andenes para tenerlos del largo donde puedan parar trenes de 12 ó 15 vagones? Quizás haya que hacer algun túnel en Caballito, Flores, Haedo, Morón; creo que más hacia afuera está mas despejado; tal vez Paso del Rey (no recuerdo)

Seguramente es más barato que hacer un túnel a 30 metros de profundidad que nadie sabe cuanto puede costar, y quien lo va a pagar.

[Faustino Velasco]

Y digo... ya que hay tantos proyectos de tunel por acá o por allá... ¿Y si se modifican las estaciones prolongando los andenes para tenerlos del largo donde puedan parar trenes de 12 ó 15 vagones? Quizás haya que hacer algun túnel en Caballito, Flores, Haedo, Morón; creo que más hacia afuera está mas despejado; tal vez Paso del Rey (no recuerdo)

Seguramente es más barato que hacer un túnel a 30 metros de profundidad que nadie sabe cuanto puede costar, y quien lo va a pagar.

Interesante idea. Es la visión de futuro de la que yo siempre hablo.

Precisamente hay un ejemplo negativo. Las estaciones de subte quedaron chicas tanto en largo como en ancho. Por suerte en las nuevas se subsanó ese error.

Aprovecho para reiterar algo que ya expresé. Se está prolongando el subte A (entiendo que debería llegar a LINIERS); entonces porque no hacer una única obra con 6 vías que posibilite el tre (FC SARMIENTO) y SUBTE (A) con una diferenciación: el ferrocarril con sus estaciones actuales (FLORES, FLORESTA, VILLA LURO y LINIERS) pero el subte con más paradas intermedias.

[Gonzalo Ciarleglio]

Porque el subte A reventaría. Yo lo dejaría como está en el plan actual (es más, no debería haberse movido de Primera Junta) y me ocuparía de mejorar el Sarmiento. Dado que la obra del túnel es inconveniente, podríamos encarar la eliminación de los pasos a nivel y ampliar la estaciones actuales, transformando el tramo local del ferrocarril en un subte a nivel.

[Faustino Velasco]

Porque el subte A reventaría. Yo lo dejaría como está en el plan actual (es más, no debería haberse movido de Primera Junta) y me ocuparía de mejorar el Sarmiento. Dado que la obra del túnel es inconveniente, podríamos encarar la eliminación de los pasos a nivel y ampliar la estaciones actuales, transformando el tramo local del ferrocarril en un subte a nivel.

Está bien; es otra opción pero con 4 vías y 2 o 3 estaciones más.

[pablo09]

me parece estupendo sera con catenaria o tercer riel como la línea B

[Urban Traveler]

pablo:

segun el proyecto OFICIAL seria con solo dos vias y a tercer riel. Pero deja preparada la altura del tunel x si el dia de mañana se pusiera catenaria

[DanteOA]

Para mi lo mejor es RENOVACION DE VIAS, sin soterrar nada. Que trenes van a usar ahí abajo? No se recalentarán los Toshis?? (Como pasaba en los toshi del Urquiza en la linea B)

[Gonzalo Ciarleglio]

Depende cómo hagan el túnel, si tiene suficiente ventilación. Una cosa es un Toshiba en el túnel de la B, en donde la mayoría de las ventilaciones están tapadas gracias a Grosso, o en un túnel nuevo con ventilación forzada a full. Creo que si se da esta última posibilidad (imperdonable si no ocurre en un túnel que será construido con tecnología de punta), los Toshiba podrían funcionar sin problemas. Y si no, habría que ver cómo se soluciona: si se puede modificar el sistema de refrigeración para que funcione con las nuevas condiciones, o si se hace una reforma tecnológica mayor, o si se opta por el reemplazo total de la flota. Espero que si optan por esta última opción, los Toshis sean transferidos a otras líneas de trocha ancha o retrochados a estándar para el Urquiza en lugar de que terminen radiados en un baldío. Sería una barbaridad si se radiaran los Toshis cuando en otras líneas son necesarios y son tan nobles y resistentes.:cry::cry::cry::cry:

[castelar]

CHICOS como saben todo esto del proyecto se cancelo asi que medio medio esto de andar pensado que se deve hacer.
salud2.

[Urban Traveler]

castelar, segun el ministro Debido Respeto, se halla licitado pero con problemas de puesta en marcha por la crisis financiera que ya conocemos

[tupperware]

No soy ingeniero estructuralista ni agrimensor ni especialista en transporte simplemente estudiante de ing industrial...

pero amo el tema..

y lo que soy es usuario nuevo (en este foro) pero usuario de casi 15 años (desde mis 9 añitos) de la linea sarmiento y por sobre todo de varias lineas de colectivo que lo cruzan en sus pasos a nivel (la 53 y 25 en nazca, el 113 en fray c rodriguez, etc) y tambien muchas que van y vienen por rivadavia...

la trinchera es cortarle las piernas a la ciudad, es hacer el equivalente a un paro de subte diario durante varios años... aunque sea por etapas, me imagino cotar el tren y hacer que llegue hasta flores para hacer esta parte de la trinchera.... seria una anarquia todo flores! y para hacer la trinchera segmentada seria mejor cortar de cuajo hasta floresta y ahi se corrijen los paso a nivel mas criticos! solo desde segurola para la provincia el problema seria grave..

ahh... me desvie de lo que queria decir, si dije que no soy ing estructuralista ni nada es porque se me ocurre lo siguiente:

es factible generar una estructura que a modo de gran portico cubra toodaa la traza del sarmiento a una altura decente para que asi debajo pasen toda clase de trenes durante su construccion y tambien el transito normal urbano, y luego terminado todo este sistema de un viaducto (nose si el termino viaducto se adapta a esta mega estructura que sujiero) porticos muy altos y anchos (digamos 4 vias de tren con rampas laterales, nose unos 12 metros de ancho y digamos 6 metros de altura...) hacer pasar el tren por dicha via elevada? 4 vias de tren elevadas, pasando exactactamente por encima de la actual traza sin expropiaciones sin tuneles ni puentes, ni trincheras ni problemas de napas nada de nada, e inclusive un gran espacio cubierto para usar para diversos fines (como el que hay debajo de las autopistas elevadas porteñas) que le parece? es factible?

[marklinista]

tupper,

La estructura que sugerís debería comenzar desde Villa Luro ya que a esa altura el Sarmiento pasa por debajo de una de las autopistas que citás como ejemplo.

[castelar]

castelar, segun el ministro Debido Respeto, se halla licitado pero con problemas de puesta en marcha por la crisis financiera que ya conocemos
si pero ya me dijo gente que esta anda a full con el tema que se cancelo.
obvio que no sale en los diarios por que si no va a ver ruido ya se entiende.
salud2.

[tupperware]

tupper,

La estructura que sugerís debería comenzar desde Villa Luro ya que a esa altura el Sarmiento pasa por debajo de una de las autopistas que citás como ejemplo.

estaba trasnochado el dia que entre a este foro y realmente me olvide de este """"""""""pequeño""""""""" detalle :push:

igual convengamos que los pasos a nivel mas problematicos empiezan desde corro para el centro...

pero yo creo que pese al gran quilombo que mencione acerca de las trincheras... pese a todo son la opcion mas "factible" pero te la regalo con la marea humana que va a haber si se hace...

[marklinista]

igual convengamos que los pasos a nivel mas problematicos empiezan desde corro para el centro...¿Qué me decís de Barragán? ¿Y Cuzco?

[tupperware]

¿Qué me decís de Barragán? ¿Y Cuzco?

jajaja el de barragan puede ser util pero no tan urgente y crucial como Nazca, Boyaca, etc... el de Cuzco con los cortes por San Cayetano y por lo estrecha de la calle, me parece que inclusive deberian hacer peatonal esa parte....

[Urban Traveler]

ojo con la resolucion de la secretaria de tpte que prohibe nuevos PAN. Hagan search de este tema porque hace un tiempito atras lo tratamos citando bibliografia y todo

[Urban Traveler]

si pero ya me dijo gente que esta anda a full con el tema que se cancelo.
obvio que no sale en los diarios por que si no va a ver ruido ya se entiende.
salud2.

si es asi, me alegro. Porque el proyecto como estaba planteado era una aberracion. 2 vias era una estupidez atomica

[Urban Traveler]

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, manifestó que el soterramiento de la línea Sarmiento de ferrocarriles está "en carpeta, esperando el momento del lanzamiento". Además, anunció que el año que viene la prioridad serán los trenes de la zona metropolitana. En un acto donde presentó dos nuevas locomotoras en la estación de Retiro, el secretario de Trasporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, comentó cuales serán las prioridades para el año que viene. Anunció que se viene “un 2010 lleno de obras, de realizaciones”. "Las prioridades están en la mejora de los ferrocarriles metropolitanos porque llevan mucha gente, sin lo cual el tránsito en la Ciudad de Buenos Aires colapsaría" manifestó. Además, Schiavi sostuvo que las obras de soterramiento de la línea sarmiento de ferrocarriles está “en carpeta, para las cuales esperamos el momento del lanzamiento". Por otro lado, según publicó Télam, el secretario de Transporte de la Nación comunicó con respecto al Tren del Este, que unirá Retiro con el tranvía de Puerto Madero, "hemos recibido una oferta financiera del grupo que provee los coches que ya es tomable por el Estado argentino. En un mes estamos largando la licitación para la obra en Retiro y avenida Córdoba".

Fuente: BUENOS AIRES 21 Dic(NoticiasUrbanas).

[tupperware]

aaaa.....

o sea no dijo nada :push:

[ErnestoJL]

En mi opinión, el proyecto original de un subterráneo desde Caballito a Moreno no pasa del nivel de una burrada colosal comparable al establecimiento de una línea de alta velocidad desde BUE hasta COR.
Existen alternativas mucho más económicas y de ejecución mas rápida a mi juicio.
Existen vías dobles solo entre Caballito y Talleres Liniers, por lo que éste, que es el tramo más crítico es bastante reducido en longitud real y tiempo de viaje. Este tramo ofrece como problema principal los pasos a nivel que pueden resolverse con pasos bajo nivel (o sobre nivel) en todas las calles que cruzan la vía, y aún así los costos serían notablemente inferiores sin contar la cantidad de puestos de trabajo que pueden generar.
De restablecerse los trenes de larga distancia (que los dioses nos escuchen y se apiaden de nosotros!) podrían salir desde los andenes de los Talleres Liniers, de paso reactivando ese conjunto edilicio y fabril y generando accesoriamente un polo comercial cosa normal alrededor de cualquier estación terminal.
Esta operatoria puede extenderse también a los trenes de media distancia (Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy, etc) exigiendo al pasajero solo el transbordo en una estación intermedia.
Mientras tanto, se pueden ampliar los pocos tramos de vía doble (una ascendente y una descendente) a dobles, permitiendo que los trenes de media y larga distancia tengan paradas dentro del conurbano.
Por un lado, me gustaría saber quién sugirió esta idea al Gobierno Nacional, puesto que que yo sepa y entienda, antes de hacer tramos nuevos, me parece mucho más conveniente reestudiar el reactivamiento de tramos existentes, donde existe aún la servidumbre de paso, y quizás el tren represente un renacimiento de pequeñas economías regionales.
Si el proyecto fue archivado, OK, escribí innecesariamente, pero y si no?

