Trocha Argentina Ideal

[goni08]

Como no tengo muchos datos al respecto queria saber en el supuesto caso de retrochar todas las lineas del pais en una futura renovacion general o aunque sea parcial...(Ojala!!!) que trocha seria la ideal para nuestro pais y por que?
Ademas que tipo de durmientes y fijaciones serian los ideales segun cada tramo y mas datos que cada uno pueda agregar... una brazo a todos!!:D

[Dalmiro Castro]

muy complicado, yo creo y pienso que la red que estaría viable para dejar como está de cargas es el belgrano, dejandolo en metrica y sumando metrica al sur.
El resto para mi, puede quedar en estandar, o ancha.

[CGBA]

hay una sola trocha lógica : la estandard (subtes - urquiza)

todo el mateierla rodante del mundo esta diseniado para esa trocha, además podes incorporar material de segunda mano de cualquier parte sin problemas

no hay otr aopción

saludos

[SAWYER- FCCA]

...como su nombre lo indica, la más logica y adecuada es la UIC 1435 mm por ser internacional y standard, solo trae beneficios en todo sentido...:p

no olvidemos q somos unos parias en el mundo, al lado de India y Chile (creo) únicos paises con la ancha 1676:sad2:

no solamente por el rolling stock disponible, sino porque es la tendencia mundial, tendencia a unificar, no a diseminar:(

por todo ello, mi voto es:

UIC 1435 mm STANDARD INTERNACIONAL

[Héctor]

¿Los doble piso, podrían correr en la standard internacional o sí o sí, por el ancho y largo de los coches, deberían hacerlo solo en la ancha?. No hablo del actual del Sarmiento, hablo en general. ¿Existen en el mundo, en una palabra, formaciones de dos pisos para las trochas media y angosta?.

[Paralelo Prohibido]

Si Hector algo hay aqui mismo en el foro tenes en Trenes un post creado por mi que se llama : Trenes Japoneses para saber comprar y comparar, tenes para ver unos videos de you tube sobre los trenes japoneses hay 2 paginas creo y otro post que se llama : [Sarmiento] los 27 doble piso donde esta hay 1 solo . ver pagina Nro. 2 . Espero que te ayude en lo que querías saber Saludos :rolleyes:

[SAWYER- FCCA]

¿Los doble piso, podrían correr en la standard internacional o sí o sí, por el ancho y largo de los coches, deberían hacerlo solo en la ancha?. No hablo del actual del Sarmiento, hablo en general. ¿Existen en el mundo, en una palabra, formaciones de dos pisos para las trochas media y angosta?.


estimado HECTOR, en ancho UIC 1435 me consta que sí existen UTE's doble piso porque las he visto en ITALIA y en FRANCIA, y creo son trenes ALSTOM:p

...en ESPAÑA, donde resido la trocha media solamente es utilizada en las lineas AVE y en la red de FC catalanes, pero ninguno de las 2 redes utilizada DP...

...la trocha en España es la denominada en la jerga "ancho ibérico" q en realidad es una trocha ancha similar a la nuestra (1668 mm).

...con respecto a la trocha metrica, dificulto que existan DP en ninguna parte del mundo, pero todo puede ser...:D

saludos cordiales!!!:rolleyes:

[Galileo Vidoni]

La trocha 1435 es estándar de la UIC, pero está lejos de ser universal. Japón, que es una meca ferroviaria, tiene la mayoría de sus líneas en un ancho endógeno. Lo mismo Rusia, con los miles y miles de kilómetros que tiene de vías férreas. O la India. Miren este mapa de Wikipedia (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1f/Rail_gauge_world.png) con la "trocha dominante" por país.

No me parece que a esta altura del partido sea viable unificar trochas. Sería una inversión injustificable pasar a estándar todas las líneas de ancha cuando la diferencia entre ambas es de diez a uno. El gálibo, si no es el mismo, es tan similar que fácilmente puede retrocharse material y así se ha hecho con varias máquinas durante FA. Además cualquier fabricante importante puede diseñar y fabricar boguies a medida. Es más, si acaso pasaría antes el Urquiza a 1676 que todas las demás (menos el Belgrano, claro) a media.

En cuanto a la angosta, aunque fuera un error histórico la proliferación de trochas tiene otra razón de ser. Es mucho más económica de tender y de mantener, necesita objetivamente menos espacio y puede adaptarse más fácil a terrenos irregulares. No me imagino qué se ganaría dinamitando montañas en la Quebrada de Humahuaca para hacerle espacio a una vía estándar o ancha por donde ni siquiera se sabe qué trenes van a circular ni a dónde (y por lo pronto a la red métrica boliviana no).

A veces se dicen muchas cosas por dar por supuesto que vamos a seguir comprando chatarra in eternum o que no puede hacerse una implementación que no sea construida sobre lo que otro descarte. Leí más de una vez sobre la necesidad de retrochar el Belgrano Norte para electrificarlo (?), desconectándolo hasta de su vía principal, cuando la misma FEVE tiene trenes eléctricos en métrica.

