Ventajas de los Ferrocarriles Estatales y privados (1860-1946)

[Franco D]

Bueno traigo esta discusión desde el thread de El Bar "Se viene el bicentenario..."


Creo que Argentina tuvo la desgracia de tener dos personajes que le hicieron muy mal: JMR y JDP. Del primero se pudo recuperar con la generación del '80, pero le llevó mucho tiempo. Del segundo aún seguimos pagando las consecuencias... :(:notrust:

Urban, te recomiendo que leas "Historia de los Ferrocarriles" de Scalabrini Ortiz. Despues contame como nos "recuperamos" con la Generación del '80. Con respecto a Perón, fue por lo menos el primero que pensó en las clases populares y en un modelo nacional de país. Y encima lo llevo bastante a cabo!! Después, es cierto que se crearon mafias, que Perón tiene cosas totalitarias (Ej.: propaganda en los libros de texto). Me gusta definir a Peron como la cruza de Keynes y Stalin, pero en versión anticomunista.


lo estoy leyendo en etapas al libro ese... y digo en etapas porque me causa repulsion su manera de escribir....

a ver, uno lee hoy (o en 1940) todas las concesiones que se hicieron (cuando la Argentina ya habia dejado de ser un pais que vivia pura y exclusivamente de los saladeros y que ya tenia una constitucion y un orden mas o menos establecido) y puede darte verguenza o indigancion. Entonces, con el diario del lunes, es muy facil criticar todas las concesiones que se habian hecho para lograr que se establecieran los FFCC. El tema es que habia que tentar a los inversores y hay una maxima en finanzas que dice a mayor riesgo mayor rentabilidad.

El ideario era "tenemos que industrializarnos (la maxima del S XIX y buena parte del XX) para ser desarrollados, y para ello necesitamos si o si los FFCC, hay que tener FFCC al precio que sea" . Si analizas todo desde esa optica, la cosa te hace mucho sentido
(...)
Y sobre Rosas... la suma del poder publico te dice algo? Que te torturen o maten porque al restaurador no le gusto el color de tu camisa esta bien? :mad1:

La teoría de que "hay que tener FFCC al precio que sea" se sigue desde "no podemos construir o administrar una red nacional de FFCC". Ahora, como esta premisa es falsa, demostrada claramente desde los casos del FCO estatal y del FCCN como buena administración del Estado y del caso de la construcción del FCCA y el aporte de capitales tanto públicos como privados argentinos sobre el aporte de capitales ingleses, el razonamiento se cae solo

Yo no lo defiendo a Rosas, yo solo digo que la Generación del '80 no nos "salvó". Rosas molestaba por el lado de las libertades individuales. Cuando se fue Rosas los gobiernos del período 1862-1930 respetaron, en general, bastante más las libertades individuales, pero entregaron el patrimonio nacional. Luego vino Perón y recuperó el patrimonio nacional, pero a costa de perder libertades. Y desde el '83 (y hablando en lineas bastantes generales) respetan las libertades individuales, entregando el país. Se van turnando para apretarnos en diferentes maneras


Quizas el Estado ya se habia endeudado hasta donde podia para construir un FFCC (el FCO) y como no daba abasto, decidio abrir otras zonas a la competencia privada. Yo no veo absolutamente nada de malo en eso.

El Estado podia operar solo en las regiones menos favorables y dejar la operacion de otras zonas mas rentables a las compañias privadas SI ESO A LARGO PLAZO MEJORABA LA SITUACION DEL PAIS EN GENERAL. Creo que esa fue la premisa y la vision.

Ahora, si el FCO se vendio a precio vil o se pagaran comisiones o no se cumplieron los procesos formales es otra cosa. Coimas y corruptos ha habido siempre en todos los paises y años.

REPITO: es muy facil opinar ahora sobre las decisiones que se tomaron hace 150 años tomando un capuchino en cafe martinez y conectandonos con Wi-Fi desde la netbook. Habia que estar en 1860 para invertir en un FFCC en tierras en donde todavia habia malones de indios y páramos en kilometros a la redonda.

Ahora que estamos todos al día sigo:

Urban: decís que tenía que abrir zonas a la competencia privada.

Cuando en 1854, el entonces Presidente de la Confederación Argentina, Don Justo José de Urquiza decidió construir una línea ferroviaria entre Rosario y Córdoba. Para esto convoca al prestigioso Ing. Allan Campbell, estadounidense que en 1855 realiza su informe. Campbell presupuesta para esa línea, material rodante, locomotoras, imprevistos y costos evitables con simple sentido común incluidos , un costo total de $5.000.000 pesos oro (o/s), lo que da un promedio de $12.561 o/s por km. Este presupuesto es consistente con el tramo Flores-Lujan del FCO construido en la misma época por $13.918 o/s. Campbell presupuesta también una ganancia inicial del 9% anual, basado solo en el tráfico en carretas que había en esa época.

Por problemas económicos y políticos de público conocimiento, recien en 1862 el Pte. Mitre saca una ley bajo presión del diplomático inglés Edward Thornton y el empresario William Wheelwright, que se había apropiado de los planes de Campbell a fines de la década anterior, por la cuál garantiza el 7% sobre un capital de $18.175 o/s por km a partir del comienzo del servicio, lo que equivale a un 10,5% sobre lo originalmente presupuestado por Campbell. Viendo este favorable panorama, un grupo de comerciantes rosarinos, liderados por Aaron Castellanos ofrecen construir la línea. Sin embargo, el gobierno privilegia a la empresa de Wheelwright que finalmente construye la línea (el FCCA) con un capital garantizado en un 7% de $20.000 o/s. por km. (contrato de 1863) desde el momento de inicio de obras más la cesión de una legua a cada lado del camino, con el costo de expropiación a cargo del Estado. Dirán que comparar con el presupuesto de Campbell es mirar demasiado atrás. 4 años más tarde, el Estado le pagó a la constructora Simmons para construir el primer tramo del FC Andino entre Villa María y Río Cuarto, bajo administración pública, que atravesaba un terreno mucho menos llano que el del FCCA y requería mucho más movimiento de tierras, construcción de terraplenes, etc. El costo final por km fue de $16.310 o/s, 22% menos que lo garantizado al FCCA

Recién en 1866 se habilitará el primer tramo entre Rosario y Cañada de Gomez, tardando 4 años en llegar a Córdoba, totalizando 390 km. Entre 1856 y 1867 (cuando la línea llegaba solo hasta Villa María), el Estado aportó (contando los gastos de expropiación hasta Córdoba y acciones suscritas por el Estado) $3.026.265,42 o/s. Entre 1867 y 1880 el gobierno aportó en concepto de garantías 1.962.497,43 totalizando 4.988.762,85 más de lo que presupuestado por Campbell (sin contar esto con los dividendos por las acciones no pagados por el FCCA).

Podría seguir hablando de las tarifas extorsivas del FCCA y de los demás ferrocarriles ingleses, de como destruyeron la incipiente industria o de como el Estado construyó y administró celeremente el FCA y el FCCN. Para concluir, Urban, ¿donde esta el beneficio a largo plazo?

[Urban Traveler]

El beneficio a largo plazo esta en que 150 años despues todavia hay servicios por esa misma linea.... te parece poco?

ahora, que la decadencia del FFCC sea palpable comienza en la decada del '50 con la progresiva falta de mantenimiento y expansion del FFCC

ponete a pensar si Argentina no hubiera tenido esa (no la actual) red de FFCC que hubiera sido y que seria de los que viven aca hoy en dia...