Mis saludos y mejores deseos para todos en el 2010

Ernesto J. L´Episcopo

[Tronador]

Yo estoy en contra de un entubamiento y a favor de pasos bajo nivel cada 10/15 cuadras por:
·No seria aprovechar la insfraestructura existente, si se entuba, tendriamos que reubicar dos talleres (Castelar y Liniers), un deposito de locomotoras (Haedo), y nos quedarian como monumento unas 14 estaciones, tres bajo nivel, y cuatro puentes vehiculares.
·Cuestion de costos, creo que el soterramiento es muy costoso, y que haciendo otro proyecto que nos cueste menos, podriamos ahorrar plata, y destinarla hacia otros corredores.
·El soterramiento require grandes cantidades de de dinero para que ayude en algo. Si hubiese una crisis(Dios no lo permita) y el Estado no posea el dinero para continuar la obra, nos quedaria un hermoso tunel en el suelo, que va de ninguna parte a cualquier lado, en vez, un bajo nivel no cuesta tanto dinero (15 millones de U$S no es mucho para un pais como Arg.), y una vez terminado ya esta ayudando al transito.
·Por ultimo, calculando cuanto se construyo por año de la red de subte, la cuenta me da unas cinco cuadras y media, y si dividimos 30 km. en 550 m por año, nos da ¡54 años!, no creo que pueda esperar tanto para soterrarlo.

[tupperware]

ErnestoJL y Tronador, sin querer ofender y entendiendo la buena fe que tienen, pero... no miran el mapa? la guia filcar o la guia t (o mejor google earth o maps) se daran cuenta que en la Ciudad Autonoma de Buenos Aires NO HAY LUGAR a lo largo de la traza del sarmiento ni para puentes ni para tuneles (que ademas serian inutiles) un puente para que tenga el galibo necesario y la pendiente minima para que circulen camiones (como por Nazca) tendria que empezar practicametne en Alberdi y Terminar en Avellaneda mas o menos, seria peor la solucion que la enfermedad ni hablar de tuneles que tan solo sirven para automotores a exepcion que se escabe un lindo tunel como el que hicieron en dorrego (que por cierto no es nada barato)

ErnestoJL tenes razon con tratar de unificar toda la traza y que en los tramos de dos vias se construyan dos mas pero no hay lugar! y habria que expropiar calles y talvez viviendas, cosa que no me parece una locura, pero si, si el proyecto es tan limitado

yo sugeri hace algunas paginas un proyecto intermedio, la construccion de una trinchera para dos vias entre once y haedo, la suspension temporal de las 2 vias "rapidas" (que de rapidas como todos sabemos tienen poco) y la re traza "temporal" (como el puente temporal de caballito) de las dos vias convencionales

A un lado (segun vi y estudie creo que seria conveniente dejar circulando a los trenes hacia el lado de rivadavia) y del otro lado construir dicha trinchera, una ves terminada por dos vias podrian pasar infinidad de formaciones cada 5, 4, 3 o 2 minutos (dependiendo el sistema de señales que pongan)

En una segunda etapa se podria terminar de escabar la trinchera por la parte que se mantiene a nivel y asi ya tener las ya deseadas 4 vias o no, porque capaz nos quedamos sin presupuesto :D pero al menos la barrera ya no estara baja 45 minutos por hora....

habria que re convertir las estanciones existentes dejando la parte superficial como de transbordo (que mal no haria) y construir unas lineas subterraneas al estilo de la estacion Nazca o Cabildo de subte

[Urban Traveler]

coincido con tupper... no hay sencillamente lugar para hacer bien las cosas desde el punto de vista tecnico con los tuneles...

ademas hay que pensar a futuro... ya se que estamos en argentina, pero pensemos un poco hacia adelante e imaginemonos que la linea dia a dia se satura mas y ya no se sabe que hacer como esta planteada.

quizas haya que pensar en una primera etapa hacer el tramo hasta liniers (que es el mas critico a mi entender) y dejar el resto a futuro

[tupperware]

El tramo critico te aseguro que es hasta Haedo, yo en un acto de osadia suprimiria la estacion Ciudadela (si matenme) y ampliaria enormemente la estacion Ramos Mejia para que sirva de transbordo para la enorme ciudad en la que se esta convirtiendo, finalmente Haedo la dejaria ya preparada para el hipotetico caso de que se construya el tren a el aeropuerto de Ezeiza (ya es delirar demasiado) y mas delirios

un premetro que conecte el Sarmiento con El San Martin y el Urquiza

la añorada estacion central detras de casa de gobierno (alli si que valdria la pena la construccion de un tunel paralelo al viejo tunel que existe hoy en dia, sumado a la reparacion de este) se imaginan hasta que punto se veria liberado de trafico la linea A y el centro en general con dicha estacion?

en fin....

[Urban Traveler]

yo soy fanatico de una mega estacion central que junte al Mitre, Roca y Sarmiento como minimo

[Gonzalo Ciarleglio]

Una estación central con vias cul de sac y pasantes sería ideal. El tema es que no creo que alcance el espacio detrás de la Rosada para hacer una con las proporciones como para que confluyan tres líneas de trenes. Quizás se podría intentar a distintos niveles: en superficie que llegue el Sarmiento, y en niveles subterráneos las demás líneas. Hasta podría llevarse el ramal M de LBS hasta allá aprovechando la bitrocha del puerto, mietras que el G podría hacerse terminar en Constitución.

[Faustino Velasco]

Creo que se pasaron de revoluciones muchachos.

Lo repito yo haría por lo menos hasta LINIERS una única trinchera FC SARMIENTO/ SUBTE A con la direnecia de que en el ferrocarril mantendría FLORES, FLORESTA, VILLA LURO y LINIERS y en el subte agregaría algunas paradas (estaciones) más.

[goni08]

Fragmento de informe sobre la inversion el el Belgrano:

Otra de las obras que los técnicos de la ADIF evalúan reformular, concierne al soterramiento del ramal Caballito-Ciudadela del Sarmiento, por el que viajan 9,5 millones de pasajeros por mes. Un proyecto por revisarse tiene en cuenta un acuerdo suscrito por la ex Ferrocarriles Argentinos con el ex intendente Julio Saguier de reubicar las vías en una trinchera a cielo abierto hasta Liniers, lo que acortaría un 50% los costos de ese proyecto ferroviario.

Fuente: El Argentino

[Gonzalo Ciarleglio]

Creo que se pasaron de revoluciones muchachos.

Lo repito yo haría por lo menos hasta LINIERS una única trinchera FC SARMIENTO/ SUBTE A con la direnecia de que en el ferrocarril mantendría FLORES, FLORESTA, VILLA LURO y LINIERS y en el subte agregaría algunas paradas (estaciones) más.

El tema es que si al tren lo metés en trinchera, y de alguna forma eliminás los pasos a nivel del tramo que continúa en superficie, podés desarrollar frecuencias tales que no es necesario tocar al subte: eso sería sobreinvertir en un ramal que tiene al tren al lado. Además, el túnel original de la línea A no puede reformase tanto por su edad como por su superficialidad. La idea sería matar dos pájaros de un tiro: al mejorar enormemente las frecuencias del Sarmiento, prácticamente eliminás la congestión del subte en Miserere. Quizás viaje la misma cantidad de gente o aun mas en tren hasta Once, pero al llegar mejor repartidos en más formaciones, no se van a formar las aglomeraciones que vemos hoy

Para mi, lo mejor sería buscar la forma de comunicar la trinchera con un túnel que permita llevar pasajeros hasta una estación subterránea en Congreso y otra en Puerto Madero, sin parar ni en Once ni Miserere, para dar la opción de ir hasta el Centro sin necesidad de pasarse al subte.

[tupperware]

yo creo que habria que hacer un muy fuerte incapie en lo que existe y que existe ahora que nos puede llegar a resultar util?

una trinchera hasta caballito

un tunel de 12 metros de ancho a refaccionar

una estacion de puta madre (porque once podra tener sus retractores, pero yo lo amo tiene mil opciones para ofrecer)

y una estacion a re construir detras de la casa rosada

entonces propongo

dos formaciones de trenes circulando por la trinchera doble

ambas que paren en todas pero

la masiva (la que use los trenes que circulan actuallmente) que termine en once

otra (diferencial, o no depende de la capacidad de el tunel actual existente, ignoro si se pueden tirar dos lineas ferreas por dicho tunel sin hacer demasiado lio) en el peor de los casos construirle un tunel paralelo

entonces trenes consecutivos

uno que siga de largo hasta plaza de mayo

uno que termine en once

y la gran estacion de transferencia (A REVIVIR) seria la estacion caballito

finalmente once como esta hoy en dia me parece que esta mas que en buen estado para hacer interactuar la linea A con el sarmiento, pero tambien se podria poner las fichas en caballito/ tunel hasta primera junta y flores/ plaza flores

todo esto teniendo en cuenta solo una trinchera para dos vias, las dos vias superficiales que quedarian temporales se podrian anular (ojala que no) o en una segunda etapa cabar otra trinchera y.... 4 vias a plaza de mayo :nuts: :nuts: :nuts:

todo es posible si se pone las ganas....

me falto aclarar que los trenes que terminen en plaza de mayo no terminen en once y biceversa...

[Gonzalo Ciarleglio]

A ver si entendi bien. Los trenes que siguen hasta Plaza de Mayo, ¿irían por túneles especiales o se meterían en la A?

[tupperware]

el tunel de la FCO que actualmente existe, pero desconozco si reformandolo podria aguantar el galibo para que por el pasen dos trenes....

[Gonzalo Ciarleglio]

No creo. El túnel del FCO ya es de ancha via simple, asi que habria que hacerle un ñtunel simple al lado.

[tupperware]

si, estube viendo las especificaciones tecnicas del viejo tunel y no le da el galibo ni de casualidad.....

que jodido, hacer otro tunel en pleno centro.....

[MetropolitanVickers]

Va a ser muy complicado crear un túnel paralelo al ya existente. En todo caso podría usarse la estación Puerto Madero como lanzadera hasta Caballito con frecuencias que permitan la circulación constante de una formación más chica entre ambas. Podría usarse el andén 3 de Caballito para transbordo de los que necesiten ir al centro e incluso prever un rápido Moreno - Centro o Centro - Moreno.

Con lo del soterramiento, creo que una obra menos onerosa y más práctica sería crear pasos bajo nivel o sobre nivel cada diez cuadras y de todas las avenidas que cruzan la traza. De otro modo, me gustaría saber cómo harían la obra en los tramos de vía doble (Caballito - Floresta).

Los únicos puntos complicados serían avenida Nazca y la altura de la calle Mercedes, donde siempre hay quilombitos con el 85 y demás colectivos que doblan ahí.

Ir construyendo viaductos desde Caballito hasta Moreno no impacta tanto como soterrar todo; es mucho más barato y permite que la obra se haga gradualmente.

[tupperware]

yo propuse viaducto y quede como un gil al darme cuenta que con un viaducto como corno hariamos para pasar por el cruce de la autopista o el de la gnral paz :D

[aalbas]

yo propuse viaducto y quede como un gil al darme cuenta que con un viaducto como corno hariamos para pasar por el cruce de la autopista o el de la gnral paz :D
bueno bueno que los viaductos pueden perfectamente bajar para cruzar la autopista, ir a nivel hasta gral paz y seguir a nivel; haciendo tuneles/puentes vehiculares en el resto del recorrido

[geb]

Va a ser muy complicado crear un túnel paralelo al ya existente.