Con el dinero que se gastaría en estudios, materiales y obras para retrochar líneas pueden bien ponerse en condiciones, adquirir material y reactivarse servicios. Claro que para eso habría que primero contar con un buen estudio multidisciplinario sobre necesidades de transporte, para que los anuncios de rehabilitación no sean al voleo sino desde necesidades concretas. De qué sirve un trencito casi turístico acá, uno allá, todos sin material de repuesto y operados por una concesionaria provisoria, cuando todo el mundo sabe que desde que se inauguran tienen los días contados salvo que sean encarados desde una mirada integral.

Me fui de tema. Si es por rehacer cosas, tal vez antes de retrochar podría estandarizarse el sistema de alimentación eléctrica. Ahí sí que el tercer riel, aunque visualmente más agradable, es peligroso y tecnológicamente obsoleto. Pero es gastar pólvora en chimangos pensar en eso mientras los pobres y baqueteados Toshiba sigan siendo travestidos sin fecha de recambio.

[SAWYER- FCCA]

...me gustó mucho tu comentario, coincido casi en todo, además uno aprende cosas nuevas, y de éso se trata...!!!:D

saludos cordiales!:p

[Diego Bianco]

Varias veces en comunidades ferrófilas se discutió el tema de unificar trocha en argentina, algo realmente ilógico y totalmente inútil...
Primero los costos que esto significaría, no solo en construcción sino en interrupciones, demoras y trasbordo de mercaderías en tránsito etc etc etc, no nos hace un buen candidato para este tipo de empresa...
Segundo, el sistema ferroviario nacional es Centralistas, todas las trochas llegan a los puertos de buenos aires y santa fé (a excepción de las super económicas, escasamente difundidas) que son los principales destinos de los trenes de carga y también de los pasajeros en sus épocas, por ende retrochar no tendría ningun sentido, más que compartir material rodante, y con la variedad de material rodante y la cantidad de chatarra que compramos un cachito de cada lado, si hay algo de lo que estamos lejísimos es de la estandarización ferroviaria, y sin estandarización, no tendría ningún objetivo el retroche. Y aun así hay formas de estandarizar sin necesidad de retrochar, como se hizo cuando se fabricaron las G22 y GT22 en astarsa, para las 3 trochas dominantes en el país...
Tercero, las conexiones internacionales, de trocha universal solo nos sirve con paraguay y uruguay y con nadie más, ya en paso de los libres está el centro de transferencia para pasar de la media del urquiza, a la métrica que opera ALL en Brasil. Con Chile compartimos ancha y métrica, con Bolivia métrica, y con Brasil, podríamos compartir métrica si se hace el ansiado puente y tendido de métrica a través de corrientes creo que era la idea.
Cuarto, si hubiese que retrochar, lo ideal sería métrica, si bien tiene menor capacidad de carga y tiene mayores limitaciones en velocidad, es el tipo de trocha mas difundido en el pais, de mayor extensión, tiene mayores conexiones internacionales, es más económica de tender, y permite radios de curva mucho más cerrados, lo que la hace ideal para trepadas y terrenos complicados...
Condenarnos a la trocha standar, que usan los paises del primer mundo, o trenes de alta velocidad etc, es ponernos es disponibilidad de comprar chatarra, a la hora de comprar material tractivo standar, si compramos 0km, nosotros decimos la trocha que tiene que tener y listo el pollo, muy diferente es con casos más específicos, como los trenes de alta velocidad, que hacerlos en una trocha distinta requiere un total reestudio de la traza, del material rodante, etc que encarecería mucho el costo de construcción, que es lo que pasa con el pedido que hizo Rusia a siemens para poner una linea de alta velocidad con equipos velaro en la trocha "semi"ancha rusa.

Pero bueno si hoy por hoy me dicen que hay que retrochar alguna linea, le daría un rotundo NO, la única que sería viable retrochar es el urquiza, justamente la que tiene ancho estandar...

[Urban Traveler]

Podria alguien explicarme, entonces, por que tenemos tantos tipos de trocha???

Puede ser que se hizo para no compartir vias cuando se tendieron los FFCC???


Se que España definió una trocha distinta porque tenia fresco el recuerdo de la invasion napoleonica y deseaba evitar que se repitiera el evento y se favoreciera por la posibilidad de compartir trocha, pero aca???

[SAWYER- FCCA]

Podria alguien explicarme, entonces, por que tenemos tantos tipos de trocha???

Puede ser que se hizo para no compartir vias cuando se tendieron los FFCC???


