Ferrocarriles a distinto nivel o pasos bajo nivel

[Santiago Ignacio Schvap]

Bueno como en el Thread sobre el soterramiento del FCGS se empezó a hablar mucho sobre está obra aplicada a otros ferrocarriles, creo este thread para discutir sobre el asunto de forma general.

NOTA: en el título del thread/tema puse pasos bajo nivel en vez de PBN porque quizá no todos estén familiarizados con aquella acotada denominación

No cree el thread en forma de encuesta porque no es me gusta uno o otro sinó que que sea uno u otro puede depender del contexto en el cual una opción es mejor que otra o viceversa

[gonzaloalzogaray]

Cuestión de horas, cree otro igual. :D

Transcribo:

Mis primeras propuestas: Elevamiento línea San Martín Palermo-Saenz Peña y Hurlimgham-José C. Paz. Algunos tramos en trinchera bajo nivel.
Soterramiento líinea Mitre Empalme Maldonado-Victoria
Elevamiento Línea Belgrano Sur Buenos Aires (después de todo el predio)- Lugano, soterramiento Lugano-Tapiales (hasta antes del predio) Elevamiento Castello- Gonzalez Catán.


Para los elevamientos en el San Martín hay que tener en cuenta el valor histórico de las estaciones, en caso de poner más vías.

[Santiago Ignacio Schvap]

Respecto al San martín estoy de acuerdo con ponerlo a distinto nivel hasta saenz Peña pero creo argumentadamante que pasando Saenz Peña carece de sentido una obra de tal magnitud ya que hay una solución mucho mas económica.

El de la línea Mitre no es mala idea y el Belgrano Sur hasta Tapiales, pàsando Tapiales las características del ramal y su contexto no justifican semejante obra

Creo que quien puede justificar una obra de soterramiento es el Roca a Tñemperley con su trmendo tráfico en cuádruple vía. De todos modos primero hay que analizar si esposible aplicar los PBN y si yo creo que si se pueden colocar PBN, de hecho ya hay varios distribuidos a lo largo del ramal

[Gonzalo Ciarleglio]

Concuendo con la idea de cambiar el nivel de algunos tramos en el San Martín, pero se me ocurre un impedimento: ¿qué hacemnos con el espacio que queda abajo del viaducto? Entre Palermo y Saenz Peña se podrán poner negocios, pero entre Hurlingham y José C Paz lo veo dificil. Entre Hurlingham y William Morris, el tren corre entre barrios de clase media baja o villa directamente, y entre Morris y Bella Vista corre entre descampados y fábricas. Habría que lidiar con un tema de usurpaciones bajo el viaducto, o bien se podrían hacer viviendas y venderlas para solventar parte de los costos.

Se me hace más conveniente elevar y cuadruplicar vias entre Palermo y Paternal (con Chacarita y Paternal en el viaducto con andenes laterales y un isla), dejar a nivel la traza desde pasando Paternal hasta Palomar (pero cuadruplicando vías desde Sane Peña hasta Hurlingham y haciendo PBN) y soterrar con tunelera entre Palomar y José C. Paz, quedando a nivel y con PBN hasta Pilar. Respecto a la traza liberada, se podría hacer un gigantesco parque enmarcando las estaciones originales a nivel, que quedarían como accesos a las nuevas estaciones subterráneas.

[ELC]

Aprovecho este hilo para insistir con mi "cruzada anti PBN para automotores únicamente" (ya que la mayoría no contempla el paso de peatones, o lo complica de tal manera que terminan cruzando las vías por PAN legales o clandestinos).

Copio la noticia que Santiago posteó en "que te pasa TBA" y mi respuesta::

Hoy una mujer con su hija pequeña decidió ingresar al andén sin pagar boleto.. por las vías :nuts: y como vió que venía el tren se subió al andén dejando a su hija abajo que de casualidad pudo refugiarse en un hueco bajo el andén, que locura


Razón de mas para aislar la zona de vías de los cruces, eliminando los PAN (incluso peatonales) y la posibilidad de PAN clandestinos: Las únicas formas de implementar esto sin cortar en dos la ciudad es el soterramiento (en túnel o en trinchera) o el viaducto

[tupperware]

muy buen theard ya merecia su propio debate los metodos constructivos...

[gonzaloalzogaray]

Concuendo con la idea de cambiar el nivel de algunos tramos en el San Martín, pero se me ocurre un impedimento: ¿qué hacemnos con el espacio que queda abajo del viaducto? Entre Palermo y Saenz Peña se podrán poner negocios, pero entre Hurlingham y José C Paz lo veo dificil. Entre Hurlingham y William Morris, el tren corre entre barrios de clase media baja o villa directamente, y entre Morris y Bella Vista corre entre descampados y fábricas. Habría que lidiar con un tema de usurpaciones bajo el viaducto, o bien se podrían hacer viviendas y venderlas para solventar parte de los costos.

Se me hace más conveniente elevar y cuadruplicar vias entre Palermo y Paternal (con Chacarita y Paternal en el viaducto con andenes laterales y un isla), dejar a nivel la traza desde pasando Paternal hasta Palomar (pero cuadruplicando vías desde Sane Peña hasta Hurlingham y haciendo PBN) y soterrar con tunelera entre Palomar y José C. Paz, quedando a nivel y con PBN hasta Pilar. Respecto a la traza liberada, se podría hacer un gigantesco parque enmarcando las estaciones originales a nivel, que quedarían como accesos a las nuevas estaciones subterráneas.


Bajo las vías puede haber lo mismo que bajo los autopistas. Canchas, estacionamientos. Pero estáría bueno lo que proponés, aunque si a algunos les parece poco ferroviario el elevado, no se como van a ver el soterrado. Aún así no olvidemos la eficiencia del elevamiento para otras líneas.
El Belgrano Sur a Catán es muy necesario elevar, porla cantidad de PAN clandestinos y la falta de interés de las autoridades locales en hacer más seguros esos lugares. Además no tiene estaciones bellas intermedias.

Mi motivación por elevar o soterrar, se basa en la necesidad de más vías en líneas como el San Martín o el Belgrano Sur o el Mitre. No se si hay espacio actual para cuadruplicar las vías y poner además PBNs. Gonzalo C: ¿Desde donde soterrarías el San Martín hasta J. C. Paz? Porque pusiste con PBN hasta Hurlimgham, y después pusiste "Soterrar desde Palomar..."

[Gonzalo Ciarleglio]

Primero tiene que hacerse la obra con una condición: desde Palermo hasta Hurlingham se cuadruplica. De Palermo a Paternal, elevado. Luego baja a nivel y sigue hasta Palomar con PBN (habrá que buscar una solucíón para Nazca). Después de Palomar, baja al túnel y sigue por abajo hasta poco antes de José C. Paz, que seguiría a nivel. Luego hasta Pilar a nivel y PBN.

[gonzaloalzogaray]

Es buena idea, y no necesita 4 vías después de Hurlimgham, ya que se puede agregar una vía al Urquiza y ponerle bi-trocha. Eso sí hay que ver como no aislarlas con el soterramiento. O se puede soterrar al Urquiza en esa zona.

[Gonzalo Ciarleglio]

Es que no tiene mucho sentido que corran formaciones del San Martín por el Urquiza cuando a LSM se le aumentaría geométricamente la capacidad de transporte con estas obras. Además, el Urquiza de larga distancia tiene estaciones en los mismos lugares que LSM, excepto en Morris y en Muñiz, por lo que no serviría para prestar servicios más específicos. esa via yo la dejaría a nivel, ya sin el cruce con LSM en Hurlingham, y le volvería a poner coches motor hasta Rojas y Zárate como en la época de FA:

[Santiago Ignacio Schvap]

Concuendo con la idea de cambiar el nivel de algunos tramos en el San Martín, pero se me ocurre un impedimento: ¿qué hacemnos con el espacio que queda abajo del viaducto? Entre Palermo y Saenz Peña se podrán poner negocios, pero entre Hurlingham y José C Paz lo veo dificil. Entre Hurlingham y William Morris, el tren corre entre barrios de clase media baja o villa directamente, y entre Morris y Bella Vista corre entre descampados y fábricas. Habría que lidiar con un tema de usurpaciones bajo el viaducto, o bien se podrían hacer viviendas y venderlas para solventar parte de los costos.

Se me hace más conveniente elevar y cuadruplicar vias entre Palermo y Paternal (con Chacarita y Paternal en el viaducto con andenes laterales y un isla), dejar a nivel la traza desde pasando Paternal hasta Palomar (pero cuadruplicando vías desde Sane Peña hasta Hurlingham y haciendo PBN) y soterrar con tunelera entre Palomar y José C. Paz, quedando a nivel y con PBN hasta Pilar. Respecto a la traza liberada, se podría hacer un gigantesco parque enmarcando las estaciones originales a nivel, que quedarían como accesos a las nuevas estaciones subterráneas.

Pero hay amplias zonas pasando el Palomar con descampados y en los lugares que hay calles son siempre escasamente transitadas, en su mayoría son calles de tierra y los PAN son pocos.
Si ánimo de ser contrera me parece que no habría manera de justificar soterrar el San Martín o elevarlo pasando Saenz Peña.
El PAN donde puede haber problemas para convertirlo en PBN es el de la ruta 23 en San Miguel. Luego el resto de los PAN se pueden convertir en PBN sin mayores complicaciones e incluso se pueden habilitar PBN en lugares donde hoy no existen PAN. También cabe destacar que no va a haber masas de comerciantes que se pongan en contra de esto porque la zona contigua a las vías en su gran mayoría es residencial

Desde Palermo a Saenz Peña si se podría justificar una obra de semejante envergadura

[Santiago Ignacio Schvap]

Aprovecho este hilo para insistir con mi "cruzada anti PBN para automotores únicamente" (ya que la mayoría no contempla el paso de peatones, o lo complica de tal manera que terminan cruzando las vías por PAN legales o clandestinos).

Copio la noticia que Santiago posteó en "que te pasa TBA" y mi respuesta::




Razón de mas para aislar la zona de vías de los cruces, eliminando los PAN (incluso peatonales) y la posibilidad de PAN clandestinos: Las únicas formas de implementar esto sin cortar en dos la ciudad es el soterramiento (en túnel o en trinchera) o el viaducto

Eso sucedió en un andén y al sector de vías también se puede acceder desde el andén de cualquier estación del sistema de subterraneos, eso se soluciona con puertas automáticas de andén para acceder a las formaciones una vez que se encuentran detenidas.