Imaginate si el gobierno se hubiera negado a la inversion extranjera y por falta de fondos, algo endemico, no hubiera existido mas lineas... algo posible, no?

Los dirigentes de esa epoca deberan haber preferido bancarse los negociados pero que hubiera comunicacion y desarrollo. Era el mal menor... hoy es facil decirlo repito

mas alla de las limitaciones y negociados, los FFCC de los ingleses o franceses o locales (como el Urquiza) le hicieron mas bien que mal al pais, no?

[Jack_Rabbit]

No habiendo participado de la anterior discusión quiero poner mi contribución

Cuando Mitre asume la presidencia el panorama era desolador: uno de los países más pobres de América, aislado del mundo, poco poblado. Su razonamiento fue: abrámonos al mundo lo más que podamos, que no podemos perder nada; fue un todo o nada básicamente. De ahí la política de garantizar la rentabilidad de los ferrocarriles, porque si todo anda bien te la pago y si no te empapelo de bonos argentinos. Para los primeros proyectos no es una idea descabellada; pero mantenerla indefinidamente llevó a que sea un gran peso en el presupuesto y alentó la especulación con la entrega de cientos de concesiones.
La entrega de tierras no afectaba demasiado las arcas estatales ya que en su mayoría eran fiscales y valían poco más que nada.
Si bien las inversiones externas directas eran grandes en ferrocarriles, no pasaban de ese rubro, por ende es falso que el ferrocarril nos industrializó, pero sí nos permitió explotar nuestros recursos naturales y poblar el país. Y ese poblamiento es la razón por la que somos el "granero del mundo".
Hubo muchísimos negociados con los trenes en esa época, no hemos cambiando tanto. Y sin embargo los trenes estatales eran bien administrados: construidos antes que nada para hacer patria en lugares remotos y no rentables todavía. Luego serían privatizados como era natural en la época. Pero como las cosas funcionaban bien para todos, todos contentos.

Luego de la crisis del 30 llega la época de desinversión en los FFCC. Sumado a la baja importante en la producción, se convirtieron en negocios poco rentables y poco interesantes para los ingleses.
Cuando llega JDP teníamos un montón de libras acumuladas por venderle a Gran Bretaña productos y no podíamos gastarlas porque no nos podían vender nada excepto lo que no había sido destruido por la guerra: las inversiones en Argentina, entre las que se encontraban los ffcc.
Un negocio beneficioso para ambos: Perón completaba un punto económico e ideológico de su Plan Quinquenal y recibía apoyo popular y los ingleses se sacaban de encima una red extensísima que no era rentable, poco mantenida, con material rodante mayormente obsoleto y en un contexto político complejo para la inversión extranjera.

Después vendrá la explosión del transporte automotor apoyado por Vialidad Nacional, la comprobación de que la red era demasiado densa en ciertos lugares (por lo que los planes de racionalización no eran "conspiraciones maléficas"), las tarifas bajas, los sueldos altos, y la cantidad exhorbitante de trabajadores que se incorporaron a la empresa estatal, que más allá de brindar servicios ferroviarios, absorbía el desempleo del país.

Los ffcc estatales pueden ser excelentes (Ferrcarriles del Estado) o pésimos (Ferrocarriles Argentinos). Su meta es la de servir al pueblo. Pueden ser deficitarios si su beneficio se ve en otro aspecto.
Los ffcc privados son en general más eficientes porque buscan la rentabilidad. Es bueno que el Estado los controle porque al fin y al cabo son un servicio público.

Creo que son un buen reflejo de nuestra sociedad entera. Después de estar aislados y ser un páramo, crecimos con ayuda externa, nos dormimos creyendo que teníamos el futuro asegurado, quisimos tomar nuestro destino en nuestras manos pero nos quedó grande y deperdiciamos el tiempo y los recursos en frivolidades para darnos cuenta en la actualidad de que tuvimos mucho, tenemos poco, pero no lo perdimos todo.

Saludos

[Franco D]

Imaginate si el gobierno se hubiera negado a la inversion extranjera y por falta de fondos, algo endemico, no hubiera existido mas lineas... algo posible, no?


Los ffcc privados son en general más eficientes porque buscan la rentabilidad

Yo no se si es tan así. Para 1884 esta era la situación de los Ferrocarriles

Ferrocarriles Estatales:

2.800 km. de vías
Capital $59.667.094 o/s
Capital/km $21.309 o/s
227 locomotoras
4.296 vagones
246 coches

Ferrocarriles Privados

3.026 km. de vías
Capital $81.280.461 o/s
Capital/km $26.887 o/s
171 locomotoras
4.336 vagones
326 coches

Fuente: Memoria del Departamento de Obras Públicas

Ahora, tomando en cuenta que el mantenimiento y la calidad del material rodante era similar (cuando no era mejor en los estatales) y que los FF.CC. estatales corrían por terrenos mucho más complicados para la construcción de rieles. ¿Cómo se explica esta diferencia de capital por km si no es por ineficiencia y/o corrupción? ¿Por qué el Estado subsidiaba mediante beneficios garantidos esta ineficiencia cuando podía haber construido todos los ferrocarriles gastando no mucho más de lo que se gastó en estos beneficios?


mas alla de las limitaciones y negociados, los FFCC de los ingleses o franceses o locales (como el Urquiza) le hicieron mas bien que mal al pais, no?


Yo opino que ese es otro mito. Los FF.CC extranjeros tenían tarifas mucho más caras que los estatales. Ejemplo: En 1866, el FCO estatal cobraba $42 por el tramo Once-Mercedes (100 km) mientras que el FCS inglés cobraba un pasaje similar entre Constitución y Jeppener (74 km) $60. Se podrá decir "La tarifa era más baja en el FF.CC. estatal porque trabaja a pérdida por su función social". La realidad indica que el FCO tuvo ganancias del 9,12% sobre el capital invertido.

Además, los ferrocarriles ingleses perjudicaban a las cargas. En septiembre de 1909, el diputado santafesino Pera, citaba a los molineros de Carcarañá y Candioti que debieron cerrar por no poder pagar los exorbitantes fletes del FCCA, al igual que los industriales cordobeses o los comerciantes santiagueños.
Algo similar paso con el FCO privatizado. Entre 1930 y 1934 se daban las siguientes situaciones

Productor de Trigo de 9 de Julio

Flete 9 de Julio-Buenos Aires: $10,44 por t
Precio del trigo en Buenos Aires: $7,25 por t

Productor de Lino de French

Flete French-Buenos Aires: $13,69 por t
Precio del lino en Buenos Aires: $13,24 por t

Productor de Maíz de Chivilcoy

Flete Chivilcoy-Buenos Aires: $6,77 por t
Precio del maíz en Buenos Aires: $5,28 por t

El FCO declaraba una ganancia del 2% sobre su capital, el cuál estaba muy inflado por lo que el rendimiento sobre el capital realmente invertido era del 8%, que se iba todo para Inglaterra.
Teniendo en cuenta que los ramales estatales también siguen estando ¿Dónde esta el beneficio para el país?