Se que España definió una trocha distinta porque tenia fresco el recuerdo de la invasion napoleonica y deseaba evitar que se repitiera el evento y se favoreciera por la posibilidad de compartir trocha, pero aca???

eso es correcto URBAN, fue una decision de la reina ISABEL de España en el siglo XIX, era para vitar la entrada por tren con pertrechos belicos y tropas.
saludos!:D

[Urban Traveler]

ahora, porque habremos tenido ese cambalache de trochas???

[Dalmiro Castro]

Porque los empresas que construyeron los ferrocarriles en argentina, competían entre ellas. Sobre todo, se da la competencia entre la trocha ancha y la métrica, si ves las ciudades que unen ambas te das cuenta.
Bs.As-Córdoba-Rosario-Santa Fe, Mendoza,Tucumàn,Sgo.Del Estero,La Plata, tienen o tuvieron trocha angosta y ancha...

[ElGranDT]

Porque los empresas que construyeron los ferrocarriles en argentina, competían entre ellas. Sobre todo, se da la competencia entre la trocha ancha y la métrica, si ves las ciudades que unen ambas te das cuenta.
Bs.As-Córdoba-Rosario-Santa Fe, Mendoza,Tucumàn,Sgo.Del Estero,La Plata, tienen o tuvieron trocha angosta y ancha...

Lo extraño es que la mesoportamia tenía toda media...

[Galileo Vidoni]

Porque las líneas de angosta (FCCC, CGBA) surgieron para competirle a las grandes empresas de trocha ancha instaladas hace años (FCCA, FCBAR, FCBAP, FCO, FCS), la situación en la Mesopotamia era distinta. Ahí del vamos los primeros ferrocarriles que se fueron abriendo se hicieron en media, todos cortos que fueron con el tiempo uniéndose y fusionándose. No estaba cubierto todo el territorio, eran relaciones antes de complementariedad que de competencia. Por último tenés la línea del Tranvía Rural, de Zárate a Lacroze.

[niknacional]

Es mi primer comentario y debuto con un pedido de reencarncion...;)
Me gustaría reflotar este thread porque encontré por la web un aparato mas que interesante con respecto a este tema: el cambiador de ancho. Me gustaría que alguien me explique un poco sobre el tema, ya que con la info de los vídeos en Youtube me quedo un gusto a poco en el cerebro que me jode... :p además del tema mantenimiento del material rodante, que encarece, hay otro inconveniente??? Es viable su implementación en argentina y su fabricación local, o, al menos, su ensamblaje en el país????
Pd: para mi tiene que estar en este thread porque me parece lógico que en montaña se mantenga la trocha angosta, pero el resto me parece necesario ser unificado, en caso perfectO a estandard e incluso no me parece lógico bitrochar toda la red mientras dure el recambio de trocha. Escuche que el chiche sale 20 palos de euros y la adif espanola planea hacer móviles, lo que colaboraría mucho en su implementación en argentina durante un hipotético retrochamiento masivo, para modificar su posición a medida que acá den las obras, y luego dejarlos para las conecciones con los otros países y en las zonas montañosas.

[LV-AMG]

Pero trocha media es la más escasa en el país, y además el Urquiza salvo en la zona urbana necesitaría una renovación total, así se podría aprovechar y retrochar

[FAbian]

me parece que no es viable retrochar de UIC a ancha usando el trazado tal cual está, cuanto mas chica es la trocha mas cerradas se pueden hacer las curvas y el gálibo es un poco mas chico también. Osea, se puede retrochar de Ancha a Media o Angosta y de Media a Angosta, pero no al revés. Sería lindo, pero utópico, retrochar toda la ancha a Media. Con respecto a los pasos interncacionales son en angosta (que en ese caso igualmente deberían seguir siendo en angosta) y en Media (los casos de Encarnación y Salto). Había un proyecto de hacer una bi-trocha Media/Angosta desde Chaco hasta el límite con Brasil pasando por Corrientes para conectar nuestra red de Angosta con la Brasilera y generar un corredor bi-oceanico pasando por Socompa a Chile

[Santiago Ignacio Schvap]

Lo último, lo de el corredor biocéanico de angosta es totalmente necesario dado la importancia del comercio y aprovechando la infraestructura existente. De todas formas la red de angosta no debería proliferar mas allá de eso ya quesu capacidad de carga y velocidad final es limitada. Afortunadamente tenemos una red de ancha bastante amplia. por ejemplo en Brasil la red predominante es de angosta (por motivos de ahorro en su momento) y hoy no les sirve demasiado, por ello las nuevas líneas que construyen las hacen en ancho brasileño (no recuerdo exactamente el ancho pero es un poco mas angosto que nuestra ancha)

[Godo8489]

Según Wikipedia la ancha brasileña es 1600mm.