Un ferrocarril con PBN o PSN en todo su recorrido tiene que ser aislado mediante importantes cercos antivandálicos.

La verdad que una obra de soterramiento es muy dificil de justificar. En el caso del Sarmiento si puede ser justificable por todo el movimiento que se genera en los alrededores pero ante el proyecto oficial los PBN resultan mejor solución

[Angelmdq]

Aca en Mar del Plata, la cosa debería ser poner sobre nivel la vía hasta la salida de la misma ciudad. Sino, tenemos 45 PAN sin barreras donde los cuatro trenes que pasan a diario, se llevan por delante incluso lo que menos se puedan imaginar. Notese el ya recontra criticado paso a nivel de la avenida Jara. Es desastrozo. Encima, cada que hay que realizar maniobras, la barrera se vuelve a bajar, y y se convierte asi en una interrupción similar a un piquete. Sobre todo porque es una de las arterias de la ciudad, que conecta la zona central con la zona noreste.

Ni hablar del PAN en la RP 63. Ya vimos lo que pasó en el accidente de Dolores. Es indispensable evitar que vuelva a repetirse.

Ahora, por dar una opinión de si me gusta mas sobre que bajo, prefiero sobre. Más que nada, porque ahí la formación estaría mas a salvo de todo lo que podría acarrera y bajo y a nivel del suelo: piedrazos, choques, etc. Eso si, se requiere mas plata para encarar el proceso de un tramo sobre nivel de una vía. Semejante estructura ferrica se necesita para que sea estable.

[Gonzalo Ciarleglio]

Pero hay amplias zonas pasando el Palomar con descampados y en los lugares que hay calles son siempre escasamente transitadas, en su mayoría son calles de tierra y los PAN son pocos.
Si ánimo de ser contrera me parece que no habría manera de justificar soterrar el San Martín o elevarlo pasando Saenz Peña.
El PAN donde puede haber problemas para convertirlo en PBN es el de la ruta 23 en San Miguel. Luego el resto de los PAN se pueden convertir en PBN sin mayores complicaciones e incluso se pueden habilitar PBN en lugares donde hoy no existen PAN. También cabe destacar que no va a haber masas de comerciantes que se pongan en contra de esto porque la zona contigua a las vías en su gran mayoría es residencial

Desde Palermo a Saenz Peña si se podría justificar una obra de semejante envergadura

La solución para soterrar entre Hurlingham y José C. Paz no viene tanto por el tema de la imposibilidad o no de hacer los PBN (el de la ruta 23 es uno difícil, el de Senador Morón en Bella Vista también), sino para evitar que pase lo del túnel bajo la 193 en JCP, que hubo que hacer vías de acceso alternativas para la gente que vive entre el San Martín y el Urquiza. Acá en Bella Vista vive bastante gente entre ambas vías, y en San Miguel es aun peor si bien hay PBN hecho bajo las vias (los que tienen forma de caño) que están hace décadas ahi. Quizás pudiera buscarse una solución más acotada, no lo descarto, pero hay que tener presente el caso de la 193 como testigo.

En Hurlingham tenés además el tema de la calle Remedios de Escalada, que corre paralela a las vías desde poco antes de la estación hasta el PAN Vergara y te sirve como una via de escape rápido o como camino alternativo para evitar el centro de Hurlingham. Un PAN en Jauretche anularía necesariamente esa calle o le quitaría la posibilidad de acceder desde Jauretche.

[gonzaloalzogaray]

Además como dijo ELC, los PBN suelen aislar aún más los barrios que un PAN. Sinceramente en lugares como Hurlimgham prefiro PAN a PBN. Además estéticamente los PBN son peores que un muro, como el de la avenida Dorrego con el S.Martín. lo hicieron bien al horrible estilo neoyorquino, con esos colores e iluminación.

Y si vamos a basarnos en cosas como el tráfico actual, va a ser un obstáculo para cambios en el futuro.

[Santiago Ignacio Schvap]

La solución para soterrar entre Hurlingham y José C. Paz no viene tanto por el tema de la imposibilidad o no de hacer los PBN (el de la ruta 23 es uno difícil, el de Senador Morón en Bella Vista también), sino para evitar que pase lo del túnel bajo la 193 en JCP, que hubo que hacer vías de acceso alternativas para la gente que vive entre el San Martín y el Urquiza. Acá en Bella Vista vive bastante gente entre ambas vías, y en San Miguel es aun peor si bien hay PBN hecho bajo las vias (los que tienen forma de caño) que están hace décadas ahi. Quizás pudiera buscarse una solución más acotada, no lo descarto, pero hay que tener presente el caso de la 193 como testigo.

En Hurlingham tenés además el tema de la calle Remedios de Escalada, que corre paralela a las vías desde poco antes de la estación hasta el PAN Vergara y te sirve como una via de escape rápido o como camino alternativo para evitar el centro de Hurlingham. Un PAN en Jauretche anularía necesariamente esa calle o le quitaría la posibilidad de acceder desde Jauretche.

¨Pero el de José C. Paz fue un caso exepcional. Pasando la 197 hacia el norte las vías del Urquiza se separan lo suficiente del San Martín, lo cual hace inviable un tunel que cruce ambos ferrocarriles. Mientras tanto hacía el lado de San Miguel las vías de ambos ferrocarriles van pegadas por lo cual es sencillo cruzarlas con un PBN, como sucede en los PAN de las calles España y Sargento Cabral. Luego psando Muñiz el único PAN relativamente complicado es el de Senador Morón y se pueden plantea dos PBN contiguos para cruzar bajo las vías del San Martín y Urquiza respectivamente para evitar tener que mantener calles colectoras con un PAN como sucedió en la 197

[Gonzalo Ciarleglio]

Podría ser una solución, pero la idea es eliminar totalmente los PAN. Si siguen quedando algunos, aunque sean auxiliares, seguimos con el mismo problema de siempre. El PAN Senador Morón lo veo dificil de convertir en PBN, al menos hasta que no se construya una via alternativa para ir y volver de San Miguel que no sea doblando en Caprera. También está el PAN San Martín, en donde una rampa de un PBN no entra si se quiere mantener la intersección de la avenida Ricchieri y San Martín.

[Santiago Ignacio Schvap]

El PBN de Senador Morón bajo las vías de LSM tendría que ser en forma de T PAra quienes vengan por Richieri puedan tomar el PBN. Los que vienen por Senador Morón desde ruta 8, tendráin que tomar girar una cuadra antes de Richieri para luego tomar la bajada al PBN de Richieri. Por su parte quienes vengan por Senador Morón desde Gaspar Campos y deseen tomar Richieri hacia San Miguel claro está, tendrían que doblar en Caprera para luego poder tomar Richieri. Es mas o menos como se hace hoy en día porque Richieri en su finalización termina en mano única.

El PBN de San Martín tendría que cruzar las vías de LSM y el Urquiza de una ya que no da la distancia para dos túneles contiguos. Igual los que vayan a la zona entre vías podrían utilizar el los PBN contiguos de Senador Morón para salir al medio de las dos vías (claro que deberían asfaltar Francia :notrust:). Si es un problema el diseño de la salida hacia Richieri del PBN de San Martín aunque también se puede plantear un PBN con rampas cortas preparado para tránsito liviano mientras que el PBN de SEnador Morón puede ser planteado para tráfico pesado

[Gonzalo Ciarleglio]

Eso está bueno. El problema es que el PAN San Martín tiene tráfico de colectivos (y si yo fuera intendente, sería de tranvías :D), asi que va a tener que ser grande. También circulan camiones por ahi. Habría que armar sapitos en otras arterias como Santa Fe (reasfaltada con hormigón de punta a punta) y las demás calles que están hoy cortadas por el tren.

En Ricchieri hay otro problema: los que vienen desde San Miguel y giran a la izquierda por Senador Morón para acceder al centro de Bella Vista. Si se hiciera rampa para cruzar la via, quedaría un espacio muy limitado de apenas un carril para ir al centro de BV, por donde deberían pasar tres o cuatro líneas de colectivos además de los autos y camiones. Si se hiciera el PBN ahi, necesariamente habrá que construir un nuevo acceso al centro de Bella Vista.

[Santiago Ignacio Schvap]

SAinó también se podría estirar el PBN de San Martín para que cruce por debajo de Richieri para ampliar la rampa y que el tráfico que viene o toma Richieri desde el PBN lo haga mediante la calle que le sigue a Richieri que es Caprera si mas no me equivoco.

Para acceder al centro de Bella Bista los que vienen por Richieri podrían doblar antes. Se podría ensanchar en almenos un metro las calles interiores para que el tráfico que las utiliza pueda tomar facilmente las entradas de los PBN o acceder al centro de Bella Vista

[ELC]

Eso sucedió en un andén y al sector de vías también se puede acceder desde el andén de cualquier estación del sistema de subterraneos, eso se soluciona con puertas automáticas de andén para acceder a las formaciones una vez que se encuentran detenidas.


Cierto, pero se bajó (o bajó a la nena :mad1: :mad1: :mad1: :mad1:) a las vías para salir por el PAN y esquivar los molinetes... Si no hubiese tenido un PAN cerca...

Las puertas automáticas eliminan otro tipo de "accidente" (por decirlo de alguna manera) que son los suicidios. Un tren con puertas de andén es equivalente a un ascensor horizontal... Y a nadie se le ocurre suicidarse tirándose al paso de un ascensor atravesando la puerta :nuts:




..

[Santiago Ignacio Schvap]

Eso ta,bién se puede solucionar con una reja que ocupe el espacio entre el último coche de la formación detenida en el andén y la garita e control de boletos entre otras cosas, las puertas de Andén también lo pueden solucionar tranquilamente. Este problema es común en muchas estaciones de distintos ferrocarriles donde se bajan a las vías para evadir controles o tomar un atajo pero tener un ferrocarril a distinto nivel es una dentro de las soluciones a este asunto

[Jupiter]

Tema complicado el de los paso...
Pero pienso que el tema de los "accidentes" (muchas veces conviene decir incidentes porque se deben a imprudencias) se arreglan educando a la gente que no cruce si viene el tren, ¿tan dificil? :S suponiendo que las señalizaciones estan bien claro.
Los PBN no tienen porque aislar a nada, bien iluminados y con una vereda a lo peatones se puede cruzar bien, en otros paises se los utiliza mucho y funcionan bien.