[Urban Traveler]

El beneficio para el pais fue que se permitio el poblamiento de regiones hasta la fecha inhospitas, la comunicacion con las provincias y el federalismo. Si no hubiera sido por el FFCC Bs As no hubiera tenido como enviar a poblar a las colonias de alemanes en Misiones, por ejemplo, porque no hubiera habido como.

Y seguramente hoy hubiera sio tan pobre como Bolivia

[Urban Traveler]

Jack: complementando tu comentario, muy bueno por cierto, hay que aclarar que los periodos de exclusividad en los contratos de concesión se estaban aproximando a su fin por lo que los ingleses no querian seguir invirtiendo.

[Carlos]

¿ Cual es el sentido de esta discusión ? ¿ Que se quiere demostrar, se trata de descubrir un dogma, una verdad revelada sobre los ffcc ? Parece que en nuesto país es imposible superarla. Todavía discutiendo la rentabilidad de las carretas en el siglo XIX cuando estamos en el XXI.

[Franco D]

El beneficio para el pais fue que se permitio el poblamiento de regiones hasta la fecha inhospitas, la comunicacion con las provincias y el federalismo

¿Que federalismo nos brindó una red que confluye en Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, una red que destruyó las economías regionales, que condeno a las provincias a la situación de pobreza? La comunicación con las provincias la hicieron los Ferrocarriles estatales, no los ingleses. Estos llegaron a Chaco, Formosa, Mendoza, Salta, Jujuy, Catamarca, Chubut, La Rioja, entre otras

Y seguramente hoy hubiera sio tan pobre como Bolivia

Eso es una simplificación que ignora completamente la historia, geografía y economía de ambos países

¿ Cual es el sentido de esta discusión ? ¿ Que se quiere demostrar, se trata de descubrir un dogma, una verdad revelada sobre los ffcc?

El sentido lo resumo en la frase del filósofo español George Santayana

"El progreso, lejos de ser consistente en el cambio, depende de la retentividad. Cuando el cambio es absoluto no quedan hechos para mejorar y ninguna dirección existe para una posible mejora: cuando no se retiene la experiencia, como entre los salvajes, la infancia es perpetua. Aquellos que no pueden recordar el pasado están condenados a repetirlo."

Decís que no es necesario, que hay que superarlo. ¿Por qué hay que superarlo si lo repetimos? Si hubieramos aprendidos de los desfalcos que hicieron los ferrocarriles ingleses, no le hubieramos dado a A.L.L, empresa brasileña, las concesiones de los FCGSM y FCGU, las cuales están en un estado lamentable (y no lo digo yo, preguntale a la gente del Gran Capitán, que usa vías en estado lamentable o a los usuarios del tren entre Basavilbaso y Villaguay, con quienes A.L.L. no cumple su compromiso de brindar una locomotora para la corrida)

Yo soy joven y desde que nací vivo escuchando "Hay que mirar para adelante" "Lo pasado, pisado". Seré mal pensado pero esto me suena al "Fin de la Historia" a esto es asi y es así. Me parece que nos fue mal con esa doctrina

[Carlos]

No tengo idea de quien es o era el tal Santayana. Pero siempre se puede buscar la mitad de la biblioteca que apoye lo que uno prefiere. Lo mismo con el pasado ¿ Quien escribe la historia ? Acá predomina una visión maniquea, donde todo lo extranjero, privado y liberal (que vendrían a ser lo mismo) es malo, y todo lo intervencionista, estatizante y "criollo" es automáticamente bueno. Yo no creo eso. Entonces, eliminemos los ferrocarriles por que son invento de un súbdito de la corona británica, y transportemos todo a lomo de llama. Sin olvidar que antes habrá que afiliar a las llamas al gremio de Moyano.
Y en el fondo si, espero que alguna vez superemos el lastre de esa historia mirada con el cristal de cada uno, que no sirve para nada en cuanto al planeamiento del transporte que necesita y necesitará el país. No es mas que llorar eternamente sobre la leche derramada, que la Forestal, que los genocidios, que la factoría, y así con todo, siempre hay un malévolo poder extranjero, casi sobrenatural, causa única de todas nuestras frustraciones, que a la vez nos libera de toda culpa, salvo aquellos juzgados por el folcore político y que se dió en llamar cipayos, gorilas y demás pintorescos epítetos.
MIrá vos, si fuera que la tenemos tan clara desde hace tanto tiempo, sin embargo hoy los FFCC casi no cuentan y aparentemente dependen más bien de un camionero, o las compras de un ex secretario, creo que no se puede hechar la culpa a una ideología.

[Gonzalo Ciarleglio]

Sin ánimo de desmerecer a los ferrocarriles estatales, que hicieron un gran trabajo en donde estuvieron, pero en ese sentido también me parece que discutir sobre los efectos de los ferrocarriles británicos en el desarrollo nacional no tiene mucho sentido: que si bien hubo corrupción, sobreprecios o lo que fuere (y no creo que los ferrocarriles estatales hayan estado exentos de esto y, dicho sea de paso, ferrocarriles estatales creados y administrados por gobiernos conservadores) ayudaron a poblar el país y a desarrollarlo. "Pero los ingleses usaron al tren para llevarse los recursos de la Pampa Húmeda" : hasta donde tengo noticia, no conozco que haya venido un batallón del ejército de su "Britannic Majesty" a esclavizar a nadie. Esos recursos estaban en manos tanto de la oligarquía latifundista como también de miles de gringos, criollos y paisanos que laburaban de sol a sol como mis bisabuelos y abuelos, y sus productos se vendieron libremente a Gran Bretaña como podrían haberse vendido a Francia, Estados Unidos, Alemania, Rusia o quien fuere. Los FFCC ingleses fueron producto de una época y tuvieron un determinado modelo de negocios (los contratos de concesión) que fueron avalados por alguien: el Estado. Si no hubo licitaciones claras y transparentes y, en su lugar, fueron muy permeables a los negocios personales, el amiguismo y el lobby, es evidente que el que falló fue el Estado. Es como ahora: dejamos que ALL deprede y nadie dice nada, dejamos que TBA tenga a sus ramales abandonados y nadie hace nada. "La culpa no es del chancho, sino del que le da de comer".

También hay otra cosa: investigadores como Raúl García Heras (UBA, CONICET) dejan bien en claro que hasta la Primera Guerra Mundial había una opinión pública que mayoritariamente legitimaba al ferrocarril británico y que luego comenzó una verdadera campaña pra deslegitimar a las inversiones extranjeras pintándolas como un instrumento del imperialismo británico. Tan ciega fue esa campaña que hasta los socialistas terminaron apoyando a una empresa con vínculos clarísimos con el nazismo y el fascismo comola CHADOPyF, todo para que la Anglo no pudiera hacer sus subterráneos.

Y si había monopolios, ¿adónde estaban las leyes Sherman argentinas? En vez de "desmonopolizar", como se dice ahora, ¿por qué optaron por estatizar y luego destruir a los ferrocarriles? Y ahí cayeron todos: británicos, franceses y estatales. Que algo sea privado, extranjero y liberal, o bien público y nacional no significa que sean buenos o malos per se, sino que son buenos o malos si se deja que lo sean.

[Franco D]

Acá predomina una visión maniquea, donde todo lo extranjero, privado y liberal (que vendrían a ser lo mismo) es malo, y todo lo intervencionista, estatizante y "criollo" es automáticamente bueno.