[niknacional]

Che, lo que no entiendo es porqué no se puede retrochar métrica a media. Osea, en trrenos muy angostos y escarpados (montañas) reconozco que es la unica opción la métrica, porque puede hacer curvas más cerradas, pero no comprendo el problema de, en llanura, hacer más largas las curvas, expropiando por supuesto tierras que, de paso, deberían ser tan espaciosas como para tender una doble o triple vía, para que haya servicios ascendentes y descendentes y un riel exclusivo de cargas, que desgasta las vías. Los rieles tendidos en la montaña podrían enlazar con el resto de la red (en trocha preferiblemente media, pero podría ser ancha) a través de los cambiadores de ancho que mencioné. Les adjunto un video que explica este artilugio...:D:D
http://www.youtube.com/watch?v=y8N7Ikw87tM

Creo que unificar trochas es algo urgente, para descongestionar Bs. As., ya que, si volvemos a tener una red descente, Retiro, Once y Constitución van a ser un caos y, tendiendo pocos km de vías podemos conectar, por ejemplo, el Belgrano con el mitre o el Urquiza, haciendo viajes de Oeste a Este sin pasar por Baires o mismo Norte Sur. Osea, pensemos en un tipo de Jujuy que quiere viajar a Posadas. Tendría que tomarse el Belgrano hasta Retiro o estacion Bs. As. (no se donde terminan los servicios interurbanos) y tomarse el Gran Capitan en Chacarita. Si queremos destruir el centralismo, hay que unificar trochas y fusionar la red.:cool1::cool1:

[Del Viso]

Primero que el Belgrano no tiene trenes interurbanos ni de larga distancia, asique si un tipo de Jujuy quiere ir a Posadas debería tomarse un bondi a o bien a la misma Posadas o hasta Tucumán para venir a Bs. As. con Ferrocentral. Asique punto uno mejor que primero vuelvan los trenes de larga distancia para por lo menos plantear la situación hipotética. Luego suponiendo que el Belgrano estuviera operativo en su totalidad podría ir hasta Barranqueras y de ahí está cerca de Posadas. No me parece necesario el cambio de trochas, lo que me parece necesario es que los trenes funcionasen.

[niknacional]

Del Viso: claramente me refería a una situación hipotética en la cual los trenes volviesen a tener servicios de larga distancia, ya que por supuesto creo que primordial es que haya servicio. Igual, sólo quería poner un ejemplo, porque no es muy dificil entender que en nuestra red, si por uno de esos azares del destino se pusiese en condiciones y rehabilitasen ramales, hay muchos destinos del interior (sobre todo capital provincial-capital provincial) que no quedarían conectados con servicios directos. Por ejemplo,para unir Catamarca-Neuquen, por diferencia de trocha , se tendría que realizar un transbordo (si ese ejemplo tampoco es válido, ten en cuenta que no tengo el mapa de la red a mano). Si queremos tener servicios ferroviarios que le puedan hacer frente al micro, que no tiene problema en hacer servicio directo, debemos poder unir cualquier punto de la argentina con cualquier otro. Yo pienso que el glorioso día en que vuelva FA no hay que seguir teniendo la misma tecnología que en los años 50's, sino que tenemos que tener una red del siglo XXI, aplicando al máximo las tecnologías disponibles:cool1:.
Bueno, diferencias de opinión hacerca de las unificación de trocha en Argentina aparte, quería saber si alguien tenía ma información acerca de esta tecnología, ya que me interesó mucho dese el momento en que me enteré que existía:rolleyes:.
Saludos,
Agustín.

[Santiago Ignacio Schvap]

Todo esto sucede debido al diseño radial de la red. Hay algunas conexiones directas entre provincias pero hay situaciones en las que se complicaría. Desde luego que todo sería posible aunque suponiendo que hay mucha voluntad se está lejos aún de lograr algo así pero bueno esto es sabido.

Muy bueno el video explicando la función de intercambio. Los intercambiadores de ancho mas famoso estaban en la frontera entre España y Francia, utilizados por los TALGO con rodadura desplazable. Desde luego ahora la tecnología se expandió un poco con la proliferación de las líneas de ancho de 1435 mm en España

[HardBuster]

Yo creo que todo debería "estandarizarse" a "trocha Ancha" para ferrocarriles; "Trocha media" para servicios metropolitanos y en las zonas "Urbanas" en donde se tengan que compartir carriles (por la razon que sea) hacer "bitrocha". Con respecto a paises como Uruguay y Paraguay se pueden poner puestos de retrochaje para el cambio de trocha en las zonas fronterizas, Brasil la tiene bastante facil ya que solo tendría que hacer el cambio fronterizo de 1600 a 1676mm (con lo cual es infimo) ...y habría que ver en el caso de Bolivia si es factible con el cambio de trocha "Metrica-Ancha"; sobretodo en el Gálibo máximo a soportar).

