Martín Machain
10-12-2008, 10:51 AM
Europa en tren
En la era del turismo espacial, los clásicos ferrocarriles actualizaron su diseño, pisaron el acelerador y lograron mantener el reinado en cuanto a viajes por el Viejo Continente
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No hay ruido, no hay vibración No se podría decir que se nota que vamos sobre rieles a nada menos que 300 kilómetros por hora. Salvo, quizá, cuando se cruza otro tren en la dirección contraria y se lo ve apenas durante un segundo por la ventanilla. Pero ésa es la velocidad que el Thalys alcanza en un momento del trayecto París-Bruselas. La hora y veintidós minutos que tarda en cubrir 261 kilómetros, entre las estaciones Paris Nord y Bruxelles Midi, alcanza para almorzar salmón, ensalada verde y quesos con una copa de vino blanco (que ni se mueve sobre la mesita) y contestar algunos mails gracias a una perfectamente estable y gratuita conexión Wi-Fi.
El vagón de primera clase es impecable, igual que los de segunda (elegantemente, esta clase recibe el nombre de confort 2 ) y el coche-bar, donde tres ejecutivos franceses charlan junto a la barra. Todo parece estar cumpliendo su viaje inaugural. Pero Patricia Baars, encargada de las comunicaciones de esta línea ferroviaria que une París, Bruselas, Amsterdam y Colonia, tiene una sorpresa: "Estamos en pleno proceso de renovación de todos nuestros trenes", aclara.
-¿Este es el primero con el nuevo diseño?
-¡Para nada! Este ya tiene como doce años -explica-. En unos meses va a estar totalmente distinto.
Para un pasajero que llega desde la Argentina, acostumbrado, por decirlo de algún modo, a otras comodidades, viajar en tren a Bélgica de esta manera tiene el exotismo de una aventura de Tintín. Y, sin embargo, el servicio del Thalys no es ninguna rareza en Europa. Muy por el contrario, se trata de uno más entre varios trenes de alta gama similares, como el TGV (Francia), el Cisalpino (Italia-Suiza) y el Eurostar (Francia y Bélgica-Inglaterra).
Aunque parezca un anacronismo, los trenes, los clásicos trenes, están en plena expansión. En 1981, el TGV (Train à Grande Vitesse), por ejemplo, brindaba 26 servicios diarios entre París y Lyon. Hoy, tiene 665 trenes que cruzan Francia a la misma velocidad que el Thalys y suma recorridos y destinos periódicamente. Otro caso: a doce años de comenzar a rodar, el Eurostar, que une Francia y Bélgica con Inglaterra a través del túnel del Canal de la Mancha, ya trasporta el 70 por ciento de los viajeros que van o vuelven de Londres a París.
Ventajas ante la aviación comercial:
a) Los trenes se toman en estaciones que, a diferencia de los aeropuertos, suelen estar en pleno centro de la ciudad, normalmente a distancia caminable de una buena cantidad de hoteles.
b) Para tomar el tren no hace falta la anticipación y espera con la que hay que presentarse en los aeropuertos antes de tomar un avión.
c) Desde la ventanilla del tren se aprecian mejor los castillos, los viñedos y los lagos.
d) En el tren generalmente no hay que chequear el equipaje, que llega siempre a destino junto con su dueño, con menor riesgo de pérdida.
e) En los vagones, el pasajero viaja más libre que en un avión o que en un ómnibus, sin cinturones, con más espacio y posibilidad de caminar...
Por último, también hay que decir que las aerolíneas de bajo costo, con sus espectaculares ofertas, han conseguido que a veces volar sea más barato que trasladarse por tierra, algo impensable tiempo atrás.