Concuerdo. La única opción razonable que veo para mandar el Sarmiento al Centro / Bajo / Puerto, y que tiene esperanzas de servir por muchos años sin mayores problemas, es hacer un túnel nuevo de dos o tres vías. Para mí, la opción lógica (y única) sigue siendo la avenida Belgrano.


Con lo del soterramiento, creo que una obra menos onerosa y más práctica sería crear pasos bajo nivel o sobre nivel cada diez cuadras y de todas las avenidas que cruzan la traza.

Ya hemos revisado esa posibilidad, creo que al principio del thread, y el principal problema son los escasos 150 metros hasta el cruce de Rivadavia, lo que obligaría a pendientes bastante importantes que complicarían al tránsito pesado, y a detenciones constantes de vehículos dentro del túnel o sobre el puente esperando el semáforo. Por no mencionar el riesgo de fallas en los frenos (v. Aut.25 de Mayo y Huergo), con camiones lanzados a toda velocidad sobre el tránsito de Rivadavia.

Otro tema son los pasos peatonales, que no pueden estar cada diez cuadras, ni siquiera cada cinco. Y ese es uno de los problemas que se quieren solucionar con el soterramiento. ¿Cuántos muertos y heridos hubo ya, por cruzar mal?

De otro modo, me gustaría saber cómo harían la obra en los tramos de vía doble (Caballito - Floresta).

En casi todo ese tramo la propiedad del ferrocarril incluye terrenos linderos a las vías. También lo hablamos --mojón en Donato Alvarez y otros.

Ir construyendo viaductos desde Caballito hasta Moreno no impacta tanto como soterrar todo; es mucho más barato y permite que la obra se haga gradualmente.

Gradualmente es medio dudoso, porque es difícil mantener el servicio cuando son necesarios constantes empalmes y no hay lugar para hacerlos a los costados. Cuando se hizo la trinchera hasta Caballito (1902-1904) se mantuvo una vía en superficie, y el empalme se hizo una sola vez, en cuestión de horas. Pero en esa época los servicios eran infrecuentes, y recién empezaron a aumentar las frecuencias con los eléctricos a Castelar en 1922.

yo propuse viaducto y quede como un gil al darme cuenta que con un viaducto como corno hariamos para pasar por el cruce de la autopista o el de la gnral paz :D

bueno bueno que los viaductos pueden perfectamente bajar para cruzar la autopista, ir a nivel hasta gral paz y seguir a nivel; haciendo tuneles/puentes vehiculares en el resto del recorrido

Cruzar Liniers en superficie sería un desperdicio. Si llegamos hasta allí a distinto nivel, qué cuesta seguir mil metros más, y liberar a ese importante barrio de una división tan complicada y que lo perjudica tanto.

Aún sin tocar los talleres, la desaparición de la vía en superficie habilitaría los cruces de L.de la Torre - Reservistas Argentinos, T.Gordillo - Barragán, Cosquín - Gallardo, Carhué - Madero, Montiel - Gana, J.L.Suárez - Cuzco, Gral.Paz este y Gral.Paz oeste. Descomprimiría los giros de Rivadavia y haría innecesario subirse a la Gral.Paz para cruzar de un lado a otro.

Si no se construyera el túnel y se optase por un viaducto, no habría problema técnico en que éste pasase por encima de la General Paz, como lo hace la Perito Moreno a pocas cuadras de allí. El único inconveniente sería que la estación Liniers quedaría a bastante altura, requiriendo varios ascensores y tramos de escaleras mecánicas; o bien habría que correrla un par de cuadras hacia Villa Luro, a la altura de Barragán, antes de la trepada.

[Gonzalo Ciarleglio]

El tema de los talleres no es tan dramático con el soterramiento. En Liniers hay espacio más que de sobra para construir una linda rampa para que los trenes puedan ir y venir.

Lo del túnel del Sarmiento debajo de Belgrano me parece una excelente idea. Se descomprime enormemente a la línea A (quedarían las combinaciones en Primera Junta - Caballito y San Pedrito - Flores, que habría que hacer con pasillos subterráneos), se podría eliminar la terminal en Once (a menos que se haga un desvio en el túnel con una rampa para que los trenes sigan llegando ahi) y se eliminaría la necesidad de hacer un subte por Belgrano.

[Urban Traveler]

tendria que ser profundo para cruzar la A y la H, no?

[tupperware]

Concuerdo. La única opción razonable que veo para mandar el Sarmiento al Centro / Bajo / Puerto, y que tiene esperanzas de servir por muchos años sin mayores problemas, es hacer un túnel nuevo de dos o tres vías. Para mí, la opción lógica (y única) sigue siendo la avenida Belgrano.




Ya hemos revisado esa posibilidad, creo que al principio del thread, y el principal problema son los escasos 150 metros hasta el cruce de Rivadavia, lo que obligaría a pendientes bastante importantes que complicarían al tránsito pesado, y a detenciones constantes de vehículos dentro del túnel o sobre el puente esperando el semáforo. Por no mencionar el riesgo de fallas en los frenos (v. Aut.25 de Mayo y Huergo), con camiones lanzados a toda velocidad sobre el tránsito de Rivadavia.

Otro tema son los pasos peatonales, que no pueden estar cada diez cuadras, ni siquiera cada cinco. Y ese es uno de los problemas que se quieren solucionar con el soterramiento. ¿Cuántos muertos y heridos hubo ya, por cruzar mal?



En casi todo ese tramo la propiedad del ferrocarril incluye terrenos linderos a las vías. También lo hablamos --mojón en Donato Alvarez y otros.



Gradualmente es medio dudoso, porque es difícil mantener el servicio cuando son necesarios constantes empalmes y no hay lugar para hacerlos a los costados. Cuando se hizo la trinchera hasta Caballito (1902-1904) se mantuvo una vía en superficie, y el empalme se hizo una sola vez, en cuestión de horas. Pero en esa época los servicios eran infrecuentes, y recién empezaron a aumentar las frecuencias con los eléctricos a Castelar en 1922.





Cruzar Liniers en superficie sería un desperdicio. Si llegamos hasta allí a distinto nivel, qué cuesta seguir mil metros más, y liberar a ese importante barrio de una división tan complicada y que lo perjudica tanto.

Aún sin tocar los talleres, la desaparición de la vía en superficie habilitaría los cruces de L.de la Torre - Reservistas Argentinos, T.Gordillo - Barragán, Cosquín - Gallardo, Carhué - Madero, Montiel - Gana, J.L.Suárez - Cuzco, Gral.Paz este y Gral.Paz oeste. Descomprimiría los giros de Rivadavia y haría innecesario subirse a la Gral.Paz para cruzar de un lado a otro.

Si no se construyera el túnel y se optase por un viaducto, no habría problema técnico en que éste pasase por encima de la General Paz, como lo hace la Perito Moreno a pocas cuadras de allí. El único inconveniente sería que la estación Liniers quedaría a bastante altura, requiriendo varios ascensores y tramos de escaleras mecánicas; o bien habría que correrla un par de cuadras hacia Villa Luro, a la altura de Barragán, antes de la trepada.

el problema del viaducto es entonces la mismisima autopista, ya que si el tren va a nivel, debajo de la autopista, entre liniers y villa luro existiria una subida de mucha pendiente para un tren, esa la quiero ver seria una linda obra de ingenieria, como tambien ir viendo los pilares siendo construidos a los costados de la actual traza y luego la colocacion de las vigas porticos y finalmente las locetas y todo ese laburo con el tren llendo y viniendo por debajo de la mega obra.....

entre la mega obra viaducto y la mega obra trinchera (la hipermega obra tunel no me la como... realmente es jodido de creercela), me quedo con la trinchera, y mas si me aseguras qeu el tramo entre plaza flores y boyaca tiene terrenos que son facilmente expropiables para excabarla..

porque a fin de cuentas de toda la traza el tramo mas critico es justamente ese (por la gran edificacion que hubo al rededor)

[geb]

[...] entre liniers y villa luro existiria una subida de mucha pendiente para un tren, esa la quiero ver seria una linda obra de ingenieria

Yo también, pero no es para tanto. El Triángulo de Fretin es un intercambiador a distinto nivel entre las líneas del TGV hacia Paris, Bruselas y Londres. El intercambiador tiene unos 3 km de lado, de modo que las rampas curvas por las que los trenes suben y bajan por encima y por debajo de las otras vías tienen apenas un kilómetro y pico o dos. Y esos trenes recorren las rampas sin bajar de velocidad, a 300 km/h.

http://en.wikipedia.org/wiki/Flying_junction
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/0/03/Fretin-triangle-diagram.svg/200px-Fretin-triangle-diagram.svg.png

y todo ese laburo con el tren llendo y viniendo por debajo de la mega obra.....

Obviamente, la vía actual en superficie habría que techarla; un miserable tornillo cayendo de 20 metros de altura puede matar a una persona (pega a una velocidad vertical de 10 m/s, a lo que hay que sumar el vector de la velocidad del tren y componerlos --el resultado no es muy diferente de un balazo). Por otro lado, probablemente convendría suspender los servicios nocturnos (previa reposición de la Lujanera...).

entre la mega obra viaducto y la mega obra trinchera (la hipermega obra tunel no me la como... realmente es jodido de creercela), me quedo con la trinchera

La trinchera implica suspender el servicio durante al menos meses (meses argentinos, desde ya). El viaducto cuesta mas o menos lo mismo que el túnel y trae muchos más problemas, empezando porque habría que construir varias grandes estaciones a muchos metros de altura.

El túnel se puede construir perfectamente con la tecnología disponible. El suelo es ideal, y hay tuneleras rápidas que arman tubos de más de 10 metros de diámetro, suficientes para dos y hasta tres vías. Como el right-of-way es casi todo mucho más ancho que eso, incluso se pueden construir dos túneles paralelos y asunto solucionado hasta el año 2200.

Y la gran ventaja del túnel es que no molesta ni interrumpe nada en superficie. Acá estamos acostumbrados a las molestias de la construcción de subtes porque los hacen a poca profundidad con las estaciones cut and cover, pero eso es una simple conveniencia para abaratar costos. Técnicamente, todo se puede construir por abajo, teniendo obradores aquí y allá donde no molesten. En el caso del Sarmiento, hay lugares de sobra: playa Caballito, bajos de la Perito Moreno, y talleres Liniers; un total de 22 cuadras sobre 64.

Bien hechos, podrían estar construyendo mil kilómetros de túneles bajo la ciudad, en este momento, y nadie se enteraría. No hay trinchera ni viaducto que pueda garantizar eso.

y mas si me aseguras qeu el tramo entre plaza flores y boyaca tiene terrenos que son facilmente expropiables para excabarla..

No son expropiables, son propiedad del ferrocarril y sólo habría que desalojarlos. Lo que no quiere decir que no haya problemas, porque p.ej. una de esas propiedades es la casa Marcó del Pont. Pero son sólo unos metros dentro del total.

porque a fin de cuentas de toda la traza el tramo mas critico es justamente ese (por la gran edificacion que hubo al rededor)

Sin duda. Y la que va a haber, cada vez más densa, compacta y en altura, se soterre o no el Sarmiento. La demanda de transporte en la zona va a ser enorme, en las próximas décadas, y no es muy exagerado pensar en la necesidad de trenes hasta Liniers, Ramos Mejía y Morón cada no más de tres o cuatro minutos en horas pico. No hay forma de manejar eso con pasos a nivel, y los volúmenes de tránsito automotor circulando por Caballito, Flores y Liniers van a ser tales que la propuesta de los bajo nivel cada cinco cuadras colapsaría antes que estén terminados.

