robots que manejen colectivos

[RASTROJERO_VIEJO_BSAS]

Bueno abro este thread , para discutir si este proyecto se podria implementar supongamos en una 1 etapa hacerlo en un sector de la capital federal como un ej (liniers once) jejeje asi soy el 1 en experimentarlo ...... Con esta idea al punto que voy es si se podria establecer un servicio puiblico de pasajeros con el titulo "tecnificacion sincronizacion y rapidez", tal vez mi idea sea inviable definitivamente , pero nose hasta que punto por ej el subte se va a imponer como "serv indiscutido de 1 mundo" teniendo en cuenta todo el trabajo de perforacion y sus dificultades geograficas .... ,volviendo a mi idea yo propongo unidades tipo de de doble fuelle comandadas por un robot con puntos de embarque de pasajeros (en criollo paradas) cada 500 mts , a su vez crear una plataforma para el monitoreo de estos. La idea de este proyecto seria poder si se puede implementarla de aca a 15 - 20 años , aunque yo qusiera poder implemnetarlo en 10 años como mucho ... en fin como yo no soy un experto , pregunto que piensan ustedes ....

[geb]

¿Existe algún robot capaz de manejarse en el tránsito? Yo no conozco ninguno, excepto a nivel experimental y a muy baja velocidad.

[ELC]

Existen, pero en carriles segregados (trenes y subtes) o cosas similares (se están haciendo experimentos en autopistas, donde el conductor ingresa a un carril especial, conecta el "piloto automático" y se pone a leer el diario hasta que llega a donde tiene que bajar de la autopista)

Pero, como dijo GEB, en el medio del tránsito urbano es casi imposible

[geb]

Esos son los llamados buses guiados. Requieren carriles exclusivos, y funcionan con rieles, sensores ópticos, etc.

http://en.wikipedia.org/wiki/Guided_bus

http://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAs_guiado

[alpertron]

¿Existe algún robot capaz de manejarse en el tránsito? Yo no conozco ninguno, excepto a nivel experimental y a muy baja velocidad.
Yo vi un documental en National Geographic Channel o Discovery Channel (ahora no recuerdo cual) en el que un investigador había hecho un coche que se conducía automáticamente. Le puso más de 10 cámaras controladas por una PC, que a su vez controlaba la velocidad y la dirección del vehículo.

Lo que se veía en el documental es que las maniobras más difíciles eran ingresar al tránsito y rebasar un vehículo que va lento en camino mano y contramano. Si bien el auto pudo hacer ambas maniobras automáticamente, tenía el problema que manejaba muy violentamente para poder efectuar dichas operaciones complicadas en el menor tiempo posible.

[Carlos]

Ya hay transportes colectivos automáticos, algunos son guiados como ferrocarril y otros son ómnibus, pero estos aun llevan conductores humanos.

[Gonzalo Ciarleglio]

No se pueden equipar esos vehiculos con sonar? O sería demasiado impráctico?:nuts:

[Carlos]

Acá hay una muestra de bus (trole en realidad) guiado por un carril central.

http://forotransportes.com/showthread.php?t=2621

[geb]

Ya hay transportes colectivos automáticos, algunos son guiados como ferrocarril y otros son ómnibus, pero estos aun llevan conductores humanos.

Con el transporte por riel, la cosa es muy distinta. Hay varias ciudades donde algunas líneas de metro son automáticas, sin conductor humano. El problema bśaico en superficie es el tránsito.

[ELC]

No se pueden equipar esos vehiculos con sonar? O sería demasiado impráctico?:nuts:

Los distintos sistemas - tanto "reales" (operando) como prototipos) - utilizan sensores para detectar el carril que tienen que utilizar, los demás vehículos que haya alrededor (y su velocidad y dirección), presencia de obstáculos, etc.

Esos sensores pueden ser de disatinto tipo, los mas comunes son:

Cámaras (fáciles de colocar, difícil interpretar la imágen en forma automática)
Radares (emiten microondas y "escuchan" el rebote)
Sonares (emiten ultrasonido y "escuchan" el rebote)
Sensores magnéticos (detectan la presencia de imanes enterrados bajo el pavimento - se usan para identificar un carril dentro de la autopista)

[Fernando Lubo]

Hoy viajé en el 1234 de la 114, lo manejaba un robot marca cirigliano... Manejaba bien el tipo eh! lástima cuando se subió a al vereda y mando a volar a la viejita, o cuando se cayó de la autopista, pero después, todo bien...