Si decis que predomina una versión maniquea, te invito a que me rebatas los datos estadisticos expuestos con otros que los contradigan.

Sin ánimo de desmerecer a los ferrocarriles estatales, que hicieron un gran trabajo en donde estuvieron, pero en ese sentido también me parece que discutir sobre los efectos de los ferrocarriles británicos en el desarrollo nacional no tiene mucho sentido: que si bien hubo corrupción, sobreprecios o lo que fuere (y no creo que los ferrocarriles estatales hayan estado exentos de esto y, dicho sea de paso, ferrocarriles estatales creados y administrados por gobiernos conservadores) ayudaron a poblar el país y a desarrollarlo. "Pero los ingleses usaron al tren para llevarse los recursos de la Pampa Húmeda" : hasta donde tengo noticia, no conozco que haya venido un batallón del ejército de su "Britannic Majesty" a esclavizar a nadie. Esos recursos estaban en manos tanto de la oligarquía latifundista como también de miles de gringos, criollos y paisanos que laburaban de sol a sol como mis bisabuelos y abuelos, y sus productos se vendieron libremente a Gran Bretaña como podrían haberse vendido a Francia, Estados Unidos, Alemania, Rusia o quien fuere. Los FFCC ingleses fueron producto de una época y tuvieron un determinado modelo de negocios (los contratos de concesión) que fueron avalados por alguien: el Estado. Si no hubo licitaciones claras y transparentes y, en su lugar, fueron muy permeables a los negocios personales, el amiguismo y el lobby, es evidente que el que falló fue el Estado. Es como ahora: dejamos que ALL deprede y nadie dice nada, dejamos que TBA tenga a sus ramales abandonados y nadie hace nada. "La culpa no es del chancho, sino del que le da de comer".
(...)
Y si había monopolios, ¿adónde estaban las leyes Sherman argentinas? En vez de "desmonopolizar", como se dice ahora, ¿por qué optaron por estatizar y luego destruir a los ferrocarriles? Y ahí cayeron todos: británicos, franceses y estatales. Que algo sea privado, extranjero y liberal, o bien público y nacional no significa que sean buenos o malos per se, sino que son buenos o malos si se deja que lo sean.


En mi punto de vista ideológico, cuando el Estado fue administrado por gente que le interesaba que hubiera un Estado fuerte e intervencionista en la economía, los servicios públicos estatales fueron mejores que los privados. Ahora, si ese Estado lo administraba gente que era absolutamente privatista, obvio que lo iba a adminstrar terriblemente poniendolo al servicio del negociado privado. No es lo mismo el Estado de Peron e Illia que el de Martinez de Hoz y Menem. Con respecto a que porque se estatizo en vez de desmonopolizar, la razon es que para 1947, no había capitales nacionales que pudieran hacerse cargo salvo los estatales


Yo no creo eso. Entonces, eliminemos los ferrocarriles por que son invento de un súbdito de la corona británica, y transportemos todo a lomo de llama. Sin olvidar que antes habrá que afiliar a las llamas al gremio de Moyano.

¿Querés jugar a forzar los razonamientos y las teorías al absurdo? Entonces si con mi teoría, tendríamos que volver a transportar todo con llamas, con tu mirada de "hay que superar la historia" tendrían que volver los milicos, total "ya pasó el pasado". Estoy casi seguro que no pensas eso, pero ¿viste lo que se logra forzando tu forma de pensar al absurdo?

No es mas que llorar eternamente sobre la leche derramada, que la Forestal, que los genocidios, que la factoría, y así con todo, siempre hay un malévolo poder extranjero, casi sobrenatural, causa única de todas nuestras frustraciones, que a la vez nos libera de toda culpa, salvo aquellos juzgados por el folcore político y que se dió en llamar cipayos, gorilas y demás pintorescos epítetos.

Es cierto que el pueblo ha sido responsable de muchos de nuestros errores al elegir erroneamente un gobierno. Igual digamos que nuestra "culpa" va del 1916-1930 y del 46 para acá, porque acordate que la Generacíon del '80 que "salvó" al país fue electa en elecciones fraudulentas. De nuevo decís que "no lloremos sobre la leche derramada" ¿Cómo querés que supere la historia de La Forestal, cuando se repite? La Forestal es a principios de siglo XX lo que Barrick Gold es en nuestros tiempos. La misma historia, empresas extranjeras que vienen a extraer recursos naturales valiosos, Estados nacionales y provinciales indiferentes o complices a estas empresas. ¿Por qué olvidar el pasado si no aprendimos nada de el?

MIrá vos, si fuera que la tenemos tan clara desde hace tanto tiempo, sin embargo hoy los FFCC casi no cuentan y aparentemente dependen más bien de un camionero, o las compras de un ex secretario, creo que no se puede hechar la culpa a una ideología.

Es evidente que no la tenemos clara, por eso hay que revisar la historia para que sea bien visible lo que pasó.
El gobierno de los Kirchner sostiene la política poco ferroviaria de Carlos Saúl, solo porque Moyano es su principal aliado a nivel sindical y no lo pueden perder a riesgo de que se les escape el país de las manos

[Gonzalo Ciarleglio]

En mi punto de vista ideológico, cuando el Estado fue administrado por gente que le interesaba que hubiera un Estado fuerte e intervencionista en la economía, los servicios públicos estatales fueron mejores que los privados. Ahora, si ese Estado lo administraba gente que era absolutamente privatista, obvio que lo iba a adminstrar terriblemente poniendolo al servicio del negociado privado. No es lo mismo el Estado de Peron e Illia que el de Martinez de Hoz y Menem. Con respecto a que porque se estatizo en vez de desmonopolizar, la razon es que para 1947, no había capitales nacionales que pudieran hacerse cargo salvo los estatales


Coincido. Me parece que lo importante es que las cosas se hagan bien y conforme a la ley, más allá de si es privado y estatal. Establecer una generalización al estilo "Privado=bueno, público=malo" es erróneo.

Respecto a la nacionalización, yo soy de los que dicen que se podría haber esperado un par de años más para quedarnos con los trenes sin costo alguno. El problema es que después no volvió a haber, salvo honrosas excepciones, capacidad para administrar el ferrocarril: salvo los ramales que fueron clausurados, el Estado se limitó a adminstrar lo que dejaron los ingleses haciendo renovaciones tecnológicas cuando ya no había más lugar para atar todo con alambre (por ejemplo, el reemplazo de los coches de madera por los Materfer en los locales, o la dieselización). No hubo, luego de la nacionalización, ninguna obra concreta para cambiar la estructura del sistema con ramales nuevos, sino que se optó por el Gran Hacha.