[Santiago Ignacio Schvap]

El tema que la infraestructura de ancho métrico es bastante extensa, un tercio de la red y retrocharla realmente suena utópico, mas pensando en las obras que se están haciendo en el Belgrano en el norte del país. Los servicios metropolitanos de las distintas ciudades del país tranquilamente se pueden encarar en trocha estandar (ya que casi no hay servicios metropolitanos en el interior del país expeto Mendoza, se empezaría de cero). El asunto es como justificar algo así ya que las grandes ciudades del interior cuentan con ferrocarriles de 1676 mm y 1000 mm.

En cuanto a los pasos fronterizos actualmente están casi todos en condiciones de compatibilidad. Nuestra red de ancha comunica con la red de ancha chilena. Nuestra red de métrica conecta con la red métrica de Chile y Bolivia y nuestra red estandar conecta con Uruguay y Paraguay. Paradójicamente nuestra única incompatibilidad es con Brasil que llega hasta nuestra frontera con una red de 1000 mm. Creo que es bastante complicado que haya un intercambiador de ejes entre estandar y métrica por lo cual lo mas factible es el proyecto de comunicación de de nuestra red de Métrica enlazando desde Chaco, cruzando la mesopotamia hasta llegar a Paso de los Libres.

En definitiva las razones competitivas de las diferencias de trochas hoy nos perjudica en parte, quizá no tanto porque el ferrocarril está funcionando bastante por debajo de su potencial. El asunto es que si la demanda del ferrocarril crece los problemas de la incompatibilidad de trochas pueden notarse, mas que nada en los movimientos de mercancías transversales (con los movimientos radiales no hay problemas desde luego).

[HardBuster]

Por eso mismo hubiese sido (no utópico) pero si mas "eficiente" que se pensara en retrochar de métrica a "Trocha Ancha" para no volver a cometer el mismo error que se cometió hace un siglo cuando se construyó la red métrica (sobretodo en el norte); por la sencilla razon de que si se "efectifiza" el "reflotamiento" del ferrocarril para el transporte de cargas, en un futuro no muy lejano la red metrica nos va a quedar "chica".
Por otra parte es muy "sano" tener una medida de "trocha" y demas caracteristicas "estandarizadas" a nivel pais porque permite "unificar" Material Rodante e infraestructura; consiguiendo armar un sistema totalmente "colaborativo".

En esta nueva "readecuacion" del FC-Belgrano y mas aun teniendo en cuenta la gran cantidad de Kilómetros que se deberían reconstruir a cero; se hubiese pensado en "retrochar a ancha", los costos hubiesen sido bastante mas elevados pero nos hubieramos ahorrado un monton de dolores de cabeza a futuro, cuando el servicio de cargas estuviese 100% operativo.
La trocha ancha no es solamente un tema estético, tiene que ver con la seguridad de transportar mayor cantidad de mercancias (peso) a mayores velocidades; y con los consiguientes "beneficios" (por sobre un sistema de trocha metrica) que ofrece.

Lo único problemático serían las conexiones con Bolivia (que posee Metrica) y con Brasil; aunque este ultimo goza de una economía optima que podría llevar a cabo una readecuacion de su actual enlace metrico con la Argentina, retrochando aunque sea a 1600mm, sin mayores impactos sobre su economía.

[Santiago Ignacio Schvap]

SI desde luego que tene todo esatandarizado es el gran ideal. El asunto es pasar ese ideal al plano de las posibilidades reales. Yo sinceramente lo veo como utópico ( si se piensa retrochar todo como debe ser y no una parte). Las ventajas de la trocha ancha están a la vista y pienso que lo mas factible que se puede hacer es encarar toda obra nueva en trocha ancha, siempre que sea posible. Económicamente saería extremadamente complicado justificar un retrochamiento a largo plazo siquiera.

Brasil desgraciadamente está construyendo sus nuevas líneas en ancho de 1600 mm (la línea norte - sur) por lo cual dejaron de lado cualquier interés de interconexión en ancha. Si quieren hacerlo en métrica

[HardBuster]

Lo que parece útopico hoy puede ser "una pesadilla" en el mediano plazo. Estamos todos de acuerdo que un retrochamiento cuesta "una bocha de guita"; pero en esos mismos terminos economicos habria que pensar que a futuro pudiera costar "Muchísimo mas", tanto mas que en ese caso pasaría a ser "irremediablemente utópico"; "totalmente irrealizable".

En cuanto a Brasil no sería grave que "retrocharan a 1600mm", pues con los "aparatos de cambio de ancho" sería mucho mas "facil" que hacer el cambio entre MediaUIC y Ancha(1676).

En el caso puntual del FC del Litoral sería mejor pensar en un "Bitrochaje" (Media con Ancha):D ó dejar esos trazados como están e incorporar los "aparatos de cambio de ancho" para que se pueda conectar con la Red de "Trocha Ancha".