Los Eurail Passes son los productos más vendidos por Rail Europe, la compañía que desde 1995 comercializa en el mundo pasajes para trenes europeos y que el año pasado transportó casi un millón y medio de pasajeros. Según fuentes de esta firma, producto de una alianza entre las empresas ferroviarias francesa y suiza, el mercado argentino ocupa el sexto lugar en ventas de estos pasajes fuera de Europa y Estados Unidos (después de Australia, Corea del Sur, Japón, India y Brasil).
Trenes en estado de emergencia permanente
El gobierno de Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria y nunca se levantó. Hace un año se aprobó una ley que creó dos empresas públicas para ordenar la situación y todavía no están operativas.
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Las formaciones con aire acondicionado como las incendiadas en Merlo y Castelar ya habían motivado quejas: por falta de mantenimiento, los ductos de algunos de los equipos de refrigeración se tapaban y filtraban agua, alterando más los nervios de pasajeros apretujados. Por más que el Estado invierta en infraestructura y se incorporen trenes mejor equipados, si los concesionarios no cumplen con su parte para mantenerlos en condiciones –y si no se los controla ni sanciona– las prestaciones seguirán siendo deficientes.
“La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados”, apunta Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires e integrante del Plan Fénix. Se refiere a las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. El diagnóstico de expertos en transporte consultados por este diario es que bajo las actuales condiciones es prácticamente inevitable que los inconvenientes sean moneda corriente. “Los concesionarios recortan gastos en mantenimiento para maximizar ganancias. El Estado en lugar de penalizar esas conductas las tolera”, denuncia Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.
“En el ramal Retiro-José León Suárez del Mitre antes había un sistema de señales con indicaciones cada 500 metros. Eso permitía aumentar las frecuencias, porque cada dos kilómetros podían pasar dos formaciones. Ahora, como se quitaron señales para bajar costos, pasa sólo uno”, agrega Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren. “En distintos ramales van reduciendo los sistemas de respaldo y eso limita el servicio”, sostiene.
En parte, esa situación se agudizó desde la declaración de la emergencia ferroviaria que el gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 y nunca más fue levantada. Ese marco permanente de excepcionalidad, sumado a la indefinición que generan los contratos a medio renegociar, relajó las pautas de calidad, extinguió los estímulos para mejorar el servicio y orientó el esfuerzo fiscal básicamente hacia la cobertura de los gastos operativos. Los trenes urbanos son un ejemplo nítido de las nocivas consecuencias de ese estado de situación. En ese esquema de parches, los únicos objetivos permanentes son el mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración privada de los trenes. Hoy el Estado destina casi 1000 millones de pesos al año sólo para compensar a los gerenciadores por los aumentos de costos, orientando a este remiendo dinero que no puede destinarse a mejorar la infraestructura ni el material rodante de un servicio notoriamente pauperizado.
La emergencia se suponía una medida transitoria, que oxigenaría al sector y le permitiría reacomodarse a la nueva realidad económica mientras se revisaban los contratos que había firmado Carlos Menem y, en algunas líneas, había renegociado Fernando de la Rúa sin alterar el modelo básico de estas licitaciones. Aquel fue el fundamento para tornar más laxos los planes de inversión y los parámetros con los que se juzga la calidad de la prestación. Este último, un punto decisivo del esquema que hoy se aplica de hecho para las líneas urbanas, que unen Capital con el Gran Buenos Aires.
El Gobierno consiguió a mediados del año pasado que el Congreso votara una ley que supuestamente debería servir para salir del estado de emergencia. Se trata de Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó dos empresas públicas: la primera es Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. La segunda es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que habilita al Estado a volver a operar los servicios, aunque también puede generar empresas mixtas o entregarlos en concesión. A esta altura, en ambas sociedades sólo se designó a sus presidentes y a un pequeño cuerpo de colaboradores, pero en la práctica no están en funcionamiento. Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de Mauricio Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman, encabeza la primera empresa, y el ex legislador salteño Marcelo López Arias, la segunda.
Para Rosendo, es preciso volver a un esquema de administración estatal, con la incorporación de trabajadores y usuarios en la gestión y el control de su funcionamiento.