Ahora hablando posta, mientras las empresas no demuestren un poco de responsabilidad ante los pasajeros, JAMAS me subiria a un colectivo que se maneje sólo...ni a un subte, puede ahber mucha tecnología, pero se tienen que ganar la confianza de la gente ... Igual, no me gustaría que desaparescan los choferes, sacando que es algo muuuuy lejano ene l tiempo en Argentina, al menos, me parece que hay progresos que no son tan progresos, y este es no de esos, que se controle solo, perfecto, pero no reemplazar al humano en la cabina...

[ger]

Lo mas parecido a lo que se plantea aca es esto: Nagoya Guideway Bus, aunque en definitiva es casi lo mismo que tener un tren, y no estoy 100% seguro de que sean manejados por computadora.(que es el término mas correcto)

http://en.wikipedia.org/wiki/Yutorito_Line

Pero tiene que ir totalmente separado del tránsito, el resto del recorrido que va por suerficie, necesita si o si de un chofer.

[geb]

[...] mientras las empresas no demuestren un poco de responsabilidad ante los pasajeros, JAMAS me subiria a un colectivo que se maneje sólo...ni a un subte, puede ahber mucha tecnología, pero se tienen que ganar la confianza de la gente ...

Todos nos hemos subido mil veces a ascensores que se manejan solos, y ni se nos ocurre pensar en que son automáticos y que no hay un responsable humano que los controle. Es cuestión de costumbre.

Mas allá de lo inmediato y personal, hay muchos mecanismos cuya falla nos podría afectar seriamente, y son enteramente automáticos. Las centrales hidroeléctricas, las plantas nucleares, los barcos y los aviones de hoy en día esencialmente se manejan solos. Todos los trenes de alta velocidad van casi todo el tiempo en piloto automático. Los sistemas de semáforos de cualquier ciudad importante del mundo (incluyendo a Buenos Aires) están casi totalmente automatizados -- y vaya que podría ocurrir una catástrofe sin el sistema fallara y le diera luz verde simultánea a dos avenidas, y sin embargo ahí vamos nosotros, confiados a toda velocidad y sin pensar en el riesgo, porque las fallas en esos sistemas son tan raras, y las salvaguardas tan seguras, que es prácticamente imposible que la catástrofe ocurra.


Igual, no me gustaría que desaparescan los choferes, sacando que es algo muuuuy lejano ene l tiempo en Argentina, al menos, me parece que hay progresos que no son tan progresos, y este es no de esos, que se controle solo, perfecto, pero no reemplazar al humano en la cabina...

Qué se le va a hacer. Es una cuestión personal, nuestra y de ahora. Pero viéndolo objetivamente, es lo mismo que lamentar la desocupación de los herreros porque ya nadie anda a caballo, o la de los lecheros que ordeñaban la vaca en la puerta de tu casa. El hecho es que los conductores humanos, romanticismo y problemas sociales aparte, no son perfectos ni irreemplazables. Todos los días ocurren accidentes, y la mayor parte tienen su origen en el error o en la imprudencia de los conductores.

En la aviación pasó algo parecido. El piloto humano no desapareció totalmente, pero ya no se ocupa del 99% de la conducción del avión, sino sólo de darle órdenes. Ni siquiera supervisa su funcionamiento, porque eso también está automatizado. De hecho, un avión actual es demasiado complejo y requiere cientos de operaciones por segundo para mantener los actuales niveles de eficiencia y seguridad. Sería necesario un equipo de cincuenta, cien técnicos humanos para conseguir lo mismo.

Con los vehículos de superficie, estamos a las puertas de una transformación parecida. El automóvil que circule por calles urbanas a más de 100 km/h con bajo consumo de combustible y sin accidentes es técnicamente posible desde hace más de cincuenta años. El único problema es que nadie lo puede manejar. Un simple equipo de radar y una computadora modelo 1985 son suficientes para que el auto nunca choque aunque circule a 200 km/h y pase a milímetros de otro auto. Pregunta: ¿qué humano puede ocuparse de eso, mientras toma la curva, mira el retrovisor y mantiene una conversación?

Respuesta: un piloto de Fórmula 1. Tal vez el 0,0000001 % de la población. Con fuerte entrenamiento y mucha suerte, tal vez el 0,00001 %. Mientras que un procesador 386 conectado al hardware adecuado ya podía, veinte años atrás, hacer una aproximación bastante razonable a lo mismo.