[matiaslc]

En la mayor parte del país no hay problema de espacio cerca de las vías, además no se preocupen mucho por los costos porque las vías que nos quedan están en estado calamitoso, por lo que en algún momento habrá que renovarlas y pasarlas todas gradualmente ramal a ramal a una trocha común seria lo más inteligente.
Igualmente lo mas probable y lamentable es que cuando algún ramal se vuelva intransitable pase al olvido.
:mad1:

[Santiago Ignacio Schvap]

Lo que parece útopico hoy puede ser "una pesadilla" en el mediano plazo. Estamos todos de acuerdo que un retrochamiento cuesta "una bocha de guita"; pero en esos mismos terminos economicos habria que pensar que a futuro pudiera costar "Muchísimo mas", tanto mas que en ese caso pasaría a ser "irremediablemente utópico"; "totalmente irrealizable".

En cuanto a Brasil no sería grave que "retrocharan a 1600mm", pues con los "aparatos de cambio de ancho" sería mucho mas "facil" que hacer el cambio entre MediaUIC y Ancha(1676).

En el caso puntual del FC del Litoral sería mejor pensar en un "Bitrochaje" (Media con Ancha):D ó dejar esos trazados como están e incorporar los "aparatos de cambio de ancho" para que se pueda conectar con la Red de "Trocha Ancha".

Es una lástima que n sudamérica no hay ningún plán de estandarización, si de conectividad pero con la trocha que se tenga a mano digamos.

Por ahora el problema de los aparatos de cambio de trocah es que no se usan para trenes de mercancías hasta donde tngo entendido pero será cuestión de tiempo y factibilidad que la tecnología esté disponible.

[Santiago Ignacio Schvap]

En la mayor parte del país no hay problema de espacio cerca de las vías, además no se preocupen mucho por los costos porque las vías que nos quedan están en estado calamitoso, por lo que en algún momento habrá que renovarlas y pasarlas todas gradualmente ramal a ramal a una trocha común seria lo más inteligente.
Igualmente lo mas probable y lamentable es que cuando algún ramal se vuelva intransitable pase al olvido.
:mad1:

El tema que pese a que una buena parte está en mal estado a la vez se encuentra operativa y mas allá de eso hay que tener en cuenta que si se retrocha una parte de un ferrocarril ya hay que pensar en retrochar todo porque las operaciones quedaría siempre cortadas por una diferencia de trochas. Imaginen retrochar la troncal del Belgrano y listo, quedarían el resto de los ramales aislados por lo cual hay que retrochar todo.

Desde luego que sería bárbaro que retrochen todo a ancha pero siendo realista veo que con gran esfuerzo se están haciendo algunas obras de renovación de vía por lo cual hay que plantearse si es factible y ver cuanto mejora la tecnología de intercambiadores de ancho para trenes mercantes

[HardBuster]

No creo que sea tan dificil. De todas formas y por una cuestión de "prestaciones" se debería reemplazar la "Trocha Métrica" por la "Trocha Ancha" no solo para el transporte de mercancías, sino para un cambio de ancho seguro y un galibo correcto, en el caso de las conexiones con otros países.

[FAbian]

Es muy utópico y lindo pensar en el pais con las vias "estandarizadas" pero es mas complicado de lo que parece.
Hay zonas donde hay trocha angosta que reemplazarla a ancha sería casi imposible. Imaginate C14 (por donde va el tren de las nubes) retrochado a ancha, habría que reconstruir y recalcular semejante obra de presición de ingeniería.
Igualmente en caso de retrochar, a mi me parecería mejor dejar la mayor parte de la angosta como está y retrochar la ancha a media. Los pasos fronterizos ferroviarios, corrijanme si me equivoco, son en angosta con Chile y Bolivia y en media con Paraguay y Uruguay, Osea que no hay pasos fronterizos en trocha Ancha, retrochar a ancha no nos traería ningún beneficio en cuanto a conectividad con otros paises.
Y con respecto al gálibo me parece que sería mucho menos engorroso ( y me refiero no solo a costos sinó a tiempo de ejecución) adaptar la infraestructura de la ancha a media que de media a Ancha. Para pasar de ancha a media el trazado no se modificaría ya que las curvas y pendientes además del gálibo de las estaciones, puentes y demás obras de infraestructura se adaptan facilmete a la trocha media. En el caso contrario habría que ampliar las curvas (lease expropiar mas terrenos), modificar estaciones, rehacer puentes (no se con certeza si por ejemplo el Complejo ferreo-vial Zárate Brazo Largo se adaptaría a trocha ancha) y perderíamos la conección ferroviara directa con Paraguay y Uruguay.
Piensen que el único pais que usa el mismo ancho de trocha que la trocha ancha Argentina es Chile, país con el que ni siquiera tenemos una conección ferroviara en trocha ancha porque tenemos la cordillera de los andes en el medio.
Obvio que a simple vista es mas fácil retrochar de media a Ancha porque hay mucho mas tendido de ancha que de media, pero retrochar no es solamente separar un poco los rieles y cambiar los ejes del material rodante.
Perdón por la extensión