En la era del turismo espacial, los clásicos ferrocarriles actualizaron su diseño, pisaron el acelerador y lograron mantener el reinado en cuanto a viajes por el Viejo Continente
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No hay ruido, no hay vibración No se podría decir que se nota que vamos sobre rieles a nada menos que 300 kilómetros por hora. Salvo, quizá, cuando se cruza otro tren en la dirección contraria y se lo ve apenas durante un segundo por la ventanilla. Pero ésa es la velocidad que el Thalys alcanza en un momento del trayecto París-Bruselas. La hora y veintidós minutos que tarda en cubrir 261 kilómetros, entre las estaciones Paris Nord y Bruxelles Midi, alcanza para almorzar salmón, ensalada verde y quesos con una copa de vino blanco (que ni se mueve sobre la mesita) y contestar algunos mails gracias a una perfectamente estable y gratuita conexión Wi-Fi.
El vagón de primera clase es impecable, igual que los de segunda (elegantemente, esta clase recibe el nombre de confort 2 ) y el coche-bar, donde tres ejecutivos franceses charlan junto a la barra. Todo parece estar cumpliendo su viaje inaugural. Pero Patricia Baars, encargada de las comunicaciones de esta línea ferroviaria que une París, Bruselas, Amsterdam y Colonia, tiene una sorpresa: "Estamos en pleno proceso de renovación de todos nuestros trenes", aclara.
-¿Este es el primero con el nuevo diseño?
-¡Para nada! Este ya tiene como doce años -explica-. En unos meses va a estar totalmente distinto.
Para un pasajero que llega desde la Argentina, acostumbrado, por decirlo de algún modo, a otras comodidades, viajar en tren a Bélgica de esta manera tiene el exotismo de una aventura de Tintín. Y, sin embargo, el servicio del Thalys no es ninguna rareza en Europa. Muy por el contrario, se trata de uno más entre varios trenes de alta gama similares, como el TGV (Francia), el Cisalpino (Italia-Suiza) y el Eurostar (Francia y Bélgica-Inglaterra).
Aunque parezca un anacronismo, los trenes, los clásicos trenes, están en plena expansión. En 1981, el TGV (Train à Grande Vitesse), por ejemplo, brindaba 26 servicios diarios entre París y Lyon. Hoy, tiene 665 trenes que cruzan Francia a la misma velocidad que el Thalys y suma recorridos y destinos periódicamente. Otro caso: a doce años de comenzar a rodar, el Eurostar, que une Francia y Bélgica con Inglaterra a través del túnel del Canal de la Mancha, ya trasporta el 70 por ciento de los viajeros que van o vuelven de Londres a París.
Ventajas ante la aviación comercial:
a) Los trenes se toman en estaciones que, a diferencia de los aeropuertos, suelen estar en pleno centro de la ciudad, normalmente a distancia caminable de una buena cantidad de hoteles.
b) Para tomar el tren no hace falta la anticipación y espera con la que hay que presentarse en los aeropuertos antes de tomar un avión.
c) Desde la ventanilla del tren se aprecian mejor los castillos, los viñedos y los lagos.
d) En el tren generalmente no hay que chequear el equipaje, que llega siempre a destino junto con su dueño, con menor riesgo de pérdida.
e) En los vagones, el pasajero viaja más libre que en un avión o que en un ómnibus, sin cinturones, con más espacio y posibilidad de caminar...
Por último, también hay que decir que las aerolíneas de bajo costo, con sus espectaculares ofertas, han conseguido que a veces volar sea más barato que trasladarse por tierra, algo impensable tiempo atrás.
Los Eurail Passes son los productos más vendidos por Rail Europe, la compañía que desde 1995 comercializa en el mundo pasajes para trenes europeos y que el año pasado transportó casi un millón y medio de pasajeros. Según fuentes de esta firma, producto de una alianza entre las empresas ferroviarias francesa y suiza, el mercado argentino ocupa el sexto lugar en ventas de estos pasajes fuera de Europa y Estados Unidos (después de Australia, Corea del Sur, Japón, India y Brasil).