[Santiago Ignacio Schvap]

Si el tema de la seguridad requiere además de obras de infraestructura mucha educación y concientización para con la población porque la gran mayoría de los siniestros se producen debido a imprudencias.
Igual la sensación es que los PBN son mas útiles para solucionar problemas de tráfico que problemas de seguridad (aunque en definitiva solucionan ambas cosas si incluyen pasos peatonales claro está)

[gonzaloalzogaray]

En la tele pasaron lo de la mujer que metió a su hija bajo el andén de Flores, y segundos después entró el Toshiba.

Los PBN no quedan bien en muchos luegares. Si bien hay PBN lindos, como el de Yatay del Sarmiento, no están preparados para camiones o colectivos. Y no es muy bueno tener PBN para livianos y otros para livianos y pesados, resaltemos que es más simple y cómodo soterrar u atrincherar. No pensemos en el gasto que produzca, por que sabemos que si hoy hacemos PBN en una línea como el S. Martín, después se va a sentir tanta necesidad que se va a terminar elevando la línea. Realmente, los únicos lugares donde optaría por PBN continuados en el San Martín, es entre William Morris y José C. Paz.

[Santiago Ignacio Schvap]

Y antes de Morris y pasando José C. Paz también estápara PBN con mayoría de laszonas anexas a las vías residenciales y poco desarrolladas comercialmente con muy buen espacio para una obra de PBN sin complicación alguna salvo casos puntuales donde se debería desarrollar una solución mas creativa.

Siempre intrínsecamente es mejor soterrar o elevar pero solo si se justifica. La obra del Sarmiento no está justificada desde el punto de las características de la obra en si, por poner un ejemplo

[gonzaloalzogaray]

Ahh, claro después de José C. Paz también. Quize poner entre Muñíz y Pilar. Pero antes de morris sería un atentado a la estética tener puros PBN. Sobre todo en Hurlimagham donde hay calles laterelas cerca.
Está bien que la obra debe estar justificada, pero casi siempre es necesario PENSAR EN EL FUTURO, en como crecerá la demanda y el tráfico. Un ejemplo es el de la construcción de los subtes, antes no eran necesarios servicios expresos o alineadores en caso de una "quedada", por lo que se construyeron con 2 vías. Cosa que hoy no biene bién, lo mismo con hacerle topes a Constitución y Retiro de la C, que hoy requiere cola de maniobras, pero en los `30 no se PENSÓ EN EL FUTURO. Lo mismo con eso, hoy hacemos PBN, mañana nos crea un caos y tenemos que hacer elevado, beneficio: ninguno, resultado: millones tirados a la basura en unos pocos años. Elevando o Atrincherando: nos libramos de un gasto mayor luego.
Ahh, y lo que quise poner era entre Muñiz y Pilar, no Morris. Quizás abarcando Bella Vista. El tema es que en lugares como San Miguel, unas cuadras antes, hay cruces con calles laterales muy cercanas a la vía del Urquiza; ahí se hece difícil un buen PBN.

Antes del camino del Buen Aire quedarían muy feos tantos PBN. Aunque estarían bien entre Santos Lugares y Caseros, y más o menos de ahí a Paloma donde preferiría trincherar. Después hasta Bella Vista le mando trinchera o elevado y después pueden ir bien los PBN.

Síntesis: Elevado a Santos Lugares- PBN a Palomar- Elevado o Subte hasta Bella Vista- PBN hasta J. C. Paz- a Pilar con PBN.

[Santiago Ignacio Schvap]

Pero las calles laterales de Hurlingahm y en el resto del trazado en provincia tienen muy poco tránsito y puntualmente en el partido de Hurlingham son en su gran mayoría calles de tierra y en el futuro esa zona se puede adaptar tranquilamente a los PBN. Entre Caseros y Hurlinghan hay muy pocos PAN actualmente y eso se debe a que no hay necesidad de ellos ya que entre Caseros y El Palomar todo un costado del trazado está ocupado por fábricas y clubes que no tienen calles internas que desenboquen en el ferrocarril y pasando El Palomar no hay nada, la ruta 205 de una lado y la 1º brigada aérea del otro por lo cual carece de sentido hacer una obra de puesta a distinto nivel del ferrocarril (sin contar que está bnastante avanzada la construcción del nuevo puente sobre el arroyo Morón)

Entre San Miguel y Bella Vista no hay calles laterales pegadas a las vías. Hay unos 50 metros y los PAN hoy en días casi que no son usados por tráfico pesado a exepción de los PAN de la ruta 23 y Senador Morón. Luego entre San Miguel y Sol y Verde hay calles laterales pero también hay pocos PAN y se trata en su mayoría de area residencial con una densidad de tráfico muy baja, sacando la zona de la estación de José C. Paz que ya ah sido solucionada con el nuevo PBN mas un para mas que se podrían construir a futuro en los PAN inmediatos a la ruta 197

[gonzaloalzogaray]

Sigo pensando que es inposible poner PBNs entre Hurlimgham y Bella Vista.

[Gonzalo Ciarleglio]

Con las calles laterales en Hurlingham podría ensayarse una solución similar a la que se está empleando en el PBN Nicaragua en Caseros: tres rampas (una para los que vienen derechos, y una para cada dirección de la calle lateral). En Caseros, la calle que va al lado de la vía está prácticamente a la misma distancia que en Hurlingham y tiene escaso tráfico.

En Bella Vista es distinto porque del lado ascendente hay terreno (al menos en la estación) hasta llegar a la primera calle, pero del lado descendente Ricchieri va pegada a la via (en la parte de la estación). Además, una solución como la de Caseros no sería viable en Bella Vista ya que Ricchieri es una de las principales arterias de la ciudad, no así la calle Remedios de Escalada en Hurlingham que tiene muy poco tráfico.

En San Migue pasa lo mismo a la altura de la estación con la avenida Mitre. Si se hiciera un PBN ahi, las calles paralelas a las vías (incluyendo la que accede a la estación) quedarían cortadas por el PBN y sería complicado que las calles que rodean a la estación San Miguel sean sólo accesibles desde el PBN y no se pueda estacionar sobre ellos para no obstaculizar las rampas, sumado a que son angostas (al menos la que está sobre el andén descendente).

El segundo gran obstáculo para hacer PBN entre Bella Vista y José C. Paz es que el sector entre el FCGSM y el FCGU está habitado, por lo que un PBN cortaría todo acceso a ese sector a menos que se hagan dos pequeños, lo cual es ilógico, o bien que se haga una solución como la implementada en JCP para la 197, en donde se dejaron PAN nuevos exclusivos para acceder a dicho sector, lo que también es ilógico ya que precisamente el sentido de la obra es eliminar absolutamente todas las interferencias del peatón y del automóvil a la circulación ferroviaria.

[gonzaloalzogaray]

Por lo que si o sí hay que cambiar de nivel el trazado. Entre Morris y J. C. Paz hay que elevar o atirncherar
(o soterrar), osea alrevés de lo que yo planteaba :p. En Hurlimgham, no se si es muy bueno lo los PBN en T, no siendo que se planea que todas las calles cruzen y a desnivel a las vías; puesto que la calle lateral sería una montaña rusa.

[Santiago Ignacio Schvap]

Con las calles laterales en Hurlingham podría ensayarse una solución similar a la que se está empleando en el PBN Nicaragua en Caseros: tres rampas (una para los que vienen derechos, y una para cada dirección de la calle lateral). En Caseros, la calle que va al lado de la vía está prácticamente a la misma distancia que en Hurlingham y tiene escaso tráfico.

En Bella Vista es distinto porque del lado ascendente hay terreno (al menos en la estación) hasta llegar a la primera calle, pero del lado descendente Ricchieri va pegada a la via (en la parte de la estación). Además, una solución como la de Caseros no sería viable en Bella Vista ya que Ricchieri es una de las principales arterias de la ciudad, no así la calle Remedios de Escalada en Hurlingham que tiene muy poco tráfico.

En San Migue pasa lo mismo a la altura de la estación con la avenida Mitre. Si se hiciera un PBN ahi, las calles paralelas a las vías (incluyendo la que accede a la estación) quedarían cortadas por el PBN y sería complicado que las calles que rodean a la estación San Miguel sean sólo accesibles desde el PBN y no se pueda estacionar sobre ellos para no obstaculizar las rampas, sumado a que son angostas (al menos la que está sobre el andén descendente).

El segundo gran obstáculo para hacer PBN entre Bella Vista y José C. Paz es que el sector entre el FCGSM y el FCGU está habitado, por lo que un PBN cortaría todo acceso a ese sector a menos que se hagan dos pequeños, lo cual es ilógico, o bien que se haga una solución como la implementada en JCP para la 197, en donde se dejaron PAN nuevos exclusivos para acceder a dicho sector, lo que también es ilógico ya que precisamente el sentido de la obra es eliminar absolutamente todas las interferencias del peatón y del automóvil a la circulación ferroviaria.

En el PBN de la 197 la intención no era eliminar el PAN por cuestiones de seguridad sinço simplemente agilizar el tránsito y en definitiva mas que nada con el tema de los peatones estuvo mal en dejar que los mismos sigan cruzando las vías al mismo nivel.

La verdad que el único sector que tenía un PAN con las vías del Urquiza y LSM lo suficientemente cerca para hacer un tunel que cruce ambas vías era justamente el de la 197. Luego en el siguiente PAN hay 200 metros de separación entre vías y aumentando

Creo que lo mas conflictivo es en San Miguel con la ruta 23 donde hay muchísimo tráfico y no es tan sencillo diseñar un PBN y en un poco de menor medida el PAN de Senador Morón. La vedad que mas allá de estos dos puntos conflictivos en el resto del trazado no se presentan mayores complicaciones para implementar PBN dado que encima es todo zona residencial con poco movimiento y es jodido realmente pensar en cambiar el nivel de un trazado ferrovíario en este contexto

[gonzaloalzogaray]

Más jodido es cambiar el nivel de las calles. Y esos puntos conflictivos que mencinás son justificantes de cambiar el nievel del trazado. Es mucho menos costoso elevar el trazado que poner un montón de PBNs, además no necesita estar a más de 5 metros de alto, ni quitarle estética al viaje, además de no ser necesario dejar espacio debajo.