[Carlos]

Si hay algo para jugar al absurdo, es plantear este tema como si estuvieramos condenados por el destino. Así como pensar simplistamente que privado=bueno y estatal=malo es erróneo, lo contrario también lo es. Tampoco veo el sentido de juzgar al pasado desde nuestro punto de vista contemporáneo, lo que votaron hace 70 años, etc (mejor dicho, importa desde el punto de vista del respeto a la democracia, si se votó por Roca, Perón o Yrigoyen ya está, que vas a hacer ?).
No me interesa jugar al filósofo ni al historiador, ni determinar si la historia llegó a su fin, o si sostener una posición sobre el FC implica (según tus palabras, que yo no hago mías) apoyar un gobierno u otro.
Me parece que los FFCC no se administran con manuales de filosofía o historia, y si siendo estatales o privados anduvieron bien o mal no fue culpa de una ideología, si no de la gente en la empresa y el gobierno, de la política oficial o de su falta, haya sido hecha explícita o no.
Ahora decime, cual es el sentido de iniciar este hilo ¿ Proponés que se estatice lo que queda de los FFCC argentinos ?
¿ Y por que no estatizar también los camiones y los ómnibus ? Al menos las experiencias que yo recuerdo, lo estatal no era tan bueno, y ahora tampoco, hablando de las líneas estatalizadas y del caso de Aerolíneas también. Claro que siempre se puede argumentar lo que se dijo más arriba, que esto no es "verdadero" estatismo o lo que sea, y esperar al momento en que ese ideal teórico que nunca se cumple, se encarne en la tierra.
Para terminar, si necesitamos ferrocarriles, solo pretendo que funcionen bien, que sean administrados con eficiencia y honestidad, y eso con independencia de la forma de explotación.

[Franco D]

No me interesa jugar al filósofo ni al historiador, ni determinar si la historia llegó a su fin, o si sostener una posición sobre el FC implica (según tus palabras, que yo no hago mías) apoyar un gobierno u otro.

Decime en que parte de mis palabras digo eso. Yo solo utilize un giro retórico para desarticular tu argumentación. O sea, tomandome una licencia con el término matemático, si intentar desmitificar que los FF.CC. ingleses trajeron progreso a la patria significa si se lo tiende a infinito decir que hay que transportarnos en llamas; puedo decir que pedir que se siga para adelante ignorando lo pasado, es (tendiendolo al infinito) no importar que vuelvan los milicos, porque lo pasado, pisado. Solo use tu razonamiento aplicado a lo que dijiste para demostrar que este era incorrecto, sinceramente no creo que pienses así.


Ahora decime, cual es el sentido de iniciar este hilo ¿ Proponés que se estatice lo que queda de los FFCC argentinos ?

Este hilo se derivó de la discusión que tenía con Urban Traveler expuesta en el post 1. Es como una pequeña desmitificación de la historia.
Por otro lado y no siendo la primera vez que cuestionas la utilidad del thread, si te parece tan sinsentido, ¿Por qué participas tan activamente en el?

¿ Y por que no estatizar también los camiones y los ómnibus ? Al menos las experiencias que yo recuerdo, lo estatal no era tan bueno, y ahora tampoco, hablando de las líneas estatalizadas y del caso de Aerolíneas también.


El ferrocarril es un monopolio natural, debido a la alta inversión que requiere. Además es un bien estratégico porque es el medio de transporte terrestre más eficiente. Por eso requiere una consideración especial, diferente a la del transporte automotor. Si, yo abogo por la estatización del ferrocarril, ya que el Estado es el único que cuenta con el capital necesario para su reconstrucción y modernización. En el caso de las líneas estatizadas salvo LBS Pte. Alsina-Aldo Bonzi o LGR Haedo-Temperley, han mejorado sustancialmente desde su estatización. En el caso de Ferrobaires, Se.Fe.Cha o Tren Patagónico, aunque los servicios dejan mucho que desear, si fuera por los privados, ni existirían.

El caso de Aerolíneas es simplemente una administración corrupta como era la administración gallega. A mi no convence el "roban pero hacen", pero por lo menos ha mejorado nuestra línea aérea de bandera. Se estatizo porque los gallegos la habían vaciado con la anuencia necesaria de todos los gobiernos que pasaron, y si no se estatizaba, muchas ciudades hubieran perdido su conexión. Por lo menos a las administraciones estatales las cambias cada 4 años en el cuarto oscuro

[geb]

El ferrocarril es un monopolio natural, debido a la alta inversión que requiere.

Eso es debatible. Me parece que esa es una visión actual del estado de estos ferrocarriles, que sin duda están exigiendo inversiones billonarias, pero no es algo 'natural' en el ferrocarril. El ferrocarril es caro de construir y dotar, pero su operación y mantenimiento no son caros. Si los materiales son buenos y se los cuida bien, duran décadas y siglos. Y si las tarifas son razonables y la contabilidad es transparente, serán muy pocos los ramales que verdaderamente den pérdida.

Y esas pérdidas, históricamente, se han compensado mediante subsidios que no afectan a la red en su conjunto. Pero más se han compensado usando la enorme capacidad de transporte del ferrocarril mismo; donde no había nada se han creado pueblos e industrias, turismo y exportaciones. Hay que ser muy tonto para tener un ferrocarril en condiciones de funcionar y no saber sacarle el jugo.


Además es un bien estratégico porque es el medio de
transporte terrestre más eficiente.

Que sea un bien estratégico no tiene relación con la forma de propiedad ni con la administración, sino sólo con su disponibilidad en caso de necesidad. Nadie va a proponer que, en caso de guerra, los ferrocarriles no se vayan a poder usar para el transporte de tropas y materiales porque son privados.

Durante muchísimos años, antes de la existencia de las actuales redes telefónicas, antes de los satélites y los celulares, la mejor y más eficiente red de comunicaciones que hubo en el país fue la del A.C.A. Muy superior a las de Teléfonos del Estado, Ejército y Policía. Y nadie supuso que en caso de conflicto esa red privada sería negada o saboteada.


yo abogo por la estatización del ferrocarril, ya que el Estado es el único que cuenta con el capital necesario para su reconstrucción y modernización. [...] si fuera por los privados, ni existirían.

Nuevamente, el error surge de la apreciación de la coyuntura. Ciertos capitales privados sólo están interesados en inversiones a corto plazo, y ciertos gobernantes les han hecho fáciles las cosas. Existen empresas, aquí y en el extranjero, que se dedican a inversiones que rinden a largo y muy largo plazo; y existen leyes que, si no se modificaran cada vez que llueve, obligarían a las empresas privadas a cumplir con inversiones, plazos, y condiciones del servicio.


A mi no convence el "roban pero hacen", pero por lo menos ha mejorado nuestra línea aérea de bandera.

¿Con pilotos que vuelan tres veces por mes y cobran más de treinta mil pesos? Hay gente en la AA estatal que está facturando una luca por hora trabajada. Eso no es corrupción, ni herencia, ni se trata de Einsteins que merecen cualquier cosa que pidan porque cada vez que abren la boca o mueven un dedo producen un milagro. Es un sistema perverso y podrido, armado por y con el estado y los sindicatos para beneficio de unos pocos a costa de todos los demás.


Por lo menos a las administraciones estatales las cambias cada 4 años en el cuarto oscuro

Las elecciones no cambian las 'administraciones estatales' sino los funcionarios elegibles. Las leyes permanecen, las resoluciones administrativas permanecen, la burocracia permanece, y en el país de la desnaturalización del 'derecho adquirido' es prácticamente imposible cambiar nada si no es mediante coimas millonarias y apretadas mafiosas. Que no necesariamente van a mejorar nada, porque el que controla el dinero y la violencia generalmente lo va a hacer en beneficio propio, y no para el bien común.

[Carlos]

ProSuBa:

No dudo que las inversiones inglesas -o de cualquier otro pais extranjero- en servicios públcios trajeron progreso para el país. Pedir que se supere la discusión privado vs estatal o extranjero vs nacional no implica que adhiera al fatalismo o alguna ideología; tampoco creo que ello concretamente evite o invoque la repetición del pasado.