Trenes en estado de emergencia permanente
El gobierno de Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria y nunca se levantó. Hace un año se aprobó una ley que creó dos empresas públicas para ordenar la situación y todavía no están operativas.
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Las formaciones con aire acondicionado como las incendiadas en Merlo y Castelar ya habían motivado quejas: por falta de mantenimiento, los ductos de algunos de los equipos de refrigeración se tapaban y filtraban agua, alterando más los nervios de pasajeros apretujados. Por más que el Estado invierta en infraestructura y se incorporen trenes mejor equipados, si los concesionarios no cumplen con su parte para mantenerlos en condiciones –y si no se los controla ni sanciona– las prestaciones seguirán siendo deficientes.
“La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados”, apunta Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires e integrante del Plan Fénix. Se refiere a las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. El diagnóstico de expertos en transporte consultados por este diario es que bajo las actuales condiciones es prácticamente inevitable que los inconvenientes sean moneda corriente. “Los concesionarios recortan gastos en mantenimiento para maximizar ganancias. El Estado en lugar de penalizar esas conductas las tolera”, denuncia Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos.
“En el ramal Retiro-José León Suárez del Mitre antes había un sistema de señales con indicaciones cada 500 metros. Eso permitía aumentar las frecuencias, porque cada dos kilómetros podían pasar dos formaciones. Ahora, como se quitaron señales para bajar costos, pasa sólo uno”, agrega Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren. “En distintos ramales van reduciendo los sistemas de respaldo y eso limita el servicio”, sostiene.
En parte, esa situación se agudizó desde la declaración de la emergencia ferroviaria que el gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 y nunca más fue levantada. Ese marco permanente de excepcionalidad, sumado a la indefinición que generan los contratos a medio renegociar, relajó las pautas de calidad, extinguió los estímulos para mejorar el servicio y orientó el esfuerzo fiscal básicamente hacia la cobertura de los gastos operativos. Los trenes urbanos son un ejemplo nítido de las nocivas consecuencias de ese estado de situación. En ese esquema de parches, los únicos objetivos permanentes son el mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración privada de los trenes. Hoy el Estado destina casi 1000 millones de pesos al año sólo para compensar a los gerenciadores por los aumentos de costos, orientando a este remiendo dinero que no puede destinarse a mejorar la infraestructura ni el material rodante de un servicio notoriamente pauperizado.
La emergencia se suponía una medida transitoria, que oxigenaría al sector y le permitiría reacomodarse a la nueva realidad económica mientras se revisaban los contratos que había firmado Carlos Menem y, en algunas líneas, había renegociado Fernando de la Rúa sin alterar el modelo básico de estas licitaciones. Aquel fue el fundamento para tornar más laxos los planes de inversión y los parámetros con los que se juzga la calidad de la prestación. Este último, un punto decisivo del esquema que hoy se aplica de hecho para las líneas urbanas, que unen Capital con el Gran Buenos Aires.
El Gobierno consiguió a mediados del año pasado que el Congreso votara una ley que supuestamente debería servir para salir del estado de emergencia. Se trata de Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó dos empresas públicas: la primera es Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. La segunda es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que habilita al Estado a volver a operar los servicios, aunque también puede generar empresas mixtas o entregarlos en concesión. A esta altura, en ambas sociedades sólo se designó a sus presidentes y a un pequeño cuerpo de colaboradores, pero en la práctica no están en funcionamiento. Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de Mauricio Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman, encabeza la primera empresa, y el ex legislador salteño Marcelo López Arias, la segunda.
Para Rosendo, es preciso volver a un esquema de administración estatal, con la incorporación de trabajadores y usuarios en la gestión y el control de su funcionamiento.