Acá pongo una foto del espacio que hay para un PBN en San Miguel, recoradar que si se debe admitir tránsito pesado debe haber 113 metros a cada lado de las vías.


http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/177349.jpg

[Gonzalo Ciarleglio]

Si tenés 200 metros entre las vias de ambos trazados, te conviene hacer un PBN que las cruce ambas de todos modos. Entre rampas, esos 200 metros se te van y te quedan apenas unos centímetros a nivel. Mejor hacer el túnel entero y chau!

El sentido del PBN no es sólo agilizar el tráfico automotor, sino fundamentalmente evitar obstáculos a la circulación ferroviaria. Si el que tiene la prioridad de paso es el tren, el obstáculo es el automóvil (y el peatón/ciclistas, carros tirados por bueyes, etc) y no al revés. Por lo tanto, el PBN debe hacerse para evitar toda intrusión a la traza ferroviaria. Si se dejan pasos a nivel para los peatones, no habrá cumplido su objetivo.

[ELC]

El sentido del PBN no es sólo agilizar el tráfico automotor, sino fundamentalmente evitar obstáculos a la circulación ferroviaria. Si el que tiene la prioridad de paso es el tren, el obstáculo es el automóvil (y el peatón/ciclistas, carros tirados por bueyes, etc) y no al revés. Por lo tanto, el PBN debe hacerse para evitar toda intrusión a la traza ferroviaria. Si se dejan pasos a nivel para los peatones, no habrá cumplido su objetivo.

El problema son los "centauros modernos" que no pueden hacer 200 metros sin el auto :nuts: :nuts: y que piensan que el único problema a resolver es la cola de autos en la barrera:nuts::mad1:

[Gonzalo Ciarleglio]

Y ya que hablamos de hacer tremenda obra, habría que aprovechar y demoler la actual estación San Miguel y reconstruir la original para que sirva como acceso a la estación subterránea. Los locales se los puede hacer sobre lo que hoy son los andenes en una edificación acorde a la estación a reconstruir.

[Santiago Ignacio Schvap]

Más jodido es cambiar el nivel de las calles. Y esos puntos conflictivos que mencinás son justificantes de cambiar el nievel del trazado. Es mucho menos costoso elevar el trazado que poner un montón de PBNs, además no necesita estar a más de 5 metros de alto, ni quitarle estética al viaje, además de no ser necesario dejar espacio debajo.

Acá pongo una foto del espacio que hay para un PBN en San Miguel, recoradar que si se debe admitir tránsito pesado debe haber 113 metros a cada lado de las vías.


http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/177349.jpg

Si se hace una obra de soterramiento o elevación del ferocarril lo que se ve en la foto es lo único que justificaría la obra y la verdad que Planificación Federal o ADIF para solucionar el problema de ese PAN o el de Senador Morón no van a hacer la mas complicada que es cambiar el nivel de las vías :nuts:.

En el PAN de la foto la solución pasa por un PBN largo que cruce las calles inmediatamente laterales al ferrocarril para no cortarlas y que las rampas desenboquen recién a 150 metros de las vías en las calles que siguen y hay que rediseñar el área de la terminalde colectivos con desenbocadura a donde hipotéticamente estaría la rampa este del PBN

[Gonzalo Ciarleglio]

Hay que aprovechar que tenemos la topadora a mano y rediseñar urbanísticamente esa zona. Es horrenda por donde se la mire, salvo la calle Belgrano que está empedrada y pasa por delante del correo y del banco. Creo que las estaciones de tren deberían estar rodeadas de parques para crear un entorno amigable y evitar que se formen antros, además de destacar la jerarquía de la estación.

[Santiago Ignacio Schvap]

Si de hecho habría que efectivamente rediseñar el área y si se construye un PBN es algo indefectiblemente necesario que se haga. Hay que rehacer la terminal de colectivos y porque no expropiar la feria del CIC para tal propósito y que la salida de los micros coincida con el ingreso a la rampa este del PBN. Esta es una solución que indudablemente saldría mucho mas barata que el cambio de las vías a nivel y bien planificado quedaría exelente

Por ejemplo con la construcción del PBN en la 197, en la superficie se ganó muchísimo espacio. Hoy en día ese espacio es utilizado como estacionamiento (por el costado discurren las colectoras) pero bien que se podría hacer otra cosa tranquilamente. Se ve un espacio mas abierto con la ruta 197 soterrada (al margen del tema de que semantienen los PAN aunque el de las vías del San Martín aún no fue abierto al tráfico :nuts::nuts:)

[gonzaloalzogaray]

Pero desembocando el PBN en la segunda calle, impedís que doblen los vehículos desde la 1º calle. Hacer un PBN estilo cruz que no se si hay en la Argentina, se justificaría en esa parte. Pero soterrando el Ferrocarril, dejás mucho espacio para un embellecimiemto de la estación.

Además tené en cuenta que un PBN al lado de una estación, significa que todavía se mantiene un PAN para los petones, a menos que directamente se haga un paso a cierta altura de donde pasarían los autos, que pase inmediatamente debajo de las vías (y que empiece unos pocos metros antes, para no crear un Megapasillo que no es muy bello) y que debajo de las vías halla un lobbie que distribuya a los dos andenes. En cuanto al otro extremo, si lo que se quire es eliminar todos los PAN debería ser igual. Una alternativa es construir al PBN diseñado para vehículos livianos y colectivos urbanos (que son más pequeños que los de Larga D.), y así tenemos un PBN más corto y amigable con la zona, y de paso evitamos la circulación de los molestos camiones y micros de larga distancia.

La zona que quede sobre la calle y antes del acceso al lobbie debería usarse de mejor manera posible para los pasajeros. Una incognita sería donde debería comenzar el desenso de la vereda o circulación peatonal. ¿Antes de las vías del Urquiza (que sería casi donde termina la actual vereda), o después aprovechando el terreno verde del costado? O quizás deba bajar antes del Urquiza, subir después, bajar antes del S. Martín con conexión a su lobbie. Es claro que el paso con conexión al lobbie es el paso sur, porque si se hace desde el paso norte, ese debería tener puente sobre el paso vehicular.

[Santiago Ignacio Schvap]

La primera calle es utilizada en su gran mayoría por colectivos, camiones que abastecen comercios y taxis o remises que con un rediseño integral de la terminal tranquilamente se puede redirigir ese tránsito a la desenbocadura del PBN en la segunda calle.

No necesariamente hay que mantener el PAN peatonal, ay múltiples opciones para hacerlo bajo tierra incluyendo acceso para personas con movilidad reducida. Se pueden hacer rampas largas para que no allá una escalera muy abrupta para pasar por debajo de las vías y quienes se crucen de un andén a otro en la estación que lo hagan por pasos bajo nivel o sobre nivel construidos por el ferrocarril. El PAN peatonal debe atravesar las vías de ambos ferrocarriles de una y el tunel peatonal del lado de la estación debe ser en T para que quienes salgan del andén ascendente puedan luego salir hacía uno u otro lado de las vías

Desgraciadamente la ruta 23 es la principal arteria de comunicación de San Miguel en dirección este - oeste y no se puede sacar el tráfico pesado de allí

[gonzaloalzogaray]

El túnel peatonal debe tener un acceso a cada lado de las vías del San Martín. Entre las vías del San Martín y el Urquiza, queda un espacio que puede servir de lugar de reposo o plazita. Los accesos propios de cada andén deberían ser eliminados. En su lugar los accesos al pasillo subterráneo, debe tener en el medio, el acceso a un lobbie con las boleterías, molinetes y accesos a los andenes. Se pueden conservar los accesos de los extremos para acceder desde el lado en que se biene, pudiendo pasar al otro lado por el lobbie distribuidor desde adentro de los molinetes. Pero es muy complicado...

Me gustaría más si se pone a la estación cortando la ruta y el PBN lo hacen como en Aristóbulo del Valle. De hecho, no hay casos de PBN justo en una estación, solo este caso. Así que hay que tirar abajo la estación actual y hacer otra en la mencionada posición.
Listo, yo voto por una San Miguel subterránea al estilo Aristóbulo del Valle.

[nicko_viteh]

Mmm... me parece que ese tramo de San Miguel necesitaría que la vía vaya elevada junto con las vías del FCGU, y por qué no que en ese tramo compartan vías (son de dos trochas distintas, ¿no? Hacemos ese tramo del Urq. bitrocha, qué se yo), reubicando las estaciones.

Me llama la atención que nadie haya nombrado la palabra "electrificación" en ninguno de los proyectos. Un cambio de nivel de las vías permite no sólo que el tren deje de ser lo que separa al barrio para transformarse en lo que lo une, sino que el costo de construcción no se encarece demasiado. Por supuesto que es necesario que se compren locomotoras eléctricas, por lo menos, si es que no adquieren directamente unidades auto-propulsadas.

Al margen de las ideas de los otros foristas, me gustaría proponer las mías (que son casi tan importantes como las demás -digo casi, eh-):
Primero que nada, interconexión Once-Retiro-Constitución (ya discutido en otro hilo)
LSM: viaducto entre Palermo y Paternal (vuela el puente de JBJ); después, podría seguir elevado, dinamitando el puente de San Martín, o sino podría ir en trinchera (o con tuneladora si llega la electrificación), todo hasta Santos Lugares, que estaría a nivel;
- de ahí, antes de Caseros podría elevarse o atrincherarse (:D) por unas cuadras (si se eleva, podría ponerse un LRT entre Haedo y Caseros, y después fusionarlo con Haedo-Temperley), lo mismo pasaría en Palomar (también podría hacerse una trinchera o un viaducto al costado del tramo Caseros-Palomar -como así también en los talleres de Santos Lugares-, para después poder abrir algunas calles o poder desarrollar algún proyecto);
- después seguiría a nivel hasta antes del arroyo Morón, para elevarse hasta antes del Reconquista; de ahí puede seguir como está hasta Lebensohn o Sdor. Morón, para elevarse;
- el FCGU se eleva antes de juntarse con el FCGSM, y se separa y desciende antes de JCP;
- de ahí en más se sigue la misma lógica, elevando en la zona urbana (aunque sea de densidad baja) y dejando a nivel cuando no haya construcción a los costados.