Aproximación razonable. No es suficiente, y por eso no tenemos autos robot desde 1990. Pero vamos en camino. Cualquiera de estos días vamos a ver pasar un auto a toda velocidad y el conductor va a estar con los ojos cerrados y los auriculares puestos, y nos vamos a pegar un cagazo bárbaro. Y diez años después nos vamos a preguntar cómo era posible que soportásemos que todos los días hubiera algún choque, o diez. Vamos a pensar que antes éramos algo así como caníbales.

[RASTROJERO_VIEJO_BSAS]

Hola como estan .... me alegra que mi thread ya tenga varios comentarios , entonces la respuesta a mi planteo en 1 principio seria no , pero si existe la posibilidad de hacer buses mas sincronizados guiados por un carril o como este que estoy viendo el Nagoya guideway ... y teniendo en cuenta que la Ciudad de buenos aires tienen "inmensos" espacios este proyecto se podria llevar a cabo y asi lograr acortar los tiempos de viaje , ahora la pregunta es que es mas barato y funcional perforar cemento y hacer lineas de subtes , o empezar a crear este proyecto de buses guiados ... ???

[geb]

[...] teniendo en cuenta que la Ciudad de buenos aires tienen "inmensos" espacios este proyecto se podria llevar a cabo y asi lograr acortar los tiempos de viaje , ahora la pregunta es que es mas barato y funcional perforar cemento y hacer lineas de subtes , o empezar a crear este proyecto de buses guiados ... ???

Que es más barato, no hay duda. Que un subte puede transportar mucha más gente a más velocidad que cualquier ómnibus, tampoco. Técnicamente es posible, y hay ciudades donde eso pasa, que un subte opere seis u ocho vagones cada dos o tres minutos: son cerca de mil personas por minuto; si un ómnibus articulado lleva 150 pasajeros, para alcanzar la misma eficacia debería venir uno cada diez segundos.

Y los busways tampoco son tan baratos como para andar experimentando, como pasó con las ciclovías que casi nadie usa. Entre el costo de instalación y la afectación al tránsito, cualquier plan deberá estar muy bien pensado y ser muy eficiente para que no cree más problemas que soluciones.


Ahora, ¿cuáles son esos "inmensos" espacios? Porque yo no conozco ninguna avenida en la Capital ni en el GBA a la que se le pueda rebanar tres carriles sin mayores consecuencias. No sobra espacio en ningún lado, y cualquier obra de este tipo, por más que produzca beneficios, también va a tener consecuencias sobre el tránsito, las velocidades, los semáforos, los giros, el desplazamiento de vehículos a calles internas de los barrios, los mayores costos en la distribución de mercaderías, las llegadas tarde a trabajos y colegios, etc. Que serán mayores o menores según cómo se implemente el nuevo sistema, y qué medidas adicionales se adopten.

Lamentablemente, la experiencia de los últimos años (y décadas) nos dice que estas soluciones suelen adoptarse en un vacío, y que no podemos esperar mucho en materia de sistematización. Por ejemplo, el futuro BRT por la Juan B. Justo debería ir acompañado de una estricta prohibición y control de estacionamiento a lo largo de toda la avenida. Pero está visto y comprobado que ni gobierno ni policía se preocupan mucho por el tema; por cada grúa que vemos, por cada multa, hay cien vehículos en alegre infracción a los que no les pasa nada.

Y convengamos que el que insiste en parar el auto en la puerta de su casa o negocio, podrá estar cometiendo una infracción pero en la práctica hace lo más prudente y sensato, aunque eso le cueste una multa de vez en cuando. Porque la Juan B. Justo siempre está iluminada y llena de tránsito, pero las laterales son mayormente oscuras y medio desiertas, y el temor a un asalto, asesinato o violación supera cualquier respeto por la ley, hasta en el más consciente de los ciudadanos. Mientras eso no se solucione...

[tupperware]

che no es tan fea la zona de juan b justo ¬¬, de hecho la unica zona "fulera" es justamente donde agarra velocidad, y es bajo el puente ahi te la regalo

[geb]

La zona de la Juan B. Justo no es fea. La mayor parte de la ciudad no es fea, e incluso muchas zonas que parecen feas, los que viven ahí y transitan a diario saben que no es para tanto. Lo que importa para estas cosas, para el estacionamiento a la vuelta de la esquina es la percepción que tiene la gente del riesgo, más que el riesgo en sí.