La pregunta sobre el sentido del hilo es para ir al grano. (No interpretes ahora que al pedirlo hago apología de la soja).

Sobre el monopolio natural adhiero a lo expuesto por Geb.

Tampoco admito el "roban (y muchísimo) pero hacen (y poco)".

[Urban Traveler]

Caballeros:

Quiero resumir mi postura para que quede clara

En mi opinión los FFCC en manos privadas (me refiero a los reales propietarios, no concesionarios como TBA) fueron de un valor incalculable. Si no hubiera sido así Argentina no hubiera tenido la magnitud de la red que tuvo alla por 1915 con decenas de miles de kilometros operativos y abriendo ramales todos los años.

Como empresas privadas que buscan el lucro, lo cual no esta mal, privilegiaron ciertos tendidos en detrimento de otros. En esos casos aparecía la figura del Estado para hacerse cargo (en el libro de Scalabrini se cita el caso del tramo entre Villa Maria y San Luis, si no recuerdo mal).

Argentina en 1860 era un páramo devastado por guerras civiles y donde la estabilidad del gobierno o la seguridad juridica eran meras declaraciones de buena voluntad. El riesgo era ALTO y por ende el retorno de la inversion TAMBIEN. Para atraer inversiones con el capital y know-how que el estado no tenia (recuerden que se traian hasta obreros!) la oferta tenía que ser muy atractiva, quizás demasiado (en linea con lo anteriormente expresado del riesgo) y eso podía llegar a sonar abusivo en ojos de ciertas personas (hay opiniones varias y nunca una unica verdad aprendí).

La postura del gobierno nacional fue favorable a los FFCC porque queria fomentar el poblamiento del interior (les daban pasajes gratis a los inmigrantes que llegaban a Bs As y querian ir al interior) y consolidar la union nacional, amén de los intereses estratégicos en materia de defensa que la red de FFCC traía aparejada y que mencioné en otro post. Hay que ponerse en los zapatos de la gente de esa era en donde el FFCC era sinónimo de civilización (y fue la época de un presidente que escribió un libro sobre civilización y barbarie precisamente).

Los FFCC trajeron adicionalmente una serie de beneficios tangibles a la Argentina como nuevos métodos de construcción, mejoras en la salubridad publica, acceso a la vivienda digna por parte del personal obrero, establecimiento del sistema de pensiones y muchas más.

Que hubieron negociados ha sucedido siempre y en todos los ámbitos. Públicos y privados. Pero poniendo en la balanza los negociados vs el beneficio que hoy tiene el pais, creo que fue positivo. No intento justificar los sobornos con lo que digo, pero quier hacer hincapié que no fueron sobornos a cambio de nada sino se obtuvieron cosas concretas. Reitero, no justifico el soborno, pero las obras están y fueron hechos con el convencimiento de que eran para el bien del país (y de algun intermediario tambien reconozcamos). Y dudo que alguno de nosotros hoy no quiera tomar un ramal (cuando funciona :mad1:) so pretexto de decir "fue hecho con dineros espurios!"

Las obras realizadas fueron de excelente calidad (en su gran mayoría) y prueba de ello es que luego de 60 años de casi nulo mantenimiento siguen existiendo y prestando servicio a la comunidad.

Resumiendo: el beneficio de los FFCC en manos privadas fue mucho mayor que el costo incurrido

Por lo menos así lo veo yo!

[Franco D]

Eso es debatible. Me parece que esa es una visión actual del estado de estos ferrocarriles, que sin duda están exigiendo inversiones billonarias, pero no es algo 'natural' en el ferrocarril.
El ferrocarril es caro de construir y dotar, pero su operación y mantenimiento no son caros. Si los materiales son buenos y se los cuida bien, duran décadas y siglos. Y si las tarifas son razonables y la contabilidad es transparente, serán muy pocos los ramales que verdaderamente den pérdida.
Y esas pérdidas, históricamente, se han compensado mediante subsidios que no afectan a la red en su conjunto. Pero más se han compensado usando la enorme capacidad de transporte del ferrocarril mismo; donde no había nada se han creado pueblos e industrias, turismo y exportaciones. Hay que ser muy tonto para tener un ferrocarril en condiciones de funcionar y no saber sacarle el jugo.


Si todo es cierto ¿Por qué las "eficientes" y "salvadoras" empresas privadas extranjeras pidieron el oro y el moro (beneficios garantidos, cesión de tierras, exenciones impósitivas y aduaneras) para construirlos? O no es cierto lo arriba expuesto, o, lo que creo yo, lo de arriba es cierto y apoya mi visión de que las empresas extranjeras de ferrocarril eran chupasangres absolutamente innecesarios


Que sea un bien estratégico no tiene relación con la forma de propiedad ni con la administración, sino sólo con su disponibilidad en caso de necesidad. Nadie va a proponer que, en caso de guerra, los ferrocarriles no se vayan a poder usar para el transporte de tropas y materiales porque son privados.
Durante muchísimos años, antes de la existencia de las actuales redes telefónicas, antes de los satélites y los celulares, la mejor y más eficiente red de comunicaciones que hubo en el país fue la del A.C.A. Muy superior a las de Teléfonos del Estado, Ejército y Policía. Y nadie supuso que en caso de conflicto esa red privada sería negada o saboteada.

Quizás fue error mío en el uso del término. Es cierto lo arriba expuesto, pero mi concepto de estratégico pasa por pensar el ferrocarril como importante herramienta de política económica. Si el Estado tiene el control de los Ferrocarriles puede regular tarifas y servicios, utilizandolos para beneficiar un tipo de producción (llamese industrial o ganadera) o promover políticas de descentralización y poblamiento del país (necesaria, ya que el 35% de la población vive en el 1% del territorio)


Nuevamente, el error surge de la apreciación de la coyuntura. Ciertos capitales privados sólo están interesados en inversiones a corto plazo, y ciertos gobernantes les han hecho fáciles las cosas. Existen empresas, aquí y en el extranjero, que se dedican a inversiones que rinden a largo y muy largo plazo; y existen leyes que, si no se modificaran cada vez que llueve, obligarían a las empresas privadas a cumplir con inversiones, plazos, y condiciones del servicio.

Puede ser, pero yo me quedo con el Onus probandi: "lo normal se presume, lo anormal se prueba"


¿Con pilotos que vuelan tres veces por mes y cobran más de treinta mil pesos? Hay gente en la AA estatal que está facturando una luca por hora trabajada. Eso no es corrupción, ni herencia, ni se trata de Einsteins que merecen cualquier cosa que pidan porque cada vez que abren la boca o mueven un dedo producen un milagro. Es un sistema perverso y podrido, armado por y con el estado y los sindicatos para beneficio de unos pocos a costa de todos los demás.