Toda esta obra debería realizarse en tramos, primero los más críticos (tramos Pacífico-Paternal, Paternal-Santos Lugares), que coincidiría más o menos con el trayecto realizado por el tren (salvo el tramo de San Miguel, que creo se debería hacer antes del tramo de Hurlingham).

¿La financiación? Estatal, por supuesto. Con algún crédito (del Banco Mundial o algo así), o con un acuerdo entre el GN y, qué se yo, el de China, dándole la explotación por equis tiempo de los espacios debajo de los viaductos, o de este LRT entre Santos Lugares y Temperley (déjenme soñar, que es gratis :p).

Cuando empecemos con otras líneas, también me voy a embalar, así que agárrense... :nuts:

Saludos!

[Santiago Ignacio Schvap]

El túnel peatonal debe tener un acceso a cada lado de las vías del San Martín. Entre las vías del San Martín y el Urquiza, queda un espacio que puede servir de lugar de reposo o plazita. Los accesos propios de cada andén deberían ser eliminados. En su lugar los accesos al pasillo subterráneo, debe tener en el medio, el acceso a un lobbie con las boleterías, molinetes y accesos a los andenes. Se pueden conservar los accesos de los extremos para acceder desde el lado en que se biene, pudiendo pasar al otro lado por el lobbie distribuidor desde adentro de los molinetes. Pero es muy complicado...

Me gustaría más si se pone a la estación cortando la ruta y el PBN lo hacen como en Aristóbulo del Valle. De hecho, no hay casos de PBN justo en una estación, solo este caso. Así que hay que tirar abajo la estación actual y hacer otra en la mencionada posición.
Listo, yo voto por una San Miguel subterránea al estilo Aristóbulo del Valle.

En esa zona entre las vías del San Martín y del urquiza hay solo 10 metros de separación por lo cual es área operativa ferrovíaria, no se puede hacer ningún emprendimiento.

En cuanto a lo de un PBN pegado a una estación a 4 kilómetros de allí el PBN de la ruta 197 está pegado a la estación José C. Paz

[Santiago Ignacio Schvap]

Mmm... me parece que ese tramo de San Miguel necesitaría que la vía vaya elevada junto con las vías del FCGU, y por qué no que en ese tramo compartan vías (son de dos trochas distintas, ¿no? Hacemos ese tramo del Urq. bitrocha, qué se yo), reubicando las estaciones.

Me llama la atención que nadie haya nombrado la palabra "electrificación" en ninguno de los proyectos. Un cambio de nivel de las vías permite no sólo que el tren deje de ser lo que separa al barrio para transformarse en lo que lo une, sino que el costo de construcción no se encarece demasiado. Por supuesto que es necesario que se compren locomotoras eléctricas, por lo menos, si es que no adquieren directamente unidades auto-propulsadas.

Al margen de las ideas de los otros foristas, me gustaría proponer las mías (que son casi tan importantes como las demás -digo casi, eh-):
Primero que nada, interconexión Once-Retiro-Constitución (ya discutido en otro hilo)
LSM: viaducto entre Palermo y Paternal (vuela el puente de JBJ); después, podría seguir elevado, dinamitando el puente de San Martín, o sino podría ir en trinchera (o con tuneladora si llega la electrificación), todo hasta Santos Lugares, que estaría a nivel;
- de ahí, antes de Caseros podría elevarse o atrincherarse (:D) por unas cuadras (si se eleva, podría ponerse un LRT entre Haedo y Caseros, y después fusionarlo con Haedo-Temperley), lo mismo pasaría en Palomar (también podría hacerse una trinchera o un viaducto al costado del tramo Caseros-Palomar -como así también en los talleres de Santos Lugares-, para después poder abrir algunas calles o poder desarrollar algún proyecto);
- después seguiría a nivel hasta antes del arroyo Morón, para elevarse hasta antes del Reconquista; de ahí puede seguir como está hasta Lebensohn o Sdor. Morón, para elevarse;
- el FCGU se eleva antes de juntarse con el FCGSM, y se separa y desciende antes de JCP;
- de ahí en más se sigue la misma lógica, elevando en la zona urbana (aunque sea de densidad baja) y dejando a nivel cuando no haya construcción a los costados.

Toda esta obra debería realizarse en tramos, primero los más críticos (tramos Pacífico-Paternal, Paternal-Santos Lugares), que coincidiría más o menos con el trayecto realizado por el tren (salvo el tramo de San Miguel, que creo se debería hacer antes del tramo de Hurlingham).

¿La financiación? Estatal, por supuesto. Con algún crédito (del Banco Mundial o algo así), o con un acuerdo entre el GN y, qué se yo, el de China, dándole la explotación por equis tiempo de los espacios debajo de los viaductos, o de este LRT entre Santos Lugares y Temperley (déjenme soñar, que es gratis :p).

Cuando empecemos con otras líneas, también me voy a embalar, así que agárrense... :nuts:

Saludos!

La electrificación de mi parte al menos no la nombre porque es algo que indefectiblemente se tiene que aplicar ya sea a un ferrocarril soterrado, elevado ocon PBN, sea cual sea la solución de infraestructura para el trazado la electrificación tendrá que acompañar.

Respecto a la elevación estudiando bien el trazado te podés encontrar con una cmabio a nivel del trazado justificable entre Palermo y Saenz Peña.
Pasando Saenz Peña hasta Caseros hay muy pocos PAN debido a a playa Alianza y ya dentro de poco Caseros va a sumar su tercer PBN en el área de influencia de la estación.
Entre Caseros y Hurlingham sigue habiendo muy pocos PAN debido al área fabrial de Caseros/Palomar mas la playa de vías de Caseros norte y luego pasando el Palormar solo hay 3 PAN entre el arroyo Morón y la estación Hurlimgham que se solucionan muy facil con PBN.
De Hurlingham a Bella Vista lo mismo pocos PAN de facil solución con PBN a no ser el de Senador Morón que es el mas desafiante.
Hasta San Miguel se encuantra la zona msa densamente poblada aunque es zona residencial en su gran mayoría pero con PAN convertibles en PBN sin mayores dificualtades a no ser el de la AVenida San Martín si es que se quiere habilitar para tránsito pesado. El PBN que si presentaría desafios es el de la ruta 23 que requiere un estudio y reforma del área de influencia muy cuidadoso.
Luego hasta José C. Paz hay 3 PAN que son muy sencillamente solucionables con PBN, incluso para tránsito pesado.
Bueno pasando José C. Paz ni hablar...

En resumen ay muy pocos PAN que requieran un estudio y diseño muy cuidadoso para que sean reconvertidos en PBN y cambiar el nivel de toda la infraestructura de vía en vez de diseñar bien los pocos PAN conflictivos es una decisión "compleja"

Ahora en cuanto a la cuestión de una división de las ciudades por parte de las vías en este caso no es algo grave de lo cual la población se queja. Se podría mejorar la interconectividad de ambos margenes de las vías y al menos dúplicar el número de pasos vehiculares mediante PBN además de pasos peatonales a distinto nivel. La cosa es que de ningún modo los ferrocarriles San Martín y Urquiza son fronteras molestas que los vecinos y demás detesten

[Gonzalo Ciarleglio]

En Bella Vista y en Muñiz hay varias calles cortadas por las vias del San Martín que podrían reabrirse haciendo sapitos.

[Santiago Ignacio Schvap]

Claro no solo hay que limitarse a los PAN actuales, tranquilamente se pueden emplear PBN´s en zonas de calles actualmente cortadas, lo ideal es que quizá entre Bella Vista y Muñiz se habran tres pasos vehiculares mas, ya con eso el tráfico estaría totamente distribuido aunque con los PAN actuales ya alcanzen debido al poco tráfico (en Pardo si hay mucho) aunque pensando a futuro estaráin bien.

Un Potencial PBN es que de la avenida primera junta entre San Miguel y José C. Paz, desde hace poco la avenida está asfaltada a ambos lados de las vías y con un simple PBN se agrega un exelente acceso Gaspar Campos - Ruta 8, ya sin cruzar las vías es muy utilizada

[gonzaloalzogaray]

Todas las calles actualmente cortadas por el San Martín, deben pasar a cruzar (y a desnivel) a las vías. El tema de los puntos conflictivos son buenas razones para cambiar el nivel de las vías. No hay en el mundo un caso de Metro que se segregue todo con PBN, me parece una locura, pura afición o nostalgia (a no tomarselo a mal), olvidemos por un segundo el tema de la plata, pensemos en lo más adecuado para la fluidez.
Recuerden también que los PBN lo hacen las municipalidades y no el ferrocarril, y es muy utópico pretender que todos los intendentes conviertan todos los PAN en PBN.

Santiago, tené en cuenta en que vos mencionás que la elevación quedaría mejor hasta Saenz Peña, denoto un toque de egoísmo en eso, porque al parecer lo que a vos te importa es mantener al ferrocarril con su aspecto tradicional, pero claro en capital no importa...
Te digo esto, porque en capital tenés el mismo espacio para PBN que en Hurlimgham o Bella Vista: POCO; y de hecho hay partes en Capital con más espacio para PBN que en toda provincia
No entran PBN en la mayoría de las zonas en GBA de este trazado, y el hecho de que una zona sea residencial, no significa que no necesita tener todas las calles cruzando a desnivel las vías, porque es en esas zonas donde más divide un ferrocarril sin cruces, siempre generando la típica división económica de un lado a otro de las vías con pocos pasos. Alejandro Korn, residencial como sea, tiene pocos cruces a las vías: ¿y que tenemos?: división socio-económica entre las distintas partes. O sea o ponemos PBN a lo loco en absolutamente todas las calles, cosa que entre Hurlimgham y Wiliam Morris por ejemplo impide e cruce de vehículos pesados.
Tenés que entender que no es viable eso, pudiendo atrincherar no muy profundo y listo, sin casi nada de costo (y quizás poniendo a nivel las vías en las estaciones). De Saenz Peña a Hurlimgham, me parece viable (y no es que solo lo que yo acepto se debe hacer, es considerando cosas que dicen otros y viendo la realidad; me equivoqué en varias ocasiones y no me porfié casi nunca que me equivoqué, y ahora no me quiro porfiar muchoo, pero veo al caso muy obvio) todos PBN, pero de Hurlimgham a Bella Vista o Muñiz ya lo veo más difícil, en San Miguel es más práctico atrincherar como Aristóbulo del Valle, pero es posible un PBN estilo Boulogne Sur Mer. Después de J. C. Paz, es viable en casi toda la traza poner PBNs.