¿Mi opinión? Al Sarmiento hay que soterrarlo ayer.

[Urban Traveler]

creo que el tema viaducto no iria por un tema estetico que esta tan de moda actualmente

[tupperware]

La trinchera implica suspender el servicio durante al menos meses (meses argentinos, desde ya). El viaducto cuesta mas o menos lo mismo que el túnel y trae muchos más problemas, empezando porque habría que construir varias grandes estaciones a muchos metros de altura.




por eso siempre hice incapie en expropiar para no suspender el servicio e incapie en tirar vias paralelas a la traza actual que pasen por sobre el eje de rivadavia, dejando el lado de Yerbal y la segunda rivadavia listo para le excavacion de una trinchera para 3 trenes sin suspender el servicio a nivel, tan jodido es?




El túnel se puede construir perfectamente con la tecnología disponible. El suelo es ideal, y hay tuneleras rápidas que arman tubos de más de 10 metros de diámetro, suficientes para dos y hasta tres vías. Como el right-of-way es casi todo mucho más ancho que eso, incluso se pueden construir dos túneles paralelos y asunto solucionado hasta el año 2200.

Y la gran ventaja del túnel es que no molesta ni interrumpe nada en superficie. Acá estamos acostumbrados a las molestias de la construcción de subtes porque los hacen a poca profundidad con las estaciones cut and cover, pero eso es una simple conveniencia para abaratar costos. Técnicamente, todo se puede construir por abajo, teniendo obradores aquí y allá donde no molesten. En el caso del Sarmiento, hay lugares de sobra: playa Caballito, bajos de la Perito Moreno, y talleres Liniers; un total de 22 cuadras sobre 64.



es demasiado ideal esto...

habira que traer la tunelera de el canal de la mancha (la que hizo el canal aliviador del Maldonado, tengo entendido que es muy chicha)

si, ya se no es la gran cosa el incoveniente, pero es una obra qeu esta a 100 años de nuestra capacidad...

ojala se hiciera esta propuesta, pero tendria que venir un mesias a dirigirla sin que se vallan los fondos a la nada misma.... (si tambien con la propeusta de la trinchera y hasta con la propuesta del viaducto)

:sad2:

[Urban Traveler]

las tuneleras las podes alquilar y listo!!!

[Gonzalo Ciarleglio]

El tema de las tuneleras no es tan dificil. Podrían traerse dos de 15 metros de diámetro (las están usando en Madrid para excavar una avenida circunvalar) y hacer dos túneles para via triple (via exterior izquierda para el regular, via central para rápidos, via exterior para servicio punta a punta sin paadas intermedias, ideal en horas pico y para trenes de larga distancia) que vayan paralelos. El precio de la tunelera en si no es caro para un Gobierno (unos 50-100 millones de dólares), pensando además que podrán usarse para soterrar otros ramales (Urquiza a Devoto, por ejemplo), hacer líneas de subte de gálibo ferroviario tanto en Buenos Aires como en otras ciudades del pais, obras hidráulicas (una compleja red de túneles que lleve agua desde reservorios hasta zonas agrícolas que padezcan habitualmente de sequías, con bombas enormes que movilicen el agua y la extraigan del acuífero Guaraní). Es decir que el costo de trear la tunelera, dados los usos que tiene, se paga solo. Al igual que la obra del Sarmiento, como ya explicó Geb.

El tema de la trinchera no me parece apropiado: sería prolongar una enorme grieta que parte la Ciudad a la mitad. Son kilómetros de terreno a los que se les quitó el tren de la superficie (chau interferencias), pero sigue siendo inutilizable para desarrollo urbanistico (propiedades, parques, etc) . Económicamente es más barata (hoy), pero quién te dice si en el futuro no habrá que techarla y hacer algo arriba. Por eso me inclino por el túnel (debajo de Belgrano, como dijo Geb, sería ideal): liberás todos los espacios de vias al uso civil, podés reabrir todos los pasos a nivel que hoy están cerrados y ampliar los existentes y, sobre todo, podés cambiar la cabecera del Sarmiento a una nueva y enorme terminal tipo Saint Pancras en Puerto Madero (orientada norte-sur, porque si la ponemos con las naves mirando al oeste, no alcanza el lugar). Así, le sacás al subte (sobre todo a la vieja y querida Anglo :D) la necesidad de tener que combinar sí o sí con el Sarmiento. Podés crear combinaciones nuevas, amplias y más ágiles con el subte hacia Correo Central o Catedral con caminos rodantes, por ejemplo.

Y a Once se la puede dejar para otros usos, como la partida de trenes de larga distancia aprovechando la trinchera para construir una rampa hacia el nuevo túnel. Con las ventilaciones que tendrá que tener tremenda obra, una locomotora diesel (una a vapor también :D:D:D:D) puede andar tranquila.

[Faustino Velasco]

¡Qué lindo todo esto!

¿Pensaron en la financiación? :sick::sick::sick:

[aalbas]

¡Qué lindo todo esto!

¿Pensaron en la financiación? :sick::sick::sick:
¿Cómo? ¿Hay que pagar? :notrust:

[geb]

¿Pensaron en la financiación? :sick::sick::sick:

Aunque parezca increíble, la financiación es el menor de los problemas. Si hay algo que sobra en el mundo es dinero en busca de inversiones rentables, y esta obra del Sarmiento es eminentemente rentable y más, en las condiciones adecuadas.

En otro thread (Sarmiento Consultas) hablamos de un costo del orden de los 8 / 10.000 millones de pesos. Digamos 3.000 millones de dólares, porque siempre hay que reponer un azulejo roto o pagar horas extras fuera de lo previsto. Obviamente, esta cifra no habrá que desembolsarla toda junta, sino a lo largo de años, porque ni la obra se va a terminar en seis meses ni tiene sentido trabajar sino es con préstamos bancarios.

Hoy, en el suplemento económico de La Nación:

"IRSA paga US$ 126 millones por el control total de Alto Palermo" -- Es un 30% que le faltaba, así que Alto Palermo vale 400 millones de dólares.

"El grupo Falabella informó que invertirá US$ 492 millones en 2010 para ampliar sus operaciones en Chile, Perú, la Argentina y Colombia. La cifra representa un incremento del 5% en relación con su presupuesto del año pasado."

Y eso es apenas lo primero que encontré, y de inversores regionales. Para un grupo importante de inversores internacionales, 3.000 millones de dólares en, digamos, cinco años, son chauchas y palitos. El gobierno de Marruecos, por ejemplo, acaba de contratar con Alstom un TGV de Tánger a Casablanca por € 2.000 millones, y no creo que los tengan en el chanchito. Pasa que acá estamos acostumbrados a gastar mal y administrar peor, a espantar inversiones y a pone todo al revés de puro piolas que somos, pero la realidad económica es que juntar 500 o 1000 millones de dólares por año para una obra como esta no debería significar otra cosa que reordenar algunas prioridades y negociar bien las concesiones.

Porque aquí hemos venido hablando del soterramiento de la línea de trenes en sí, pero no hemos mencionado que seguramente también se construirían miles de cocheras subterráneas para promover el park-and-ride, cocheras que serán una mina de oro. Que habrá locales comerciales y publicidad. Que bajarán las primas de los seguros. Que se terminará con los accidentes en los pasos a nivel. Que todo el sistema tendrá aire aconidiconado, mejorando las condiciones para trabajadores y pasajeros. Que los terrenos liberados en superficie serán destinados a parques, comisarías y centros culturales pero también podrán ser vendidos o alquilados a particulares, como se hizo en NY con el soterramiento de las vías que llegaban a Grand Central, un análogo exacto del Sarmiento que se inauguró en 1913.

Mil. Novecientos. Trece. llevamos cien años de retraso. Aunque en realidad el túnel original de cuatro vías, entre las calles 59 y 96, se construyó entre 1872 y 1876. Ciento treinta y cuatro años de retraso.

[tupperware]

me encantaron sus respuestas respecto al tunel para el sarmiento, me da muchas esperanzas de que se haga algun dia...

por otro lado ustedes creen que habral lugar suficiente en madero y belgrano para que entre una gran estacion central? no cren mas conveniente seguir con un tunel nuevo hasta retiro y ahi crear la nueva terminal de once?

[aalbas]

por otro lado ustedes creen que habral lugar suficiente en madero y belgrano para que entre una gran estacion central? no cren mas conveniente seguir con un tunel nuevo hasta retiro y ahi crear la nueva terminal de once?
Lacroze tenía una idea/proyecto de hacer una gran estación terminal debajo del obelisco.
Pero Retiro no está mal :smile1:

[Gonzalo Ciarleglio]

Me gusta la idea de llevar el Sarmiento a Retiro. La zona tiene proyectadas cuatro lineas de subte: la C (ya andando), la E (que la inauguran para el Bicentenario con la tierra adentro de los túneles aun), la G y la H. El tema es dónde ponemos la terminal del Sarmiento? Al lado de las actuales cabeceras no hay lugar, desalojar la villa lo veo dificilísimo (además, antes te harían torres de varios millones de dólares que una estación ferroviaria). Y una cosa: por dónde tendría que venir el Sarmiento? Para quedar como las terminales actuales, debería venir por Pueyrredón siguiendo la traza de la H sin estaciones entre Caballito y Retiro para no competir con el subte. Si optamos por Retiro, hacerlo venir por Puerto Madero no tiene mucho sentido.

La terminal en Puerto Madero está dificil ubicarla y depende de si será subterránea o a nivel. Si es subterránea, habrña que pensar muy bien el tema de las escaleras mecánicas, rampas y ascensores ya que el tren tendría que ir, por lo menos a nivel -3 para poder pasar por abajo de la E en Diagonal Sur (para pasar por abajo de la H en Once debería bajar hasta el -5 por lo menos, por lo que el túnel debería empezar a bajar en curva desde Caballito más o menos para poder pasarle por abajo a la A y luego seguir bajando para pasar debajo de la H). Y si es en superficie, el túnel tendría que girar hacia el norte antes de llegar a la barranca y salir en rampa al norte de Plaza de Mayo, por Correo Central más o menos.

[geb]

Se están complicando la vida. La solución más sencilla para llegar a Retiro por Av.Belgrano es



Abrirse de la trinchera como lo hace el túnel del F.C.O., en algún punto entre Medrano y Billinghurst, con túnel de 4 vías.
Hacer una breve S para ponerse debajo de Belgrano antes de Catamarca, bajando a unos 40 metros de profundidad. Estación de locales en combinación con Venezuela (H).
Derecho bajo Belgrano en túnel profundo, con estaciones locales en Entre Ríos (comb. F) y entre B.de Irigoyen y Tacuarí (comb. C y E).
Curva por debajo de la Aduana, colocándose bajo los diques, aprovechando el sistema del Proyecto Torcello. Estación local bajo Dique 4 (comb. B y E).
Derecho bajo Dársena Norte con gran estación terminal bajo Plaza Canada. Combinación con los trenes y subtes de Retiro.