[HardBuster]

En realidad los pasos de Uruguay y Paraguay son de trocha media, caracteristica que no seria problema con los ya citados "aparatos de cambios de vía".
En cuanto al paso de conexion con Chile (que se está construyendo) es de "Trocha Ancha".
(*)Teniendo en cuenta "la destruída" infraestructura ferroviaria (en general) que tenemos desde hace décadas y el dinero que habría que invertir para recuperarla, me parece que sería el momento "indicado" para "estandarizar" a "Trocha Ancha" la totalidad de la red incluyendo los respectivos "aparatos de cambio de ancho" para comunicarnos con los países limitrofes. Claro está que sería conveniente dejar la parte de la Red de "Trocha Media" (que por ahora comunica solo con Uruguay) para poder conectar con el resto de la Red de trocha Ancha (a traves de los aparatos de cambio de ancho) y por ser anchos de poca diferencia (Ancha-Media).
La trocha metrica (o angosta) se nos puede colapsar (para un servicio de cargas) en un corto-mediano plazo (si en identicos períodos logramos recuperar gran parte de esa red).
El tema de los Bogies de "Ancho variable" podrían ser destinados principalmente a los trenes que cruzarían a los países limítrofes; para el resto (salvo los trenes del Litoral que se unirían a la red de ancha) podrian ser de bogies fijos si el resto de la red se termina de estandarizar en "1.676mm".
Por lo pronto sería bueno que, tanto las nuevas "líneas" que se fuesen a construir como las "Líneas" que tengan que ser recuperadas desde cero se hagan en "Trocha Ancha" (para ir sumando a la estandarización).

Por otra parte, para la ingeniería casi todo se puede y no tiene utopías,...y como definí lineas arriba (*)... "creo que es el momento indicado para ejecutar la estandarización" (aprovechando la necesidad y posibilidades de recuperar nuestra Red Ferroviaria nacional).;)

[Holden]

Hay alguna experiencia en algún país del mundo de estandarización de trocha?

[HardBuster]

Creo que en Inglaterra se había hecho un retrochado de toda o casi toda la red (y hasta donde yo sé fue en tiempo record); eso lo leí hace bastante...y recien estuve buscando pero hasta ahora no encontré nada.

[SAWYER- FCCA]

A mi tamb me suena eso, pero tampoco tengo la data exacta.

Lo que sí sé, es que fueron los ingleses los que crearon la trocha india (india por el pais, no por aborigen) de 1676 mm

lo que tamb sé positivamente es que el ancho actual de la red inglesa es UIC, de modo que posiblemente hayan tenido antes bien la india, bien la metrica.

Alguien nos desasnará...:D

[ELC]

Por ahora el problema de los aparatos de cambio de trocah es que no se usan para trenes de mercancías hasta donde tngo entendido pero será cuestión de tiempo y factibilidad que la tecnología esté disponible.

El tema de los cambios de trocha no es sólo los aparatos de cambio, los trenes que pasen por dichos cambios tienen que tener ejes con ruedas desplazables.

Obviamente un eje cuyas ruedas puedan aflojarse, desplazarse y volver a ajustarse, todo en forma automática y manteniendo la seguridad necesaria (es decir, que no se vayan a soltar fuera del aparato de cambio) es no solo mucho mas caro de fabricar que un eje con ruedas fijas sino que requiere mantenimiento y revisiones a lo largo de su vida.

El tema de los Bogies de "Ancho variable" podrían ser destinados principalmente a los trenes que cruzarían a los países limítrofes; para el resto (salvo los trenes del Litoral que se unirían a la red de ancha) podrian ser de bogies fijos si el resto de la red se termina de estandarizar en "1.676mm".


Pero sólo cuando se termine de estandarizar... Mientras se hacen las modificaciones hay que tener gran cantidad de esos boggies especiales.

[HardBuster]

Pero sólo cuando se termine de estandarizar... Mientras se hacen las modificaciones hay que tener gran cantidad de esos boggies especiales.

...y es un tema de logistica un tanto complejo. Yo creo que habría que poner como "Norma principal" la de construir "todas las nuevas líneas ferroviarias" en 1676mm, al igual que aquellas líneas que tengan un estado de "destrucción total" y no quede otra que "rehacerlas de cero"; con respecto el resto sería un problema mas grande porque habría que planificar muy bien los tiempos y muy bien la logistica para no inteferir a los servicios que estan parcial/totalmente operativos.

En cuanto a lo Bogies sí, habría que arrancar con una "buena cantidad" para ir probandolos en la red litoral; al mismo tiempo en que se construyan algunos "puestos de transferencia" (para el cambio de ancho en la misma red) e ir probando.