Cada vez más me fui aceptando la idea de PBNs, a tal punto que ahora lo tengo entendido en los trmos mencionados, pero no más, sería algo alterador. Y, por ejemplo ¿tenés ideas de que hacer en los lugares conflictivos a PBN? ¿No es conveniente elevar o atrincherar toda la cercanía de la traza y dejar PBNs masivos para zonas con menos calles o sin calles laterales? Y te vuelvo a repetir, en muchas partes no hay 110 metros a cada lado sin cruzar una calle lateral, lo que la confinaría, solo por mantener la tradicion del tren.


Me voy a hecer una recorrida por las zonas (acompañado, por las dudas y seleccionando los lugares seguros) para ver el tema de espacios (no es que me haga el ingeniero :p). Espero terminemos en una armónica idea (pero que algún día se cumpla, si no cascarrabiamos al **** :sad2::push:)

[nicko_viteh]

Sostengo que las vías del FFCC dividen a la población. Tanto, que hoy en día, con esa zona completamente poblada, en ambos lados de las vías los habitantes se acostumbraron a vivir separadamente. Y no se trata de construir PBN, porque sólo soluciona el cruce vehicular, no así el cruce peatonal. Tomando un ejemplo, los colectivos no cruzan de un lado a otro, sólo van por Perón-Riccheri o del otro lado (no sé si antes de Gaspar Campos hay colectivos norte-sur), y si hay alguna línea que cruce este-oeste lo hacen por los PAN que existen, y no recorren los barrios "por adentro", cosa que si la vía estuviese en viaducto, y al abrir las calles podrían hacerlo.

Esto quiere decir que a la gente que vive ahí les resulta más cómodo viajar a los centros formados alrededor de las estaciones (especialmente San Miguel), lo que se traduce en imposibilidad de desarrollo comercial en otros lugares, simplemente porque atraerían menos cantidad de gente que en esos centros.

El trastorno que produciría la construcción de algunos tramos de este viaducto se podría minimizar si se construyera con algún método que reduzca al mínimo la necesidad de cortar el servicio. Me imagino algo así: todas las noches obreros realizan hoyos a los costados de las vías (con su correspondiente par al otro lado), cuando un hoyo está listo, se puede insertar una columna pre-fabricada, con una forma tal que permita la inserción de una viga que atraviese por encima de las vías hasta la columna ubicada del otro lado de la vía. Cuando un tramo esté listo, después de reforzar estos "arcos", se puede colocar un "piso" encima, para que se pueda iniciar la construcción de una plataforma... etc. etc... así quedaría una construcción provisoria que podría soportar el tránsito de trenes eléctricos (que son mucho más livianos que los actuales), que podría ir reemplazándose por un viaducto elaborado con toda la libertad que otorga un espacio sin tráfico constante de trenes. Aclaro que esto me lo imagino yo, que tengo cero conocimiento de la materia...

[Santiago Ignacio Schvap]

Todas las calles actualmente cortadas por el San Martín, deben pasar a cruzar (y a desnivel) a las vías. El tema de los puntos conflictivos son buenas razones para cambiar el nivel de las vías. No hay en el mundo un caso de Metro que se segregue todo con PBN, me parece una locura, pura afición o nostalgia (a no tomarselo a mal), olvidemos por un segundo el tema de la plata, pensemos en lo más adecuado para la fluidez.
Recuerden también que los PBN lo hacen las municipalidades y no el ferrocarril, y es muy utópico pretender que todos los intendentes conviertan todos los PAN en PBN.

Santiago, tené en cuenta en que vos mencionás que la elevación quedaría mejor hasta Saenz Peña, denoto un toque de egoísmo en eso, porque al parecer lo que a vos te importa es mantener al ferrocarril con su aspecto tradicional, pero claro en capital no importa...
Te digo esto, porque en capital tenés el mismo espacio para PBN que en Hurlimgham o Bella Vista: POCO; y de hecho hay partes en Capital con más espacio para PBN que en toda provincia
No entran PBN en la mayoría de las zonas en GBA de este trazado, y el hecho de que una zona sea residencial, no significa que no necesita tener todas las calles cruzando a desnivel las vías, porque es en esas zonas donde más divide un ferrocarril sin cruces, siempre generando la típica división económica de un lado a otro de las vías con pocos pasos. Alejandro Korn, residencial como sea, tiene pocos cruces a las vías: ¿y que tenemos?: división socio-económica entre las distintas partes. O sea o ponemos PBN a lo loco en absolutamente todas las calles, cosa que entre Hurlimgham y Wiliam Morris por ejemplo impide e cruce de vehículos pesados.
Tenés que entender que no es viable eso, pudiendo atrincherar no muy profundo y listo, sin casi nada de costo (y quizás poniendo a nivel las vías en las estaciones). De Saenz Peña a Hurlimgham, me parece viable (y no es que solo lo que yo acepto se debe hacer, es considerando cosas que dicen otros y viendo la realidad; me equivoqué en varias ocasiones y no me porfié casi nunca que me equivoqué, y ahora no me quiro porfiar muchoo, pero veo al caso muy obvio) todos PBN, pero de Hurlimgham a Bella Vista o Muñiz ya lo veo más difícil, en San Miguel es más práctico atrincherar como Aristóbulo del Valle, pero es posible un PBN estilo Boulogne Sur Mer. Después de J. C. Paz, es viable en casi toda la traza poner PBNs.

Cada vez más me fui aceptando la idea de PBNs, a tal punto que ahora lo tengo entendido en los trmos mencionados, pero no más, sería algo alterador. Y, por ejemplo ¿tenés ideas de que hacer en los lugares conflictivos a PBN? ¿No es conveniente elevar o atrincherar toda la cercanía de la traza y dejar PBNs masivos para zonas con menos calles o sin calles laterales? Y te vuelvo a repetir, en muchas partes no hay 110 metros a cada lado sin cruzar una calle lateral, lo que la confinaría, solo por mantener la tradicion del tren.


Me voy a hecer una recorrida por las zonas (acompañado, por las dudas y seleccionando los lugares seguros) para ver el tema de espacios (no es que me haga el ingeniero :p). Espero terminemos en una armónica idea (pero que algún día se cumpla, si no cascarrabiamos al **** :sad2::push:)

Bueno entonces para pasar en limpio la cuestión es que si el ferrocarril San Martín se soterra entonces ay que mandar a distinto nivel todos los ferrocarriles sin importar que esto sea factible económicamente. Desgraciadamente la economía nos controla, en mi opinión la economía es una forma de control que no debe existir pero mientras exista ay que someter a esta a todas las obras de infraestructura.

Los PBN no son construidos con fondos municipales en todos los casos, también interviene vialidad provincial y nacional y en el caso de la provincia es esta quien debe tener un plán maestro de obras de este tipo.

En cuanto a que la puesta a distinto nivel del ferrocarril se haga hasta Saenz Peña solamente la argumento sin ningún tipo de subjetividad, al contrario es bastante lógico lo que digo. Apenas pasas Saenz Peña tenés Patio Alianza o sea unos 3 kilómetros de un margen del ferrocarril sin población ni PAN. En Caseros ya tienen un buen avanze en cuanto a la solución de la fluides vehicular, están por inaugurar su tercer PBN en 600 metros. Pasando Caseros tenés todo un margen del ferrocarril que no necesita accesos vehiculares y el ferrocarril no divide nada, solo el área de la estación de Palomar tiene dos PAN. Pasando el Palomar es un área muerta a ambos lados del FF.CC. Recién ya en Hurlingham hay algunos PAN muy pocos transitados a exepción de Juaretche y Vergara. siguiendo hasta Morris ay muy pocos PAN, pasando esta ay cuatro cuadras mas de población hasta el Camino del Buen Ayre y encima el FF.CC circula en terraplén bastante elevado como para facilitar un PBN liviano (ya que encima es un área de poco tráfico). Luego pasando la autopista es zona muerta hasta Bella Vista, ahí ya tenemos mas población y algunos PAN conflictivos hasta cierto punto como Senador Morón y San Martín y hasta cierto punto porque no se hacen interminables colas en hora pico. Luego hasta San Miguel tenemos algunos PAN poco transitados y con enorme potencial para ser transformados en PAN. Igual entre Bella Vista y San Miguel sería el único lugar que justificaría un cambio del nivel de las vías pero quien proponga una obra así va a tener que tener mucho poder de persuación para ser aceptado y tenido en cuenta. A continuación pasando San Miguel las características del ramal hasta Pilar son homogeneas y no es para nada necesario cambiar el nivel de ferrocarril.

Yo soy de José C. Paz, no vivo entre Palermo y Saen Peña, lugares donde creo que sería bueno el cambio de nivel y conociendo la zona me parece que el único beneficio con una obra de semajante envergadura es la venta de terrenos donde antes estban las vías. Ojo que igual si un día se propone oficialmente la obra de cambio del nivel de las vías hasta Pilar todo bien pero lo veo muy dificil.

[Franco D]

Bueno entonces para pasar en limpio la cuestión es que si el ferrocarril San Martín se soterra entonces ay que mandar a distinto nivel todos los ferrocarriles sin importar que esto sea factible económicamente. Desgraciadamente la economía nos controla, en mi opinión la economía es una forma de control que no debe existir pero mientras exista ay que someter a esta a todas las obras de infraestructura.


Aparte de darle con un caño utilizando un argumento vacío a mi objeto de estudio y de sustento (:mad1::mad1:), los beneficios sociales y económicos de separar los ferrocarriles amortizan en el largo plazo los costos de las obras. Como ejemplo, basta ver la trinchera del Sarmiento e imaginarse como sería la zona sin ella. Obvio que nadie dice mandar un FF.CC a distinto nivel donde pasa por el medio de la nada, salvo que sea más economico mantener el desnivel que hacer tanta variación. Ejemplo: en el Sarmiento no creo que valga la pena hacer subir el ferrocarril en los Talleres Liniers, porque solo son 10 cuadras (entre Irigoyen y Barragán). Pero la separación del ferrocarril (si se hace bien, con 4 vías) permite reunir a los barrios y mejorar tanto la frecuencia como la seguridad de los servicios.