Cualquier otra traza impide las 4 vías, la circulación de rápidos y locales, y las diversas combinaciones. A la inversa, esto permite implementar una especie de R.E.R. de Retiro a Moreno, con opción de prolongarlo hacia el norte por Puerto Nuevo y hacia el sur bajo diques hacia Avellaneda y demás destinos australes.

[Gonzalo Ciarleglio]

Lo bueno sería que a este túnel, suponiendo que lo estamos pensando para el tramo capitalino, sea en toda la traza hasta Moreno. Túnel de 4 vias hasta Moreno. Eso sí ue va a estar bueno, porque ahora en Provincia se soporta un poco mejor que en Capital el tema de los pasos a nivel, pero de acá a 30 años vamos a tener que hacer el túnel en Provincia y empalmarlo con el de Capital. Mejor soterrar toda la traza local y chau!

[tupperware]

exelente el recorrido planeado por geb, yo te contrato :smile1: (?)

por su parte del tema del tunel en si yo creo que si tenemos

12 km de once a liniers

18 km de once a haedo

+ 7,5 km con la gran L cursiva que propone Geb

y el tramo de haedo a moreno son 18 km mas

o sea 44 km de subtes bajo vias teniendo

8 km pasando por un nivel -5 debajo del gran quilombo de caños que tiene CABA densidad extremadamente alta

12 km de once a liniers densidad muy alta

6km de liniers a haedo densidad alta

18 kim de 4 vias subterraneas por areas de densidad media y baja y a su ves por areas donde ya tienen sus puentes y tuneles hechos (Conte 10 de ramos hasta moreno)

la verdad este proyecto tiene una parte fantastica extremadamente util y la otra que es ¿a futuro? yo nose si esta ciudad va a segujir creciendo mucho mas, los indices demograficos no demuestran que la poblacion argentina llege a 100 millones algun dia... todo indica que se estabilizara en al rededor de 57 millones.... en fin...

[Tronador]

Interesante, no sabia los de los 57 millones:smile1:
En mi opinion personal no habria que exterderlo mas alla de Once al Sarmiento. Para mi lo que habria que hacer en extender la electrificacion hasta Marcos Paz, y hasta General Rodriguez, pero estas extensiones hacerlas sin entubar ni nada, solo haciendo pasos a vehiculares y peatonales a desnivel.

[geb]

18 kim de 4 vias subterraneas por areas de densidad media y baja y a su ves por areas donde ya tienen sus puentes y tuneles hechos (Conte 10 de ramos hasta moreno)

Diez puentes que dentro de 20 años van a ser 20, y tal vez no alcancen. Pasando Ituzaingó, a los lados del Sarmiento y mas allá de la primera urbanización que es de densidad media, todavía hay extensos espacios poco o nada poblados. Los barrios aledaños al Acceso Oeste y hasta la Ruta 23 dan para el triple de la población actual. La zona que va de Merlo Gómez y Libertad a Mariano Acosta, Pontevedra y González Catán está prácticamente vacía. Allí caben dos o tres millones más de habitantes, cómodos.

Simultáneamente va a crecer la necesidad de caminos transversales. Si continúan el Buen Ayre va a ayudar, pero está bastante afuera. Con la General Paz y el Camino de Cintura saturados, el tránsito se va a desparramar por Repetto (Las Cabañas), que se continúa en Santa Rosa y por Av.Patricios (Ruta 21) derecho a González Catán y la Ruta 3. Por Gdor.Udaondo, Barcala, Brandsen. Por Sullivan - Noguera. Por H.Yrigoyen de Merlo y la Av.San Martín. Va a ser un desastre, porque ninguna de esas es una verdadera avenida, pero además los cruces de las vías se van a convertir todos en cuellos de botella tipo Boyacá o Nazca.

Además, casi todos los cruces existentes son angostos, lentos, y desembocan en calles de barrio. De Liniers a Castelar, que es el tramo donde circulan más trenes, el cruce de las vías es común que demore 10 o 15 minutos, con autos y camiones trabando las calles cercanas a las barreras. Los desvíos para acercarse a un cruce a distinto nivel son más rápidos y menos conflictivos, pero a veces requieren hacer 20 o 30 cuadras extra. Y la mayoría de los pasos no admiten tránsito pesado.


yo nose si esta ciudad va a segujir creciendo mucho mas, los indices demograficos no demuestran que la poblacion argentina llege a 100 millones algun dia... todo indica que se estabilizara en al rededor de 57 millones.... en fin...

No conozco el origen de esos datos, pero me suenan a una proyección extremadamente optimista de tendencias actuales, envejecimiento incluido. Y por más que el 'lado europeo' de Buenos Aires efectivamente parece tender a eso, la inmigración es cada vez mayor, con una abundante proporción de familias numerosas que, al encontrar un relativo bienestar, y mejores condiciones de trabajo, alimentación y salud que lo que acostumbraban, tienden a ser aún más numerosas.

Y no olvidemos otra cosa. No quiero ser pesimista, pero el mundo va a cambiar mucho en las próximas décadas. La Argentina es uno de los pocos países del mundo que reúnen varias condiciones básicas para la prosperidad: amplios espacios vacíos, enorme fertilidad, importante y moderna infraestructura de todo tipo, y un clima general de brazos abiertos y tolerancia. Y por mucho que nos quejemos, sigue siendo un país donde hay poco o muy poco problema racial, religioso, étnico o ideológico. así que yo esperaría muchos latinoamericanos, africanos y asiáticos. El campesino, el peón o el obrero en Paraguay, Zambia o Bangladesh están hoy en las mismas condiciones que nuestros abuelos y bisabuelos en Italia, España o Polonia, hace 120 años. Así que esperemos lo mejor, pero preparémosnos para un Gran Buenos Aires de 25 o 30 millones de habitantes.

[Urban Traveler]

acuerdense que la trinchera que queria hacer ibarra se freno de movida cuando al querer tapar la ya existente se dieron cuenta tarde que el calculo de resistencia estaba mal hecho y si ponian una losa arriba se venia todo abajo!!!!

yo soy gran partidario de la estacion central que una las lineas de Retiro, Plaza C y Once (como minimo)

otra cosa, tenia entendida que las tuneleras hoy en dia se alquilan no se compran

[tupperware]

esta proyeccion, no te miento pero la lei en varios lados

ifografias de clarin e indec, tambien de las naciones unidas y no recuerdo donde mas...

tiene su logica 57 millones es casi 50% mas uqe la poblacion actual, no desconfiemos ademas que paises lindantes tambien tengan un bajon natalicio en los proximos años y ni hablar de que tarde o temprano ante mas y mas inmigracion aqui surjan grupos xenofobos

yo no creo que estalle la poblacion argentina, igual es mucha futorologia

la idea era que el tren para una ciudad de 30 millones de habitantes me parecio mucho para hacerlo en una obra que empieza de 0

[Gonzalo Ciarleglio]

Haya o no 30 millones de habitantes en el conurbano, asi como estamos los servicios ferroviarios están colapsados y necesitan una urgente reingeniería. La idea de soterrar los ramales locales y convertirlos en subtes sería de un enorme alivio para el área metropolitana e incentivaría un mejor desarrollo de zonas bastante perimidas o en decadencia por el descontrol en que se han convertido las zonas aledañas a las vías y las estaciones ferroviarias.

Si en el futuro llegan a cumplirse esas predicciones, pues ya tendremos la red actualizada. Y si no se cumplen, viajaremos cómodos los para entonces sigamos dando vueltas por este bendito país.

[geb]

Yo no me arriesgaría. México DF ya anda por los 22 millones. Sao Paulo por los 20, aunque el Complejo Metropolitano Extendido (algo así como La Plata a Escobar) contiene casi 28 millones.

La Argentina es un país esencialmente urbano. Su población rural es mínima, inferior al 8% del total (o al 4%, según la definición). Y su tasa de urbanización (el crecimiento poblacional de lsa zonas urbanas) es de 1,2 para 2005-2010, una de las más altas de Occidente (aunque las de Mexico y Brasil son aún mayores). Este 20% quinquenal implica que la conurbación extendida de Buenos Aires puede llegar a tener 15-16 millones en 2015, 18-19 en 2020, 22-23 en 2025, y 27-28 en 2030. Eso, sin contar con ninguna ola inmigratoria ni ninguna otra alteración del crecimiento natural.

Mi punto de vista es que el sistema de transportes así no puede seguir funcionando, y el Sarmiento es una pieza clave, sobre todo por la casi ausencia de alternativas. No hay otro tren radial importante desde el San Martín a Pilar hasta el Roca a Cañuelas. Ahora bien,


A la altura de la General Paz, el San Martín está a 5 km del Sarmiento, el Roca a unos 20 km.
Para el Camino de Cintura, las distancias son de 6 y 27 km, respectivamente.
Llegando al Camino del Buen Ayre, ya se abrieron a 12 y 35 km.
Por la Ruta 6 ya no está el San Martín, y hay 34 km entre la vía principal del Sarmiento (Gral.Rodríguez) y el ramal a Lobos, y otros 25 de allí al Roca en Cañuelas.

Quiere decir que, incluso aunque alguien ponga en condiciones ambos ramales del Belgrano Sur hasta Plomer y Villars y los mande a Constitución, el Sarmiento va a tener que absorber un caudal creciente de pasajeros, de un sector urbano cada vez más extendido y lejano. Ya hoy en día las frecuencias de Castelar deberían extenderse a Moreno, y las de Moreno a Luján.

Recorriendo un poco personalmente, es fácil ver que todos los mapas del Gran Buenos Aires, o están bastante desactualizados o utilizan criterios que definen las zonas urbanas según parámetros demasiado exigentes. Por más que aparezcan claros en los sombreados, la realidad es que ya no hay zonas rurales más adentro de la Ruta 24 hasta Gral.Rodríguez, y falta bastante poco para que Gral.Rodríguez se toque con Pilar. Tampoco hay zonas sin urbanizar entre la Presa Roggero y Mariano Acosta, ni Pontevedra está ya desconectada de las localidades circundantes. Luján se está extendiendo hacia la Ruta 8, y Marcos Paz se está tocando con Villars.

Toda esa población se vuelca al Sarmiento, o al Acceso Oeste. Y ni siquiera es factioble construir muchas más autopistas, a falta de trenes. Sí en el segundo cinturón del GBA, pero en el primer cinturón, y desde ya en Capital, sólo podrían hacerse expropiando muchas manzanas o haciéndolas subterráneas. Y para subterráneo, me parece más eficiente el tren. Un solo tren de 12 vagones puede llevar casi 10.000 personas, lo que equivale a más de 100 ómnibus grandes. Un tren de 12 vagones cada 5 minutos mueve en dos horas un cuarto de millón de personas, lo que en una Buenos Aires de 20-25 millones es lo mínimo que se puede prever para el Sarmiento. Pero eso no se puede hacer hoy; ni las barreras lo permitirían, ni las estaciones lo soportan.

Conclusión: al Sarmiento hay que rehacerlo entero ya mismo, sin PAN como mínimo hasta Moreno, y prepararlo para trenes rápidos y muy frecuentes, con servicios locales eficientes hasta Mercedes y Gral.Las Heras. Y después, el San Martín, el Mitre a Zárate, y el Roca a Cañuelas y a La Plata. Como mínimo. Quizás así, para 2030-2040 se pueda volver a alcanzar la meta de que todo el mundo pueda viajar razonablemente bien, a la hora que necesite y en la dirección que necesite. Qué menos.