Empecemos porque las estadísticas no convencen a nadie. Si me aseguran y me demuestran que aunque esa calle sea un desierto y los árboles tapen la luz, sólo han ocurrido allí tres asaltos en los últimos cien años, lo primero que voy a pensar es que no tengo ganas de ser el cuarto asaltado. Y como nadie me va a poder demostrar que aún faltan seis años, tres meses y nueve días para el próximo asalto, por las dudas yo dejo el auto en otro lado.

Ni hablar que mucha gente tiene miedo. No es la famosa "sensación de inseguridad" por la que se pelean los medios y el gobierno. Es simple y sencillo miedo. Miedo a estar solo, miedo a la oscuridad, miedo a que se cruce un gato, miedo al tipo que está sentado en un umbral y le manguea una moneda, miedo a oír un ruido y no saber de donde viene. Si a eso se le suma la natural fiaca de la gente, que si puede dejar el auto diez centímetros más cerca lo deja, el resultado es que la mayoría se va a estacionar a la vuelta sólo si lo obligan, si no hay más remedio.

Esto no pasa solamente en las laterales oscuras de Juan B. Justo, Directorio o Beiró. Pasa en pleno centro, donde el vecino querría parar sobre Santa Fe y no caminar media cuadra por Anchorena o por Paraná. En zonas iluminadas y transitadas, donde el miedo generalmente no es un factor, aparecen la confusión y la complicación. Demasiada confusión y complicación para la mayoría, que quiere una vida más fácil y menos vueltera, como es lógico. Gente que está cansada y podrida de un colectivo que no avanza, aunque no tenga el menor apuro. Gente que se lleva un amigo para que se baje treinta segundos a entregar un sobre, aunque no le cueste nada dejar el auto en un estacionamiento a media cuadra. Gente que se mareó de mirar carteles que le indican que en esta calle sí pero en la otra no, que los días hábiles no pero los sábados puede ser --a partir de las 1300 hs pero el cartel no lo dice--, y que acá está prohibido pero el cartel está tirado en el piso o se lo llevó la tormenta, y tiene razón pero marche preso.

La ciudad es una máquina muy complicada, que debe ser operable de la forma más sencilla posible para que todo el mundo pueda vivir y transitar por ella sin tener que memorizarse un manual de 500 hojas ni chocar con un obstáculo cada vez que se le ocurre salirse de la rutina. Y eso, que cualquiera se da cuenta cuando ordena su casa, junta los papeles de su escritorio o alinea las herramientas de su taller, parece que escapara a la comprensión de urbanistas y gobernantes. Hay medidas (como los carriles exclusivos y las dobles manos) que producen ciertos beneficios para ciertos sectores, pero contribuyen a la complicación y a la confusión. Y eso, a la larga (y también a la corta), genera más problemas que los que había antes.

No es especulación ni teoría: la práctica lo ha demostrado, muchas veces. Por ejemplo, cuando entre las décadas del 60 y el 70 se pavimentó, reconstruyó y asignó mano única a casi todas las avenidas de la ciudad, fue visible un inmenso alivio entre los conductores particulares, los peatones, los ciclistas y los colectiveros. ¿Por qué? Porque ahora era mucho más claro qué calles te llevaban a qué lugar. Porque ya no había que mirar para todos lados para cruzar, ni te podía sorprender un vehículo realizando un giro que ni habías previsto. Porque se había duplicado la velocidad y llegabas mucho más rápido a todas partes. Porque todos los demás iban para el mismo lado que vos. Porque los más lentos iban por la derecha, los más rápidos por la izquierda, y sobraban carriles para que cada uno fuera a la velocidad que quisieran sin molestar a los demás. Porque de repente tenías avenidas anchas y bien pavimentadas donde no tenías que vivir aterrorizado de que un colectivo te fuera a apretar contra un camión; y si eras colectivero, podías moverte más tranquilo sabiendo que los autos y las motos ya no tenían ninguna necesidad de zigzaguear entre tus ruedas buscando un agujerito donde colarse.

Lo mismo pasa con los carriles exclusivos, sean una raya pintada en el asfalto o una pared de cemento. Aunque la gente no lo diga, y por más que existan mil razones sensatas y lógicas, son un símbolo de desigualdad y discriminación. Sólo les falta un cartel que diga "Tomátelas, esto no es para vos, kelper". Y hay discriminaciones que son necesarias, como prohibir la entrada de niños a un pornoshow; o socialmente exigidas, como los baños separados para hombres y mujeres. Pero hay otras que no se llegan a comprender, que sólo resultan de decisiones gubernamentales que se perciben como arbitrarias y como favoritismos sectoriales.