Saludos

[Santiago Ignacio Schvap]

Pero es la realidad, desgraciadamente es así. Si no existiese la economía o mas bien el dinero para ser mas claro hablando especificamente de infraestructura estaríamos en un nivel de avanzada inimaginable para nuestra época. La cosa es que no es así por desgracia y vivimos bajo el control del dinero y ay que someter todo a la factibilidad económica.

Seguramente se va a amortizar pero la cosa es cuando se va a lograr esto, en que plazo porque para soterrar toda la red ferrovíaria del AMBA va a ser necesario endeudarse como nunca nos hemos endeudado

Yo de ninguna manera estoy en contra de que el Sarmiento, el San Martín, el Metrotranvía de Mendoza o cualquier FF.CC sean soterrados o elevados pero desgraciadamente a mis deseos de una infraestructura superior, mucho mejor que la actual, debo subordinarlos al factor económico, que lo es todo aunque ello me desagrade por completo. La economía, la plata es el argumento de todo. No se pudo plantear un ferrocarril sarmiento en cuádruple vía así que espero que no se les ocurra seguir crando planes para atrofiar otras redes ferrovíaria (la cuádruple del san Martín vuela si cambian el nivel de las vías)

[Franco D]

Pero es la realidad, desgraciadamente es así. Si no existiese la economía o mas bien el dinero para ser mas claro hablando especificamente de infraestructura estaríamos en un nivel de avanzada inimaginable para nuestra época. La cosa es que no es así por desgracia y vivimos bajo el control del dinero y ay que someter todo a la factibilidad económica.

Seguramente se va a amortizar pero la cosa es cuando se va a lograr esto, en que plazo porque para soterrar toda la red ferrovíaria del AMBA va a ser necesario endeudarse como nunca nos hemos endeudado


1) Yo quiero saber como sería una sociedad sin dinero, siendo este un invento social que resolvió necesidades concretas
2) "Endeudarse como nunca nos hemos endeudado" es decir mucho. Estas hablando de un país que se endeudo en casi 100.000 millones de dólares en 12 años para sostener la mentira de la convertiblidad. Creo que ese dinero alcanzaría para hacer la obra de la separación en el AMBA.

[nicko_viteh]

¿Por qué vuela la cuádruple en la LSM? ¿No podríamos pensar en un proyecto que incluya cuatro vías en toda la traza?

Por supuesto que importa el tema económico. Pero si estamos hablando de un Estado Nacional que tiene en su presupuesto un ítem que es "infraestructura ferroviaria", nada impide que, año a año, se agregue un pesito más. El tema es, quizá, descubrir la forma de confeccionar un presupuesto en base a "lo que tenemos pensado hacer", es decir, a los proyectos existentes, debidamente confeccionados, licitados y listos para ejecutarse. Me gustaría pensar que, cuando se anuncia que "el presupuesto de X área se ejecutó en un 50%", se refieren a "el 50% de las obras debieron frenarse" y no "el 50% no tenía un proyecto asociado".

Cuando comenté mis delirios acerca de lo que se debería hacer, aclaré que debería comenzarse por los tramos más críticos, que curiosamente coincide con su cercanía a la terminal. Nadie dijo que debe hacerse en cinco años, ni en diez, ni en veinte... es cuestión de analizar cada línea, descubrir estos "tramos" con sus respectivos planes, proyectos, ideas, o como lo quieran llamar, y establecer un orden de prioridad. Actualmente la prioridad pasa por el Sarmiento, aunque no se dejan de lado las otras líneas. Obviamente, la situación cambia con el correr del tiempo, y muy probablemente, si soterráramos el Sarmiento hasta Liniers (por decir algo), descubramos que convendría hacer, inmediatamente después, el soterrado hasta Haedo, y después hasta Merlo, y así... sería como un efecto dominó, en donde cada proyecto hace que los que se relacionen tengan más sentido y sea más conveniente.

[gonzaloalzogaray]

Con el dinero que gastaron con esos trenes de mierda que trajeron de España podrían haber comenzado con el Soterramiento del Sarmiento, o el cambio de nivel de las vías del San Martín. Reitero, lo que trajeron de España es una porquería, no ayudó en absolutamente nada, no se dieron cambios en ninguna parte del AMBA o largas distancias.

Sobre el tema de la economía, creo que si no se puede cambiar el nivel de las vías, no se debe hacer nada, solo activar PANs en lugares donde las calles se cortan. El único lugar donde se justifica hacer PBNs es entre Saenz Peña y Hurlimgham, después NO HAY ESPACIO PARA NADA MÁS QUE SAPITOS, que si bien sirven en zonas donde no hay transporte pesado, no permite tal mejora o superación, se subordina a siempre ser poco poblado.
Entre Hurlimgham y Bella Vista o San Miguel, conviene directamente camibiar el nivel de las vías. Lo mejor, sin dudas sería atrincherar, elevando dejamos oscuridad y un espacio feo debajo, a menos que se haga bajito como de 5 metros. Depués de José C. Paz, por ahora si combiene hacer PBNs o dejar PANs; lo que vos decís Santiago, del poco transito, es desconsiderado, hay que pensar en mejorar las zonas para que ya no sean languidescentes y pasen a ser activas para no saturar el tránsito. El problema con los sapitos es su imposibilidad de paso de colectivos (los camiones no son problema, desde ya no deberían existir casi) y por ende el mantenimiento de la separación de los barrios por las vías, a pesar de que en un sapito el paso peatonal sea mucho más cómodo que en un PBN largo. El PBN es un trastorno grave, muy "apretado" al típico entorno del GBA, que es ensardinado. Solo se justifica en zonas ampliamente descampadas o lugares que como la estación Hurlimagham o quizás San Miguel tienen calles laterales separadas.

Me duele que se sacrifique al típico entorno actual de las estaciones, pero se llega a un punto en que eso se hace insostenible. Pero entre Saenz Peña y Hurlimgham es solventable tener PBNs, y entre Muñiz y J. C. Paz también si se hace bien, pero por la condición de las cosas es conveniente elevar directamente hasta San Miguel.

[Santiago Ignacio Schvap]

1) Yo quiero saber como sería una sociedad sin dinero, siendo este un invento social que resolvió necesidades concretas
2) "Endeudarse como nunca nos hemos endeudado" es decir mucho. Estas hablando de un país que se endeudo en casi 100.000 millones de dólares en 12 años para sostener la mentira de la convertiblidad. Creo que ese dinero alcanzaría para hacer la obra de la separación en el AMBA.

Ah si no existiese el dinero ningún mal que hoy no aqueja existiría, el mundo sería una maravilla que distaría mucho de la actual situación. El dinero no solucionó nada y es el principal problema que tiene la humanidad, es una forma de control increiblemente poderosa pero bueno quizá de para hablarlo en otro thread

En este caso la deuda sería contraida para obras de infraestructura y nunca hubo un endeudamiento hipotéticamente tan grande para ello, igual no está mal que se puedan llegar a encarar obras de este tipo cada cual a su debido tiempo

[tupperware]

tambien fue doloroso cuando a la general paz se la amplio y se eliminaron todas las plazas centrales con los chateles de los cuidadores del parquizado (era hermosa, mira foros de los años 60)....

pero como decis, la situacion era ULTRA insostenible..

[nicko_viteh]

"Yo quiero saber como sería una sociedad sin dinero", "Si no existiese el dinero ningún mal que hoy no aqueja existiría"... Da para abrir un hilo, ¿no?

[Santiago Ignacio Schvap]

¿Por qué vuela la cuádruple en la LSM? ¿No podríamos pensar en un proyecto que incluya cuatro vías en toda la traza?

Por supuesto que importa el tema económico. Pero si estamos hablando de un Estado Nacional que tiene en su presupuesto un ítem que es "infraestructura ferroviaria", nada impide que, año a año, se agregue un pesito más. El tema es, quizá, descubrir la forma de confeccionar un presupuesto en base a "lo que tenemos pensado hacer", es decir, a los proyectos existentes, debidamente confeccionados, licitados y listos para ejecutarse. Me gustaría pensar que, cuando se anuncia que "el presupuesto de X área se ejecutó en un 50%", se refieren a "el 50% de las obras debieron frenarse" y no "el 50% no tenía un proyecto asociado".

Cuando comenté mis delirios acerca de lo que se debería hacer, aclaré que debería comenzarse por los tramos más críticos, que curiosamente coincide con su cercanía a la terminal. Nadie dijo que debe hacerse en cinco años, ni en diez, ni en veinte... es cuestión de analizar cada línea, descubrir estos "tramos" con sus respectivos planes, proyectos, ideas, o como lo quieran llamar, y establecer un orden de prioridad. Actualmente la prioridad pasa por el Sarmiento, aunque no se dejan de lado las otras líneas. Obviamente, la situación cambia con el correr del tiempo, y muy probablemente, si soterráramos el Sarmiento hasta Liniers (por decir algo), descubramos que convendría hacer, inmediatamente después, el soterrado hasta Haedo, y después hasta Merlo, y así... sería como un efecto dominó, en donde cada proyecto hace que los que se relacionen tengan más sentido y sea más conveniente.

De mi parte es totalmente lógico que se mantenga e incluso extienda la vía cuñadruple pero es muy probable que un proyecto oficial de cambio del nivel de las vías de LSM elimine la vía cuádruple. Tenemos el ejemplo del Sarmiento así que tanquilamente pueden hacer lo mismo en LSM, recordá lo de la subordinación de los ferrocarriles al transporte automotor que se esconde en supuestas mejoras del tráfico ferroviario mediante grandes obras de infraestructura en detrimento del ferrocarril

Viendo en las prioridades, cualquiera que recorra y estudie en detalle la traza de LSM se dará cuenta que en la sección que se encuentra en el GBA no ay ninguna necesidad de encarar semajante obra debido a las características del área circuandante al ferrocarril. Creo que el ferrocarril Mitre justificaría mejor una obra de cambio de nivel que LSM

[nicko_viteh]

Por eso digo que se debería analizar cada línea, para descubrir cuáles son los tramos más necesarios, y empezar por ellos. Es cierto que quizás "las características del área circundante al ferrocarril" hagan que no sea tan necesaria esa obra, pero justamente cambiaría el área circundante.