[geb]

Y algunas cifras más, para los duros de convencer... :D

El aumento de población en los partidos del oeste del conurbano, segundo cinturón para afuera, entre los censos de 1991 y 2001, fue de

Mercedes ... 7,6 %
Ituzaingó ... 11,3 %
Gral.Las Heras ... 16,5 %
Luján ... 16,5 %
Merlo ... 20,2 %
Moreno ... 32,2 %
General Rodríguez ... 40,4 %
Marcos Paz ... 49,1 %

[tupperware]

faa loco me da miedo tanta gente...

y ni hablar de la falta de planificacion en esta ciudad...

que no sea como lagos en Nigeria que es una ciudad organica y segun dicen para cruzarla se tarda dias :sick:

[geb]

Lagos es el fantasma que nos acecha a todos. Es una ciudad fallida en un país fallido, y ya no tiene remedio.

Mejor dicho, remedio tiene. El mismo remedio que ahora están invocando Obama, Sarkozy y otros, con dureza pero con cordura, para Haití: ya que un tercio del país quedó demolido, hagamos todos el esfuerzo de reconstruirlo como la gente, eliminando las estructuras de pobreza, la mala atención de la salud, la deforestación, la contaminación, la ausencia de caminos y transporte. Nada como un terremoto para hacer borrón y cuenta nueva. :sick::sick:

[alpertron]

Un solo tren de 12 vagones puede llevar casi 10.000 personas, lo que equivale a más de 100 ómnibus grandes.
¿Más de 800 personas en un sólo vagón? Me parece que tienen que ser "muy amigos" para viajar así. De acuerdo a http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=660515 en un vagón de dos pisos pueden entrar 290 usuarios.

[goni08]

Miren lo que encontre...
http://www.youtube.com/watch?v=mbuOKnf-6Fo

[tupperware]

muy bueno el video, la verdad muy bueno el hallasgo

mis observaciones limitadas

no habla de la cantidad de vias que va a tener la parte sotarrenada

es demasiado limitada la solucion de poner el enrejado de contencion y los pasos a nivel hasta moreno

no habla de modificaciones en las estaciones existentes

no habla de la calidad de el servicio hasta puerto madero, ni de la calidad de los demas servicios a prestar

no habla de el momento de los inicios de obras....

[geb]

¿Más de 800 personas en un sólo vagón? Me parece que tienen que ser "muy amigos" para viajar así.

Sin duda. Actualmente no hay vagones de tanta capacidad, aunque se van acercando. Lo más grande que encontré en uso es el Bombardier BiLevel (http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_BiLevel_Coach), que puede llevar unos 430+ pasajeros, de los cuales un tercio van sentados.

Pero esas cifras son cifras actuales y "de primer mundo". En los trenes suburbanos de la India no hay DD, pero en los vagones comunes de 100 pasajeros sentados es común que viajen otros 200 parados --muy amigos, indeed.

Los Bombardier son vagones de 25 metros para trocha standard; su ancho es de 3 metros. Nosotros tenemos mayoría de trocha ancha y aún sin modificaciones las instalaciones están adaptadas a un gálibo de hasta medio metro más, y la estabilidad es mucho mayor. En la India es normal, gracias a los 1676 mm, el transporte de dos containers apilados a más de 100 km/h.

El Sarmiento prácticamente no tiene curvas, de modo que no hay mucho límite a la longitud de los vagones. Actualmente existen muchos vagones de hasta 30 metros de largo (el standard de Amtrak, por ejemplo, es de 85 pies = 28 metros), y también existen vagones articulados (muy comunes en los LRTs, no tanto en trenes grandes; son mucho más baratos y livianos y facilitan el tilting).

Otra cosa que hay que tener en cuenta es la cantidad de asientos. La mayoría de nuestros trenes siguen teniendo filas de cuatro. En muchos lugares del mundo están empezando a tener asientos laterales como los metros, y se está considerando seriamente la inclusión de vagones SRO (standing room only, sólo pasajeros de pie).

Así que no sé si 800 pasajeros por vagón es posible, o conveniente, pero ciertamente que 500 o 600 sí. De todos modos, no es el problema principal: si queremos un tren de 10.000 pasajeros, en vez de 12 vagones tendrá 15, que técnicamente es perfectamente posible. El problema aquí pasa a ser el de las estaciones. No el largo de las estaciones, ya que si vamos a remodelar o reconstruir todo da lo mismo hacer andenes más largos. Pero 15 vagones de 30 metros necesitan 500 metros de estación, y eso cambia totalmente el diseño de accesos e instalaciones. Ya no es posible pensar en términos de una o dos salidas, de una sola boletería o un solo baño; los andenes y salas de espera deberán tener capacidad para mil o dos mil personas, y habrá que considerar la atención sanitaria permanente. Por no mencionar la vigilancia y la seguridad, o esos trenes serán el paraíso de los rateros y del chikan.

Claro que si los trenes son más frecuentes, estas necesidades disminuyen. Teóricamente es posible hacer correr trenes a dos largos de vagón uno del otro. En la práctica, esto es una barbaridad, un riesgo inaceptable, y una complicación inmensa ante cualquier demora; los seres humanos no son paquetes que se puedan manipular mediante brazos robóticos, garantizando que un tren se detenga en una estación exactamente el tiempo previsto.

Supongo que todo esto habrá que ir modificándolo con la práctica, pero me parece lógico apuntar a la máxima capacidad posible, porque en no tantos años puede ser muy necesaria. Y para eso la infraestructura tiene que estar preparada.

[alpertron]

Sí, hay que prever la posiblidad de gente que se descomponga en los vagones para ganado, perdón, "Standing Room Only", como ocurre en los subtes actualmente, con lo que _todos_ los trenes van a tener que detenerse por más de 15 minutos, a menos que haya cuatro vías en los túneles a proyectar.

[geb]

Sí, hay que prever la posiblidad de gente que se descomponga en los vagones para ganado, perdón, "Standing Room Only", como ocurre en los subtes actualmente, con lo que _todos_ los trenes van a tener que detenerse por más de 15 minutos, a menos que haya cuatro vías en los túneles a proyectar.

No hace falta que sean 'vagones para ganado'. Aunque los vagones sean cómodos, ventilados, y haya lugar suficiente, es una cuestión de números. Estadísticamente, cuando hay 5.000 o 10.000 personas juntas hay inevitablemente cierta cantidad importante de embarazadas, enfermos, ancianos, niños pequeños, discapacitados, etc. Por supuesto que no todas las embarazadas se descomponen cada dos por tres, ni a todos los bebés les agarran ataques de tos y se ponen morados. Mas bien al contrario, pero el riesgo es demasiado elevado como para descartarlo.

En condiciones normales, un buen sistema de atención de emergencias no debería tardar más que unos minutos en acercarse al paciente. Pero cuando la cantidad de posibles pacientes lo justifica, es más eficiente que la atención primaria ya esté presente. Por eso en los malls grandes o en los estadios deportivos siempre hay al menos una enfermera con los elementos básicos de detección y tratamiento; porque cuando hay 50 o 100.000 personas juntas, no es cuestión de 'si' sino de 'cuando'.


* * *


Que cualquier sistema futuro de riel debe necesariamente tener cuatro, o al menos tres vías, me parece obvio. El proyecto de soterramiento con dos vías me parece una necedad. Si hoy se planea llevar el túnel a Liniers, mañana se lo llevará a Ramos y a Morón. Y el tiempo de viaje de Once a Morón es, en el mejor de los casos, de media hora; más en hora pico.


* * *


Con respecto al video: está muy bien, y mejor explicado que la mayoría, pero disimula el hecho de que todo ese proyecto es poco más que una mano de pintura. Se entiende que con los cercamientos laterales se gastan 10 millones en lugar de 600, pero con los 20 pasos la diferencia ya no es tan grande. Lo que no se dice es que ese soluciona (tal vez) el problema de hoy, pero que en los siguientes años habrá que construir más pasos, ampliar las estaciones y los accesos, y demás.

Otra cosa bastante grave que el video no menciona, ni el proyecto tiene en cuenta, es el tema de los transbordos. Parece que eso lo dejaran librado al criterio e ingenio de los municipios, así como se reformó la estación de Moreno. Pero se olvidan de que no en todos lados es posible actuar así --los quiero ver haciendo una multimodal en Ramos, o en Castelar-- y que esos transbordos forman cuellos de botella insoportables, con gente circulando por las calles, caminando varias cuadras, etc.

Una de las ventajas del soterramiento es que permite construir terminales y paradas de ómnibus encima mismo de las estaciones de tren, techadas y formando un único edificio integrado que comparte servicios y circulaciones. En estos casos de gran cantidad de público, como son la mitad de las estaciones del Sarmiento, habría que desterrar el concepto de 'estación de tren' y reemplazarlo por el de 'estación de transporte'.

Incluso, no sé si no sería conveniente en algunos casos que los ómnibus descendieran por rampas al nivel de la estación subterránea, y pararan en andenes paralelos a los ferroviarios, como se ha hecho con diversos busways en Europa y EEUU. No sólo se facilitaría el transbordo y se liberarían las calles, sino que el factor de protección al pasajero sería mucho mayor.

[tupperware]

jaja geb acepta que se te chispoteo el 10000 pasajeros por formacion de tren :D :P

ademas haciendo cuentas si hablamos de una frecuencia diurna de un tren cada 5 minutos serian 12 trenes por hora 144 trenes de 8 a 8 otros tantos en frecuencia nocturna digamos en total 200 por dia

por 10000 pasajeros

2000000 (dos millones) de pasajeros diarios o sea 60 millones de pasajeros al mes.... actualmente el sarmiento tiene 10 millones por mes

seria una merea humana absoluta...

yo creo que con trenes con una capacidad de 400 personas por vagon (1/3 sentadas) y 15 vagones, digamos 6000 pasajeros por tren y con frecuencias de 3 minutos va a ser mas humano viajar...

frecuencias de 3 minutos de sol a sol (12 horas) 240, mas 60 nocturnas... 300 frecuencias

por capacidad de 6000 pasajeros cada una

1800000 (un millon ochosientos mil diarios)

por mes serian

54 millones....

millon mas millon menos... :smile1:

en el tema de las estaciones coincidimos yo creo que la mitad de la obra civil es la realizacion de los tuneles, quiero ver como idealizan las futuras estaciones de transferencia...

[Gonzalo Ciarleglio]

Salvo que inventemos un nuevo ramal ferroviario entre el Sarmiento y el San Martín que sea completamente subterráneo y que sirva para aliviar ambas lineas.. Quizás hoy suene descabellado, pero en algún momento podría pensarse algo asi en lugar de seguir ampliando y ampliando y ampliando el Sarmiento. Y no olvidemos que el proyecto que se ve en el video habla de electrificar hasta Mercedes y Lobos, por lo que habrá que considerar un mayor caudal de pasajeros que se incorporarán al servicio.

En vez de optar por trenes tan largos, ¿no se podría optar por trenes de seis o siete coches con frecuencias de 1.30 minutos o menos? Ya que vamos a poner la plata en esta obra, pongámosle la tecnología de punta: ATO calibrado al máximo. Sería una obra espectacular, no sólo de ver mientras se haga, sino de verla completamente operativa: cocheras enormes para albergar cientos de trenes, talleres de última tecnología trabajando contrarreloj, el mantenimiento exaustivo que una línea asi deberá tener, el ancho y el alto de los túneles: estamos pensando en un mínimo de cuatro vias electrificadas. ¿Vamos a seguir con tercer riel a 830 VCC o vamos a pasar a catenaria a 25.000 VCA preparándonos para electrificar hasta Mercedes o incluso hasta Santa Rosa? Si es esta última, mejor que el túnel sea grande porque dudo que alguien se anime a trabajar con tanto voltaje tan cerca de la cabeza.