Los colectivos tienen carriles exclusivos, no porque los números los avalen (eso no se lo cree nadie, aunque fuera cierto) sino porque la Cámara o el Sr.Plaza tienen peso político y guita. Como bien quedó demostrado cuando los taxistas consiguieron, política y sindicalismo mediante, no quedar excluidos. Ergo, el ciudadano común sabe y le consta que no los puede usar pura y exclusivamente porque no tiene un Moyano que luche por él. Ese es el resultado final de todas estas restricciones y limitaciones: darles de comer a los pescadores de río revuelto, a los negociadores en las sombras, y a las eminencias grises de la política. La libertad transparente y los derechos comunes del ciudadano, bien gracias.

[tupperware]

todo bien, tuto legal, si yo fuera jefe de gobierno haria todo mas simple. Todo mano unica, y si una avenida va solitaria por su traza (claro ejemplo jb Justo) que todas las calles aledañas absorban el trafico contrario

y votenme :cool1:

[geb]

Bueno, tampoco hay que exagerar. Juan B. Justo siempre tuvo doble mano porque cruza la ciudad en diagonal, cortando el damero (al arroyo no le importaban mucho las normas urbanísticas), y no hay verdaderas calles paralelas que la acompañen por más de unas cuantas cuadras. Precisamente por eso, a Juan B. Justo siempre se la cuidó: se asfaltaron los antiguos laterales adoquinados, se castigó el mal estacionamiento con bastante dureza, y se colocaron semáforos sólo cada cuatro o cinco cuadras, con unos cuantos cruces anulados por un separador central.

Claro que todo eso desapareció, y hoy Juan B. Justo es una avenida complicada, llena de tránsito, trabas e interrupciones. Opino que, a falta de un plan de autopistas, de subtes en la zona y del Sarmiento soterrado, la avenida debería volver al régimen de cuasi-autovía que tenía hace cuarenta años, y que era muy eficiente.

Desde ya que no vendría mal que algunas paralelas fueran adaptadas para un tránsito más rápido y fluido. Los reclamos de paz y tranquilidad de los vecinos son muy atendibles, pero no se puede pretender vivir en una gran ciudad cerca del centro y con todas las comodidades, y retener el silencio del campo y los chicos jugando a la pelota en medio de la calle de tierra por donde no pasa nadie. Y algunas modificaciones suelen generar airados reclamos, pero después todo el mundo las aprovecha; seguramente cuando hace ciento cuarenta años se rompió todo para tender caños de agua, desgües y cloacas hubo quienes se quejaron, pero no veo que sus descendientes sigan usando el aljibe y el pozo negro.

Afortunadamente, las avenidas como la Juan B. Justo son muy pocas. La Av. San Martín, desde Paternal hacia afuera, es la única que presenta las mismas dificultades (de Paternal hacia el centro se puede emparejar con Warnes). Y las grandes avenidas de la zona sur (Roica, Cruz, Castañares, Escalada, etc.) no necesitan ninguna reforma y pueden mantener sus dobles manos porque fueron proyectadas y construidas con espacio de sobra, plazoletas, rotondas y puentes, que seguirán funcionando bien por cien años más.

Y es precisamente en estas avenidas, donde sí hay lugar para experimentos, donde se podría probar un busway con ómnibus automáticos. Así como se construyó el Premetro utilizando canteros y laterales, de la misma forma se podría intentar recorridos como Pompeya - Noria por Roca, Parque Patricios - Mercado Central por Cruz, o Plaza de los Virreyes - Lugano por Castañares y Escalada, que no molestarían a nadie y beneficiarían a unos cuantos.

[tupperware]

si, pero el vecino que le interesa a macri si se hace en bus rapido en la zona sur de la ciudad, ni se va a enterar y seguramente lo mire como un gastadero de plata innecesario..... :S (y el vecino no es conciente que el futuro de la ciudad es el sur de la misma)

[Santiago Ignacio Schvap]

Si ay trenes inclusive en EE.UU ya se han utilizado locomotoras diesel controladas automáticamente para el traslado de mercancías. No es ningún secreto este sistema sobre rieles o sobre un carril exclusivo. Hacerlo mezclado con el resto del tránsito es impráctico ya que estos sistemas solo están pensados para utilizarse en vías o carriles exclusivos

[matucarp]

Con la alegría de vivir que tienen sus choferes, me parece que NR incorporó muchos robots.