Es de ciegos negar que se está currando de lo lindo en la Aerolíneas estatal, ya que figura en cualquier medio (no oficialista). Ahora, me van a decir que la administración de los gallegos, tanto de Iberia como de Marsans (que quebró a una aerolínea estafando a miles de personas) fue eficiente y pristina, que Aerolíneas era una aerolínea ejemplo hasta que el malvado Estado acomodaticio se metió y la arruinó. Por favor, seamos buenos. Los gallegos robaron tanto o más que ahora los funcionarios K, pero por lo menos estos últimos mejoraron el servicio. No digo que hay que conformarse con esto, ni investigar lo que pasó, ni buscar que no ocurra. Lo que digo, lo digo comparando los dos períodos analizados, definitivamente me quedo con la Aerolíneas estatales


Las elecciones no cambian las 'administraciones estatales' sino los funcionarios elegibles. Las leyes permanecen, las resoluciones administrativas permanecen, la burocracia permanece, y en el país de la desnaturalización del 'derecho adquirido' es prácticamente imposible cambiar nada si no es mediante coimas millonarias y apretadas mafiosas. Que no necesariamente van a mejorar nada, porque el que controla el dinero y la violencia generalmente lo va a hacer en beneficio propio, y no para el bien común.

Hasta lo que tengo entendido, los funcionarios de las empresas estatales son elegidos por el P.E.N., que es electo por la gente cada 4 años. Las leyes son modificadas por diputados y senadores, que son renovados por el voto cada 4 y 6 años respectivamente. Las resoluciones administrativas son cambiadas por ministros y secretarios, dependiente del P.E.N., electo por la gente cada cuatro años. Yo todavía creo que el poder de las urnas es mayor que el de las mafias, disculpa si te parezco crédulo o inocente

La pregunta sobre el sentido del hilo es para ir al grano. (No interpretes ahora que al pedirlo hago apología de la soja).

Cuack :notrust: Aclaro que no soy K, solo acuerdo en algunas cosas con ellos y pienso que no son el peor de los males

Saludos

[geb]

¿Por qué las "eficientes" y "salvadoras" empresas privadas extranjeras pidieron el oro y el moro (beneficios garantidos, cesión de tierras, exenciones impósitivas y aduaneras) para construirlos? O no es cierto lo arriba expuesto, o, lo que creo yo, lo de arriba es cierto y apoya mi visión de que las empresas extranjeras de ferrocarril eran chupasangres absolutamente innecesarios

Las empresas están para hacer negocios, o sea obtener beneficios para sus accionistas. Se puede esperar de ellas moderación y visión a largo plazo, pero no caridad ni altruismo. Si en algún momento se comportan en forma aparentemente benévola es simplemente porque les conviene, o porque las normas legales y los contratos los obligan. Esto es claro y no hay que esperar otra cosa.

En el caso de la construcción original de los ferrocarriles, básicamente entre 1860 y 1900, las compañías (mayormente extranjeras) se encontraron con nun inmenso mercado comprador. Por mucho que quisiera el Estado nacional ponerles límites, el hecho es que las inversiones necesarias eran muy grandes (el costo promedio de construcción era de entre 15 y 20.000 pesos el kilómetro) y la financiación local era inexistente, así que no había más remedio que aceptar, detalle más detalle menos, lo que las compañías exigían. Tampoco existía en el país el know-how necesario, ni los ingenieros y técnicos especializados.

Tampoco hay que aplicar nuestra visión actual a la época. Cuestiones como las exenciones aduaneras, que ahora entendemos como privilegios sectoriales generalmente inmerecidos, pero en el Siglo XIX se usaban como herramientas de promoción comercial; y estamos hablando de la importación de bienes de capital que pagaba tasas muy altas, así que el incentivo era bastante grande. Más que una exigencia de las compañías extranjeras, era una forma de asegurarse de que las importaciones fueran rentables y las obras no quedaran truncas por las fluctuaciones del oro o la libra esterlina.

La cesión de tierras también fue un mecanismo muy utilizado en la construcción de ferrocarriles en todo el mundo. En los EEUU, cuatro de los cinco ferrocarriles transcontinentales se construyeron mediante land grants (Pacific Railway Acts de 1862). Estas cesiones funcionan como una de las máquinas de feedback más sencillas y eficientes de la historia: se construye el ferrocarril, se venden los terrenos aledaños, y éstos se llenan de población e industrias que alimentan al ferrocarril, que a su vez puede prestar más y mejores servicios a los nuevos pobladores. Como se trata de tierras fiscales improductivas no es necesario pagar por ninguna expropiación, el costo para el Estado es cero, se consigue el objetivo de poblar y fomentar la producción, y la constructora del ferrocarril empieza inmediatamente a obtener un rendimiento.


[...] mi concepto de estratégico pasa por pensar el ferrocarril como importante herramienta de política económica.

En la Argentina, y actualmente en casi todo el mundo, el Estado es el dueño y/o regulador de servicios y tarifas. No importa quién es el propietario de las instalaciones y material rodante, porque no es un servicio desregulado de libre oferta, y es el Estado el que fija tarifas e impone condiciones para la prestación de los servicios.

Para el caso en que resulte necesario prestar servicios no rentables, o que no susciten el interés de los inversores privados, siempre quedan recursos como las tarifas de fomento o subsidiadas, o la operación misma por parte del Estado. Pero que el Estado tenga la exclusividad no garantiza nada, ni el que haya operadores privados impide aplicar las políticas económicas que se considere necesario.

El transporte por carretera, tanto de pasajeros como de cargas, es 99,99% privado, y sin embargo también se diseña y controla (al menos en teoría) en función de las políticas económicas y sociales que el Estado considera necesarias. Y no hay ningún problema.


Puede ser, pero yo me quedo con el Onus probandi: "lo normal se presume, lo anormal se prueba"

Lo anormal es lo que vivimos nosotros. En parte por la debilidad de nuestra economía y sobre todo por la falta de credibilidad política, que hace que ningún inversor en su sano juicio vaya a poner capital que rendirá sus frutos a largo plazo y con una ganancia moderada. Nuestras políticas de muchas décadas desalientan activamente tales inversiones: no existe apoyo político, no hay líneas de crédito, no hay seguridad jurídica, y los cambios de rumbo son tan frecuentes que cualquier inversión a largo plazo está condenada de antemano.

Pero eso, de normal no tiene nada. Hay industrias enteras que no funcionan a corto plazo, por su propia naturaleza. No se puede tener una explotación forestal, ni financiar una investigación científica, ni explorar la flora desconocida de la selva en busca de nuevas medicinas, ni construir ferrocarriles, astilleros o túneles cruzando los Andes, esperando tener un retorno de la inversión a partir del próximo trimestre. Pero como aquí no garantizamos nada, ni tenemos una historia de confiabilidad, los pocos que se avienen a poner un peso generalmente no lo hacen si no es con la intervención y la financiación del Estado. Minimizan sus riesgos, lo terminamos pagando todos, y la cosa termina pareciendo una avivada cuando en realidad las condiciones estaban fijadas de antemano para que la inversión privada pura fuera imposible. Suficiente prueba con leer cualquier diario de cualquier fecha.


[...] comparando los dos períodos analizados, definitivamente me quedo con la Aerolíneas estatales

Han mejorado algunos detalles, pero no han desarmado el sistema. Reemplazar una estafa por otra no es una solución, salvo para los estafadores.