[geb]

Sin duda que trenes de 10.000 pasajeros es una exageración. Tiré la cifra medio al voleo, para llevar la discusión un poco más allá de lo inmediato, de lo que se sabe que es posible y probable. Segunda ley de Clarke: "La única forma de conocer los límites de lo posible es yendo mas allá, a lo imposible". Y, por las dudas, John Campbell aclaró: "La historia no siempre se repite. A veces simplemente te grita '¿No aprendiste nada?' y te pega un palo por la cabeza".

Ya pasamos por un largo período de nuestra historia en que la falta de transporte fue causa directa de pobreza, atraso y falta de oportunidades. Es recién durante el último siglo que ese proceso se revirtió, y el común de la gente pudo moverse a trabajar, estudiar o divertirse a donde quiso y cuando quiso, porque el transporte estaba allí cuando lo requerían.

Eso ya no es así. El transporte no está o no alcanza, o está pero no accesible para todo el mundo. Y la necesidad persiste y es cada vez mayor. La situación actual y previsible no es simplemente de 'pocos trenes' o 'viajar como ganado'; es de 'no puedo vivir aquí y trabajar allá, porque no tengo forma de viajar'. Y esto no es Estados Unidos o Alemania, donde da lo mismo un lugar que otro porque en todos lados hay buenas escuelas, hospitales, y se puede dejar la puerta de calle sin llave.


El escenario de una Zona Oeste superpoblada con cientos de miles de personas queriendo tomar el tren todos al mismo tiempo es altamente improbable, pero no porque el Sarmiento vaya a cambiar o no. En la práctica, lo más probable es que pase una de dos cosas:



Escenario probable 1 -- La Zona Oeste, de Ituzaingó a Mercedes, se puebla y evoluciona para asemejarse al primer cinturón. Esto incluye infraestructura local, lugares de estudio y fuentes de trabajo, de manera que ya no es necesario que todo el mundo vaya al centro todos los días. Paralelamente, en los próximos años aumenta la proporción de teletrabajadores y cuentapropistas, y disminuye la necesidad de hacer trámites y compras en horarios limitados, que es lo que hoy hace que salga todo el mundo al mismo tiempo.



Escenario probable 2 -- La Zona Oeste no progresa, no mejora su infraestructura ni aparecen fuentes de trabajo, y la población se divide entre los que pueden mandar a sus hijos al colegio en combi a Pilar y los que no. Llamémoslo el 'escenario Lagos', con cientos de miles o millones de personas que no tomarán el tren, porque ni pueden pagarlo ni tienen adónde ir.

La moraleja es que, si queremos evitar el segundo escenario, hay que hacer algo, y hacerlo ahora. No necesariamente poner trenes de 10.000 personas, pero sí ver la forma en que esas 10.000 personas no necesiten venir al centro, o puedan venir en distintos horarios, más repartidos. Por dar un ejemplo idiota, el otro día pasé a eso de las 19 hs por la calle México. En Azopardo había una larga cola por los documentos en la Policía, porque la entrega de documentos de hace de 0800 a 2000 hs. Pero en Balcarce no había ni un alma (ni desalmados tampoco) porque el ANSES sólo atiende de 0800 a 1400.

O sea que, como siempre dijimos, la culpa es del Gobierno. Piove, governo ladro. :D:D

[matucarp]

La importancia del proyecto que se desarrolle esta relacionada no solo con el Sarmiento en sí mismo sino en una zona como Liniers-Gral.Paz-Cementerio Israelita de Ciudadela ya que permitiria:

1- ensanchar Rivadavia a la altura de Liniers lo que conllevaría a tener la posibilidad de colocar cuatro plataformas de paradas de colectivo (2 para cada mano en el medio de Rivadavia y carriles sobre la actual vereda de Rivadavia mano al centro y en la nueva parte, cercano a la calle Viedma, para los particulares y taxis).
2- desconcentrar las colectoras de gral paz entre falcón y Rivadavia
3- eliminar la parada del 21/28 arriba de la gral paz (se trasladarian sobre la colectora a donde esta el bingo ciudadela) ya que no habría impedimentos físicos como hay hoy para que puedan cruzar por abajo; lo que además eliminaría un foco ENORME de inseguridad como lo son esas paradas
4- permitir que todas las líneas provinciales y municipales que salen del otro lado de gral paz tengan también plataformas de paradas en la traza de Rivadavia cercana al cementerio

[gonzsf09]

amigo no podemos terminar de hacer la linea H ya la ampliacion de los otras lineas de subte y vos queres hacer subterraneo al sarmiento ?? me quedo con el mejoramiento de las vias en 4 vias en todo el recorrido y pasos a nivel subterraneo me parece lo mas apropiado y menos costoso que toda una linea de tren encima el problema va ser mas grande en moreno por que se va tener que hacer una super estacion para combinar con el diesel que va de moreno hasta mecedez creo es muy dificil lo que propuso la presidenta

[Faustino Velasco]

La importancia del proyecto que se desarrolle esta relacionada no solo con el Sarmiento en sí mismo sino en una zona como Liniers-Gral.Paz-Cementerio Israelita de Ciudadela ya que permitiria:

1- ensanchar Rivadavia a la altura de Liniers lo que conllevaría a tener la posibilidad de colocar cuatro plataformas de paradas de colectivo (2 para cada mano en el medio de Rivadavia y carriles sobre la actual vereda de Rivadavia mano al centro y en la nueva parte, cercano a la calle Viedma, para los particulares y taxis).
2- desconcentrar las colectoras de gral paz entre falcón y Rivadavia
3- eliminar la parada del 21/28 arriba de la gral paz (se trasladarian sobre la colectora a donde esta el bingo ciudadela) ya que no habría impedimentos físicos como hay hoy para que puedan cruzar por abajo; lo que además eliminaría un foco ENORME de inseguridad como lo son esas paradas
4- permitir que todas las líneas provinciales y municipales que salen del otro lado de gral paz tengan también plataformas de paradas en la traza de Rivadavia cercana al cementerio

Es muy interesante esta idea. Otro tanto podría hacerse en RAMOS MEJÍA y en MORÓN es impostegable replantearse la remodelación total de la estación (más que necesarias las 4 vías) y el movimiento de colectvos con la terminal y plaza al norte e idem hacia el sur donde la calle (pasaje) paralela a la vía es un caos.

[goni08]

Despues de leer este tema desde hace mas de 1 año... a mi entender el problema no el el Ferrocarril Sarmiento... sino el entorno. Aca lo que tratan es de ocultralo porque molesta... No ustedes foristas sino los proyectos me refiero...:p
Yo creo que se llego a un punto en que no se puede sacar al trene asi pk si... llego a tener una importancia tal, que lo k hay que modoficar es el entono y no el tren en si mismo... es como kerer tapar el sol con un dedo...
El soterramiento no es mala idea... en realidad todas las ideas son buenas... pero creo que estamos en unpunto que para no perder eficacia en el servicio y pensar mas a futuro, habria que modificar el entorno y no el Ferrocarril...:cool1:

[Gonzalo Ciarleglio]

Bueno, pero si se soterra el Sarmiento desde Once hasta Moreno, los terrenos que hoy ocupan se pueden aprovechar para hacer parques públicos o incluso una gran avenida con boulevard, faroles con herrería artística y comercios a ambos lados (o en lugar de un boulevard, un hermoso tranvía Alstom Citadis que vaya segregado del tránsito). Una especie de boulevard Haussmann desde Once hasta Moreno, de doble mano, que aliviaría a Rivadavia y a Directorio.

[tupperware]

Uniendome al hilo de Geb se me ocurre un tercer escenario:

crear un muro cual muro de berlin rodeando la gnral paz y crear buenos aires este y buenos aires oeste, asi hacia este lado solo pase la gente bien con sus autos 0km y que los trenes solo sean para turistas :D

:cry:

[tupperware]

aportando un poquito, acabo de hablar con una sociologa que trabaja para el gobiernno de la ciudad y me dijo que el proyecto mas firme actual es el siguiente (agarrense)

desde ciudadela hasta moreno el soterramiento fue suspendido, (digamos el problema fue con los municipios de la matanza, moron, ituzaingo y moreno) y en su lugar ahora estan protectando PUENTES :S

y en capital hasta ciudadela, los planes son FARANOICOS, SI, 2 tuneles con 2 vias cada tunel :lol: no pude hablar mucho mas ni acerca de las estaciones ni formaciones ni nada.... pero hablando con una compañera de laburo que es amiga de ella me dijo que esta piba maneja la posta posta...

[Franco D]

4 vías no es faraónico, sino que es lo necesario para los servicios rápidos, interurbanos y carga. ¿Se sabe que va ir arriba?

[aalbas]

Y digo yo, algo más modesto y quizás adaptado a nuestra economía tercermundista...
-Un túnel con dos vias para todos los servicios eléctricos "normales" y las vias en superficie para servicios rápidos, cargas, larga distancia. No elimina las barreras, pero en hora pico tenés dos rápidos por hora.

[Urban Traveler]

aalbas pero entonces tu solucion es un hibrido que no conforma a nadie. No podes dar mas servicios en los pasajeros (que es el principal deficit) y no liberas las tierras para mejorar la ciudad. Ni chicha ni limonada!

Habia escuchado que algunos partidos del GBA, los que primero se quejaron de ser los kelpers (porque tunel en capital y no en provincia?) despues se dieron vuelta (vaya a saber porque) y no queria el tunel...:nuts:

[tupperware]

jaja el proyecto de doble tunel por capital y solo puentes y tuneles en gba es el mas firme, safa ciudadela (que segun el proyecto actual tambien tendra tunel) asi que veremos si la inversion inmobiliaria viene para revivir ciudadela (se imaginan, ciudadela como una especie de puerto madero 2?)

[facu989x]

Para mi humilde opinion, nada de eso.

A ver, para hacer 4 vias en la altura que tienen hoy dia, es imposible por los edificios que hay, la unica seria soterrandolo. Para mi, soterrar el Sarmiento no ayuda en nada. No se, me da mas miedo que se quede un tren en un tunel ( estamos en la Argentina ) a que se quede en un lugar abierto como, Ramos Mejia.

Los tuneles tendrian salidas de emergencia cada x metros? y si ocurriese una desgracia muy fatal ?. Seria mas peligroso y moriria mas gente en un tunel, que hoy dia.

Para mi lo que hay que hacer es parte, como hace TBA ahora, cambiar todas las vias y darles un buen mantenimiento.
Ademas de eso, sacaria los PAN y pondria tuneles, ahi si compensaria lo de los accidentes, y sobre todo, trataria de usar mejor terrenos de vias muertas. Eso en todo la traza de Once a Mercedes.

Trataria de cerrar todo el trayecto, pero de un modo mejor de lo que hizo COMSA hasta ahora, no solo con esos bloques de cemento + reja, sino algo mas alto y mejor hecho, inclusive de Moreno a Mercedes. Repararia las cajas tapa de los 3er riel, y pondria 3er riel en toda la traza, porque hay zonas donde tranquilamente un tren podria correr rapido ( Merlo - Castelar ) para ir a Once, que no puede porque no tiene electrificacion.