[Santiago Ignacio Schvap]

"Yo quiero saber como sería una sociedad sin dinero", "Si no existiese el dinero ningún mal que hoy no aqueja existiría"... Da para abrir un hilo, ¿no?

Los seres humanos son muy inteligentes y podrían crear otro sistema que no implique dinero. El dinero es una forma de control a nivel mundial, la economía a nivel global nunca se va a equilibrar siempre habrá problemas, siempre habrá pobreza y las naciones siempre estarán endeudadas. El dinero genera sentimientos negativos en los seres humanos tales como la avaricia y siempre mientras le demos un valor al papel habrá un busqueda constante de poder y mas poder.
Es un tema muy abarcativo e incluye de manera activa asuntos que para la gran mayoría son cuentos inaceptables, podrían crear un thread en la sección el bar aunque sea un sitio bastante poco serio

[Gonzalo Ciarleglio]

El dinero es un medio, no un fin. Y los problemas que ocasiona aparecen cuando se lo confunde con un fin en si mismo. Esto ya lo decía Aristóteles hace más de 2000 años y todavía no lo aprendimos.

Volvamos al tema, por favor.

[nicko_viteh]

El dinero es la representación de la producción de un país (no lo digo yo, lo estudié en textos de Jean Fourastie -que tienen algunos errores, por cierto-). Y con nuestra sociedad, con un alto grado de especialización (cada vez más confeccionamos productos que no consumimos y consumimos productos que no confeccionamos), es necesario que exista una forma de comparar distintos productos.

Podríamos seguir discutiéndolo en algún hilo alusivo, ¿no?

[Santiago Ignacio Schvap]

Con el dinero que gastaron con esos trenes de mierda que trajeron de España podrían haber comenzado con el Soterramiento del Sarmiento, o el cambio de nivel de las vías del San Martín. Reitero, lo que trajeron de España es una porquería, no ayudó en absolutamente nada, no se dieron cambios en ninguna parte del AMBA o largas distancias.

Sobre el tema de la economía, creo que si no se puede cambiar el nivel de las vías, no se debe hacer nada, solo activar PANs en lugares donde las calles se cortan. El único lugar donde se justifica hacer PBNs es entre Saenz Peña y Hurlimgham, después NO HAY ESPACIO PARA NADA MÁS QUE SAPITOS, que si bien sirven en zonas donde no hay transporte pesado, no permite tal mejora o superación, se subordina a siempre ser poco poblado.
Entre Hurlimgham y Bella Vista o San Miguel, conviene directamente camibiar el nivel de las vías. Lo mejor, sin dudas sería atrincherar, elevando dejamos oscuridad y un espacio feo debajo, a menos que se haga bajito como de 5 metros. Depués de José C. Paz, por ahora si combiene hacer PBNs o dejar PANs; lo que vos decís Santiago, del poco transito, es desconsiderado, hay que pensar en mejorar las zonas para que ya no sean languidescentes y pasen a ser activas para no saturar el tránsito. El problema con los sapitos es su imposibilidad de paso de colectivos (los camiones no son problema, desde ya no deberían existir casi) y por ende el mantenimiento de la separación de los barrios por las vías, a pesar de que en un sapito el paso peatonal sea mucho más cómodo que en un PBN largo. El PBN es un trastorno grave, muy "apretado" al típico entorno del GBA, que es ensardinado. Solo se justifica en zonas ampliamente descampadas o lugares que como la estación Hurlimagham o quizás San Miguel tienen calles laterales separadas.

Me duele que se sacrifique al típico entorno actual de las estaciones, pero se llega a un punto en que eso se hace insostenible. Pero entre Saenz Peña y Hurlimgham es solventable tener PBNs, y entre Muñiz y J. C. Paz también si se hace bien, pero por la condición de las cosas es conveniente elevar directamente hasta San Miguel.

Tenés que tener en cuenta que está el rio reconquista de por medio entre los partidos de Hurlingham y San Miguel por lo cual un trinchera es muy complicada.

Hablando de forma argumentada entre Hurlingham y Morris (entre Morris y Bella Vista es zona muerta) hay un perfecto espacio para colocar PBN con rampas adaptables para tránsito pesado, no es una locura mia sinó que esto lo digo con conocimiento de la zona, es perfectamente factible y no molesta a nadie

Realmente el único lugar que puede adimitir un cambio de nivle de las vías es exactamente entre las estaciones Bella Vista y San Miguel y el único efecto práctico que tendría es cruzar PAN complicados como Senador Morón, San Martín (en menor medida) y la ruta 23. La Mayoría de los PAN entre Bella Vista y san Miguel son facilmente reconvertibles a PBN con rampas largas y ojo que las rampas largas para tránsito pesado no tienen que ser de 100 metros o mas como eh visto que se dice

[tupperware]

tambien fue doloroso cuando a la general paz se la amplio y se eliminaron todas las plazas centrales con los chateles de los cuidadores del parquizado (era hermosa, mira foros de los años 60)....

pero como decis, la situacion era ULTRA insostenible..

chateles? JAJAJA chalets quice decir

[Santiago Ignacio Schvap]

El dinero es un medio, no un fin. Y los problemas que ocasiona aparecen cuando se lo confunde con un fin en si mismo. Esto ya lo decía Aristóteles hace más de 2000 años y todavía no lo aprendimos.

Volvamos al tema, por favor.

Bueno entonces no se aprendió en 2000 años y no se aprenderá jamás mientras este sistema que todo lo controla siga existiendo.

Actualmente sin sistemas que impliquen dinero tecnológicamente tendríamos que estar muchísimo mas avanzados de lo que estamos a un nivel que no imaginaríamos hoy en día y estaríamos en un grado de evolución espiritual superior a el actual que debido a la negatividad que tenemos en el mundo no podemos desarrollar. es medio complicado hablar de esto es muy abarcativo, podemos seguir en un hilo que voy a crear en la sección el bar aunque no me gusta demasiado ese sector

[Gonzalo Ciarleglio]

Es que sin dinero habría que volver al trueque! Si es ya era complicado hace 4000 años o más, imaginate hoy!

Repito: si queiren creen un tema alusivo. El offtopic se termina acá.

[Santiago Ignacio Schvap]

En la sección el bar eh creado el thread "sistema económico mundial", se sigue ahí

[nicko_viteh]

Hay que tener en cuenta que cambiar el nivel de las vías no implica sólamente ayudar al estado actual de las cosas (léase tránsito pasante, etc.) sino que busca revertir una situación que tiende a agravarse.

Tomemos como ejemplo otro caso: la estación Burzaco. De un lado y otro de la estación hay una zona comercial medianamente grande, con líneas de colectivos que la recorren. Pero sólo el ramal B de la 318 pasa de un lado a otro. ¿Por qué? Simplemente porque hay un espacio de 700 metros que dividen la zona. Si el tren pasara en otro nivel, ese espacio se reduciría a 100 metros. Y eso significaría que se podría unificar el centro de transbordo (que ahora hay dos, uno de cada lado) y, además, las líneas actuales podrían, por ejemplo, ir por Espora, cruzar al otro lado (hasta Mitre o 25 de Mayo) y retomar Espora. O, por Yrigoyen, cruzando hasta Pellegrini o Roca y retomar su recorrido habitual.

Situaciones similares pasan en otras estaciones y en otros barrios. Cambiar de nivel la vía permite que deje de ser un obstáculo, no sólo a los que actualmente dan vueltas por esas zonas, sino que se producen nuevos movimientos.

PD: al moderador, pido disculpas, pero entre que leí el mensaje anterior y escribí mi respuesta justo apareció el susodicho.

[Santiago Ignacio Schvap]

En esos 700 metros ay un solo PAN actualmente?

[nicko_viteh]

No... son 700 metros los que, teniendo la estación en el medio, hay desde un PAN a otro. Medidas en G! Earth.

[Santiago Ignacio Schvap]

Y hay que ver como es la zona adyacente a las vías en ambas direcciones a esa franja de 700 metros porque quizá tenes una zona conflictiva de 700 metros de ferrocarril que molesta al entorno cuando el resto del trazado no lo hace, desconozco la zona pero estaría bueno saber como es el contexto del trazado entre una estación antes y despues a la que mencionas

[gonzaloalzogaray]

chateles? JAJAJA chalets quice decir

Con razón!, ya me estaba embolando, jaja.


Es obvio que un PBN sigue separando dos lugares, por empezar el mejor PBN que se hizo (el de Boulogne) sigue separando las zonas, porque el colectivo que te deja en la estación tiene que hacer todo un rodeo para pasar al otro lado. Los vehículos livianos, pueden tener sapitos cerca que no impliquen rodear, pero un colectivo si o sí require una rampa larga, que obviamente significa rodearla. El tema es que sería mucho más sencillo si el tren estaría elevado o soterrado, pero quizás si los colectivos paran en el PBN se soluciona el tema, y el micro que venía casi a la par del trazado, solo da una vuelta para ingrsar al PBN y sigue,... pero la vuelta está. Así se demustra el problema de un PBN, quizá en San Miguel este problema no se dá porque no hay una calle pegada y el micro no entra por tal, por lo que entra al PBN de "seguido", sin embargo por el espacio que se necesita, el PBN debe salir por la segunda calle y vuelve el drama :notrust:.
Osea es un lío hacer PBN y su impacto en la zona es más grave aún que el mismo PAN, a menos que se eleve unos 3 metros las vías y se haga un PBN de 2 metros de profundidad, y problema solucionado casi, pero eso es casi elevar, jeje. Y la verdad no se donde vez espacio entre Hurlimgham y Morris, quizás con puros PBN T o Y queda, pero, no es lo más estético que se pueda hacer. Y para sentenciar, como dice Nicko, hay que pensar en "mejorar para mucho tiempo", no en "ajustar para hoy". Porque claro, hoy hacemos un subte de 2 vías porque va a llevar unos 6 mil pasajeros por día, y va cerrar a las 23 para abrir a las 5, pero y mañana, tenemos que gastar el doble que lo que se hubiese gastado al principio hacienod bien, para tratar de poner 2 vías más,m se entiende, hay que pensar en superar lo bueno, no que alcanzarlo y apenas dejar lo malo. Como sacarse un 6 en un prueba y festejar, pero en la próxima te vas a tener que sacar un diez, y si te sacabas un 8 la próxima no necesitabas más que ocho, debías estudiar más pero la próxima ayudaba.