[...] los funcionarios de las empresas estatales son elegidos por el P.E.N., que es electo por la gente cada 4 años. Las leyes son modificadas por diputados y senadores, que son renovados por el voto cada 4 y 6 años respectivamente. Las resoluciones administrativas son cambiadas por ministros y secretarios, dependiente del P.E.N., electo por la gente cada cuatro años. Yo todavía creo que el poder de las urnas es mayor que el de las mafias, disculpa si te parezco crédulo o inocente

No es cuestión de credulidad, sino de conocimiento del sistema. Efectivamente, en teoría, las nuevas autoridades elegidas podrían filtrar hacia abajo sus nuevas políticas, reemplazando al personal directivo que no es de planta, reacomodando organismos y funciones, y convirtiendo la organización del Estado en lo que consideran que debe ser.

En la práctica, el poder autónomo de la burocracia es demasiado grande, los montos de dinero necesarios enormes, y la legislación y las normas administrativas tan intrincadas y entrelazadas que no es mucho lo que se puede hacer de un día para el otro. No es que no se pueda hacer, pero hay que entrar cortando cabezas, consiguiendo la aprobación inmediata de reformas legislativas fundamentales, y fortificando la propia posición hasta hacerla invulnerable, manteniéndola así durante meses y años.

En nuestra Argentina de hoy, nadie tiene tanto poder. De hecho, y más allá de izquierdas o derechas, una de las razones por las que en décadas pasadas los golpes militares gozaron al menos de la indiferencia y la pasividad de la población es porque se esperaba de ellos, que no tenían que rendirles cuentas a nadie, que al menos pusieran un poco de orden en el desbarajuste de la administración pública, y la plata terminara convirtiéndose en hechos concretos y no toda fuera a parar al bolsillo de políticos, sindicalistas, contratistas del Estado y demás ejemplares de la fauna autóctona.

Pero en un país donde, por muy democrático que sea, hay provincias donde hasta el 85% del empleo es estatal, cualquier reforma de la administración pública es impensable; el poder de esas burocracias es determinante para cualquier decisión, y la lógica, la razón, el bien común y el manejo transparente del dinero se van por la ventana. Al nuevo ministro lo dejan que se ocupe de los 'grandes temas de la Humanidad', pero en cuanto quiere reformar algo en serio le encuentran que una vez miró raro a la novia del vecino, y lo reemplazan por alguien más confiable; o sea que salga en televisión todo lo que quiera pero que no sacuda el bote.

Eso tampoco lo inventamos nosotros. Pasaba en la antigua Roma, y seguramente también hace diez mil años en el Valle del Indo. Pero nosotros lo hemos llevado a un nivel de excelencia que pocos aspirarán a igualar...

[Urban Traveler]

En el caso de la construcción original de los ferrocarriles, básicamente entre 1860 y 1900, las compañías (mayormente extranjeras) se encontraron con nun inmenso mercado comprador. Por mucho que quisiera el Estado nacional ponerles límites, el hecho es que las inversiones necesarias eran muy grandes (el costo promedio de construcción era de entre 15 y 20.000 pesos el kilómetro) y la financiación local era inexistente, así que no había más remedio que aceptar, detalle más detalle menos, lo que las compañías exigían. Tampoco existía en el país el know-how necesario, ni los ingenieros y técnicos especializados.

Tampoco hay que aplicar nuestra visión actual a la época. Cuestiones como las exenciones aduaneras, que ahora entendemos como privilegios sectoriales generalmente inmerecidos, pero en el Siglo XIX se usaban como herramientas de promoción comercial; y estamos hablando de la importación de bienes de capital que pagaba tasas muy altas, así que el incentivo era bastante grande. Más que una exigencia de las compañías extranjeras, era una forma de asegurarse de que las importaciones fueran rentables y las obras no quedaran truncas por las fluctuaciones del oro o la libra esterlina.

Exactamente como pienso yo.



El revisionismo histórico, en este caso aplicado a los FFCC entraña muchos riesgos de incomprensión

[Franco D]

Por mucho que quisiera el Estado nacional ponerles límites, el hecho es que las inversiones necesarias eran muy grandes (el costo promedio de construcción era de entre 15 y 20.000 pesos el kilómetro) y la financiación local era inexistente, así que no había más remedio que aceptar, detalle más detalle menos, lo que las compañías exigían. Tampoco existía en el país el know-how necesario, ni los ingenieros y técnicos especializados.

Eso son dos mitos. En primer lugar existía financiación local, tanto pública como privada y, es más, la mayor parte de la red ferroviaria se construyó con aportes de fondos nacionales, tanto públicos o privados. Con respecto a los costos esos eran los valores (tal vez un poco menos), sin embargo, a las empresas inglesas se les garantizó capitales mucho mayores a los necesarios, los cuáles fueron luego aguados para disimular las exorbitantes ganancias. Con respecto a la falta del know-how, eso se cae ya que el primer ferrocarril es administrado por privados locales y luego por el Estado y porque ingenieros argentinos diseñaron y trazaron en las decadas de 1870 y 1890 los ferrocarriles Andino y Central Norte

Como se trata de tierras fiscales improductivas no es necesario pagar por ninguna expropiación, el costo para el Estado es cero, se consigue el objetivo de poblar y fomentar la producción, y la constructora del ferrocarril empieza inmediatamente a obtener un rendimiento.

Eso tampoco es regla general. En el caso del FCCA, las tierras tenían dueño y las expropiaciones un costo importante para el Estado, si no me equivoco en $1.000.000 o/s, 20% del costo presupuestado del F.C.C.A.

Para el caso en que resulte necesario prestar servicios no rentables, o que no susciten el interés de los inversores privados, siempre quedan recursos como las tarifas de fomento o subsidiadas, o la operación misma por parte del Estado. Pero que el Estado tenga la exclusividad no garantiza nada, ni el que haya operadores privados impide aplicar las políticas económicas que se considere necesario.

Con el proceso que se vive en nuestro país desde los '90 ha quedado claro que la operación privada con subsidios es inviable. Lo que ocurre es que las empresas no tienen ningún incentivo para la inversión o para ser eficientes, total el Estado bobo pone los billetes


Han mejorado algunos detalles, pero no han desarmado el sistema. Reemplazar una estafa por otra no es una solución, salvo para los estafadores.

Tenés razón, mejoraron algunos "detalles" como renovar la flota, poner al día los sueldos, poner aviones en funcionamiento, reducir las demoras (con los gallegos me quede varado 24 hs en Iguazú). Si, detallecitos minúsculos:mad1:. Lo mejor hubiera sido entonces que cierre, así no roban tanto. Seamos buenos (parezco el viejo Pagani :D). No te digo que seamos Barone, pero tampoco seamos Lilita

Saludos

[ELC]

Con el proceso que se vive en nuestro país desde los '90 ha quedado claro que la operación privada con subsidios es inviable. Lo que ocurre es que las empresas no tienen ningún incentivo para la inversión o para ser eficientes, total el Estado bobo pone los billetes

Ese es uno de los temas centrales: si la empresa privada (en realidad cualquier persona física o jurídica) no tiene un sistema de reglas claras y estables que fijen objetivos, premios y castigos nunca va a invertir en el futuro, mejorar el servicio, ahorrar para tener capacidad de actuar ante contingencias, etc

El caso de los subsidios llegó a un grado de perversión alevoso: Tenemos

reglas bastante ocultas y confusas (no claras),
Mutantes según el humor de lo sgobernantes (no estables)
objetivos que también son mutantes,

Eso sí, premios para las empresas amigas hay

y castigos no, pobrecitas como las vamos a castigar