Cuando hablo de todo el trayecto quiero decir, Once - Mercedes. Porque electrificaria hasta ahi.
Pero mas alla de toda obra, hay algo especial que nadie haria, y es primordial para un servicio, para todos: educar a la gente.

[tupperware]

los subtes estan bajo tierra desde hace mas de 100 años y no ha habido mayor complicacion, porque deberia haber con tuneles nuevos de ultima generacion hechos con la tunelera? si me decis que es un tunel en el cual maneja particulares (como una autopista enterrada) ahi si te pongo el grito en el cielo, es un peligro absoluto trafico de autos + camiones bajo tierra
pero trenes con cronogramas de servicio. alimenntacion electrica por tercer riel y cabinas presurisadas (o ni eso) nada, no creo que pase nada pero nada grave....

[Franco D]

Ademas de eso, sacaria los PAN y pondria tuneles, ahi si compensaria lo de los accidentes, y sobre todo, trataria de usar mejor terrenos de vias muertas. Eso en todo la traza de Once a Mercedes.
.

El tema es que hay PANs que no se resuelven con túneles. A saber

-Rojas
-F. García Lorca
-Boyacá
-Artigas
-Condarco
-Nazca
-Segurola/Mercedes
-Av. de Mayo (RM)
-Independencia (Moron)
-Belgrano (Morón)

Y solo por nombrar algunos...

[facu989x]

En que sentido no se resuelven ?

[Franco D]

No podés poner un túnel ahí o cerca (ya sea imposibilidad física o que no sea conveniente para la zona) o en el caso que no se puedan poner ahí pero si cerca, esos PAN tienen movimiento propio que un tunel cerca no reemplaza

[tupperware]

lee el resto del tema porque hay estan las respuestas a tu pregunta de porque en los pasos a nivel de el sarmiento no es conveniente poner ni tuneles ni puentes

en resumen

un puente necesitaria al menos 300 metros de recorrido cortando varias calles y dejando intransitable la calle debajo de el

un tunel corre el riesgo de inundarse (como el de yatai) y ademas no permite el paso de camiones, la ventaja es que no necesita tanto recorrido como un puente pero es mucho mas limitado en cuanto a funcionabilidad

y finalmente puentes y tuneles transversales (que hagan su recorrido subida/ bajada) por sobre la zona del ferrocarril

no respeta el recorrido natural de los automotores y hay tan solo un par de zonas donde un paso asi es admisible (como el que hoy en dia existe en ferro)

[Urban Traveler]

en otras palabras, complementando lo que dijeron Prosuba y Tupper, esta medio jodid@ la cosa...

[facu989x]

Claro, la unica seria mejorar o reemplazar los sistemas de detencion de vehiculos en los PAN, como poniendo no se...es medio agarrado de los pelos pero....como unos bloques que tapen toda la calle, y que cuando se active la alarma, hagan que, primero baje la barrera y luego suban esos pilotes. De ese modo, se elimina el problema de que los autos crucen con las barreras bajas.

Pero el tema es que no agarre ningun auto en el medio, porque sino lo deja volando jeje:nuts:

[ELC]

Claro, la unica seria mejorar o reemplazar los sistemas de detencion de vehiculos en los PAN, como poniendo no se...es medio agarrado de los pelos pero....como unos bloques que tapen toda la calle, y que cuando se active la alarma, hagan que, primero baje la barrera y luego suban esos pilotes. De ese modo, se elimina el problema de que los autos crucen con las barreras bajas.

Pero el tema es que no agarre ningun auto en el medio, porque sino lo deja volando jeje:nuts:

Los motoqueros chochos, hacen zig zag entre los autos :p, las barreras :p, los pilotes :p y - si todo lo demás falla - entre los boggies del tren :sad2::mad1::sick:

[facu989x]

Jajajaja no, mira, te paso un dibujo, que ejemplifica mejor mi idea.

Como veras, los pilotes estarian atras de la barrera y serian mas altos, obviamente.
Ademas, adicionalmente se podria poner un sistema de rejas que cierren los laberintos por donde pasan las personas, para obligarlas a esperar el paso de la formacion.

Recorda que los pilotes sirven para que la gente no pise las vias esperando a que el tren estacione en la via.

[geb]

Durante muchos años, al principio de la historia del ferrocarril, los pasos a nivel se cerraban con gates, portones, no muy diferentes de nuestras criollas tranqueras.

http://www.gmodules.com/ig/proxy?max_age=604800&url=http%3A%2F%2Fs0.geograph.org.uk%2Fphotos%2F17% 2F08%2F170821_c9f6e737.jpg
http://www.geograph.org.uk/photo/170821

Con la aparición de los vehículos de motor, se las empezó a reemplazar poco a poco por las barreras levadizas que conocemos, que son más baratas, más rápidas de operar, más fáciles de automatizar, y sobre todo no encierran a nadie dentro de las vías.

El problema con todas las barreras físicas rígidas es que, aunque estén diseñadas para impedir que alguien entre, tarde o temprano se produce un error, o alguien intenta usar mal el sistema, y la barrera impide que salga, probablemente con consecuencias trágicas.

[facu989x]

Tenes toda la razon! Esa especie de tranquera la he visto en Gral. Rodriguez.
Mas alla de eso, tener los famosos guardias de seguridad, no solucionaria el problema?. Obvio, que todo sistema puede tener un boton en algun lado para abrir el laberinto y que pase el auto o persona que se haya quedado atrapada y con tiempo ademas.

[tupperware]

ble por mas que le pongas un escudo energetico igual siempre los paso a nivel seran una reverenda mierda

[facu989x]

Eso es cierto, sin embargo, por algun motivo, soterrar no me parece la solucion.
Que pasaria con los interurbanos de Ferrobaires? O piensan soterrar hasta Toay?.

Na, vamos a ser sinceros, soterrar significaria el fin de los diesel en el sarmiento. Por un lado es bueno, por el otro no.
Prefiero mil veces, que se deje todo en condiciones, y se reacomode el asunto de la gente y los PAN, antes, que soterrar sabiendo que en este pais es un tiradero de plata, un fondo negro y encima, que se paralizen las obras cada 2 por 3 porque no hay fondos. Seria destruir el Sarmiento.

[Urban Traveler]

Facu, en la pagina web de la secretaria de transportes, en los pliegos del proyecto se menciona que no habria mas traccion diesel en el tunel y que todos los servicios partirian o de Merlo o Moreno

[Franco D]

Igual se podría comprar locos electricas y en Merlo/Moreno hacer cambio de locomotora ¿Cuanto tardarían?

[Urban Traveler]

Como poder se podria... de hecho las tuvo para el tunel que une Once con el puerto

[ELC]

Facu, en la pagina web de la secretaria de transportes, en los pliegos del proyecto se menciona que no habria mas traccion diesel en el tunel y que todos los servicios partirian o de Merlo o Moreno

Igual se podría comprar locos electricas y en Merlo/Moreno hacer cambio de locomotora ¿Cuanto tardarían?

Como poder se podria... de hecho las tuvo para el tunel que une Once con el puerto

Y TBA prestó el servicio a Puerto Madero con diesel :sad2:

Un salto a la modernidad :p

[tupperware]

el servicio a puerto madero con diesel? querian cromagnon 2?????????????????????????????????????

[Tronador]

Porque no permiten trenes diesel dentro del tunel?
Supogo yo que si quieren mandar trenes de nueve coches cada tres minutos con aire acondicionado, el tunel tendria un muy buen sistema de ventilacion. Ademas, el tunel al puerto se manaja con locomotoras diesel, y hasta a habido locomotoras en las renovaciones de vias de las subtes. Por eso, dudo que unos pocos servicios diesel hagan mucho daño.

Con respecto a lo de TBA y el diferencial a Puerto Madero, talvez salia muy caro poner a punto la electrificacion, y como tenian estos cochesitos al pedo, los pusieron. Con respecto a lo de cromañon 2, en National Geografic pasan un documental sobre un incendio en funicular tirado por cables, donde murio una gran cantidad del pasaje, por lo que no creo que el gas oil le agregue mucho mas peligro.

[tupperware]

El 11 de noviembre del 2000 se produjo un importante incendio en el funicular a consecuencia del cual fallecieron 155 personas.

a ese te referis?

que loco


http://www.elpais.com/articulo/internacional/AUSTRIA/incendio/fue/causado/pasajero/cortocircuito/expertos/elpepiint/20001112elpepiint_3/Tes/

ahora me dieron ganas de ver ese documental

aclaraba algo?

[facu989x]

Entiendo. Igualmente, sigo en mi postura de no al soterramiento. Tendra muchas ventajas, pero aca...

[tupperware]

que tiene? vos te pensas que van a dejar los tuneles a medio hacer?

capaz tardan 30 años en terminar los tuneles y las estaciones, pero no creo que quede en la nada ya cuando empieze la inversion

en otro theard (y en este tambien) hablamos mucho de el atrincheramiento de el sarmiento, de la continuacion de la trinchera, tratando de expropiar lo menos posible porque tambien pensamos como vos, que una obra tan colosal solo va a ser cantidades groseras de dinero volando leeejos muy leeejos de aqui....

pero al menos la solucion la buscamos....

yo quieroque empiezen algo.. el nivel corruptivo de la obra.... y alguien deberia estarle ensima metiendoles el dedo en la llaga....

[Fernando Lubo]

En nungun pais, se pueden dejar als cosas esán, eso significa escaparle al progreso, tenerle miedo. Nisiqueira un pais que tenga un sistema ferroviario como al gente puede darse el lujo de no implemtnar dia a dia nuevas mejoras, porque en un par, o muchos años, queda antiguo. El sistema argentino, ya es de por sí antiguo, entonces, más a favor, tratemos de mejorarlo. Soterrar un ferrocarril es caro, pero brinda mejoras enormes. Mayores frecuencias, mas vias, estaciones climatizadas, menos inseguidad, etc. Si el tunel esta bien hecho, las chances que se produzca un accidente y tenga consecuencias graves, no son mucho amyores a als que habria si ocurre en la superficie. Mejoraría el transito muchisimo, permitir que el estado disponga de montones de nuevos terrenos que podría destinar a al construcción de viviendas para gente carenciada, o para espacios verdes. Eliminaría los accidentes con peatones y vehículos (esos pilares que proponene no sirven para nada, lo unico que logran en escerrar a los vehículos, y si fallan y quedan constantemente levantados, se termina quedando la calle cerrada, hasta que alguien los haga bajar. Si se hacen pasos bajo nivel, en túneles, ya vemos lo que pasa con las inundaciones, entonces la ciudad, cada vez que llueva, quedaría dividida en dos: CABANFDFS (Ciudad autónoma de Buenos Aires al norte del Ferrocaril Domingo Faustino Sarmiento) y CABASFDFS (Idem, pero al sur). Además esos tuneles, contribuyen a que se generen focos de inseguridad, son oscuros, se puede esconder gente, sirven de refugio apra que duerman los homeless, etc. A mi no me daría ninguna gracia cruzar por un paso bajo nivel de noche, en un lugar oscuro. De por si, me da miedo cruzar el sarmiento en Caracas, Fray Calletano, Artigas, etc. Ni me quiero imaginar loq ue sería esa zona si hacen un tunel para los vehículos.