[Santiago Ignacio Schvap]

Por ahora la única nueva línea que se construirá es entre Neuquén y Mendoza, el ramal minero para sacar la potasa. Se contruye en 1676 mm aunque mas que nada para conectar con el ferrocarril Roca para llegar a el puerte de Ingeniero White y/o Bahía Blanca. Si la economía sigue creciendo uno supone que poor ende la activdad ferrovíaria seguirá creciendo y si es necesario una nueva línea, su ancho dependerá de la zona donde se construya para compatibilizar con la red mas cercana

[HardBuster]

Esa linea entre Neuquen y Mendoza ¿¿¿está pensada sobre la vieja infraestructura de las vías ferreas que van desde Mendoza (ciudad), pasando por San Rafael hasta Malargüe (y desconozco si termina en esta ultima o sigue aun mas hacia el sur)???.
Si tenes algo de data postea el link.:D

[El Mago de Merlo]

La trocha ancha que tenemos fue la que construyeron los ferrocarriles ingleses. Entiendo que esto también se ha hecho en la India donde los mismos también fueron construidos por los ingleses. Lo que no entiendo es porque no lo hicieron los ingleses en el Reino Unido. O mejor dicho, porque no utilizaron la trocha que tenían en el RU para Argentina y la India. Llamativo.

[FAbian]

no querían que nos conectemos con otros paises, solo con el puerto para exportar materia prima. Fijate que el otro país que tiene trocha ancha es Chile, con una cordillera entremedio que dificulta en gran medida un paso fronterizo en ancha, no con la tecnología de hoy en día, pero en ese momento era bastante complicado..

[tenementfunster]

Tampoco tanta paranoia che, la única red con la que se podía considerar un enlace en serio en su momento era la brasileña, y ésta era mayoritariamente de trocha angosta. Tanto en Paraguay como en Uruguay, se utilizó trocha standard justamente para conectar con la Argentina. En Bolivia sucede algo similar, para llegar a los puertos del Pacífico y también conectar con Argentina. Si la hicieron ancha en el resto del país es porque la ancha permite portes de carga y velocidades mayores, factores altamente realizables en nuestra enorme llanura.

[El Mago de Merlo]

Tampoco tanta paranoia che, la única red con la que se podía considerar un enlace en serio en su momento era la brasileña, y ésta era mayoritariamente de trocha angosta. Tanto en Paraguay como en Uruguay, se utilizó trocha standard justamente para conectar con la Argentina. En Bolivia sucede algo similar, para llegar a los puertos del Pacífico y también conectar con Argentina. Si la hicieron ancha en el resto del país es porque la ancha permite portes de carga y velocidades mayores, factores altamente realizables en nuestra enorme llanura.

Gracias. De hecho la trocha ancha circula principalmente por zona de llanura. Fueron muy inteligentes.

[FAbian]

Tampoco tanta paranoia che, la única red con la que se podía considerar un enlace en serio en su momento era la brasileña, y ésta era mayoritariamente de trocha angosta. Tanto en Paraguay como en Uruguay, se utilizó trocha standard justamente para conectar con la Argentina. En Bolivia sucede algo similar, para llegar a los puertos del Pacífico y también conectar con Argentina. Si la hicieron ancha en el resto del país es porque la ancha permite portes de carga y velocidades mayores, factores altamente realizables en nuestra enorme llanura.

jajaj tenés razón.
Igual fijate que entre nuestra red de angosta y la de Brasil tenés una franja en el medio (corrientes) en trocha media.

[tenementfunster]

jajaj tenés razón.
Igual fijate que entre nuestra red de angosta y la de Brasil tenés una franja en el medio (corrientes) en trocha media.

Pero el tren a Corrientes llegó mucho después que la ancha a nuestras pampas y la angosta a Brasil. El error estuvo en la gente del FCAE y FCNEA. Seguramente radicó en la idea de que la Mesopotamia estaba totalmente aislada de las otras provincias (solo se podía acceder a ella mediante barcos). Se ofrecían en ese entonces viajes en combinación con vapores que llegaban a los puertos de la empresa. La parte de cargas era mayoritariamente saliente: llevar la hacienda mesopotámica a algún puerto de salida. Claramente, una vez que se alcanzaba la costa, el objetivo estaba "cumplido" y el trabajo lo seguían los barcos. El desarrollo de la red uruguaya, y la construcción de algunos ramales más en la mesopotamia, ambos con la misma trocha, hicieron cada vez más difícil la idea de retrochar. Si queremos hacer una línea de cargas/pasajeros nueva que atraviese la zona más productiva del Mercosur, digamos que vaya de Porto Alegre o Florianópolis (pensándolo como puerto, no como destino turístico) hasta Valparaíso, el análisis debería ser muy exhaustivo, pero que no dejaría de ser interesante :D. En toda la llanura argentina, lo ideal es la ancha, y para cruzar Los Andes, lo ideal es la angosta, lo mismo para la zona escabrosa del sur de Brasil. Sin embargo, hay obras de gran envergadura en zonas montañosas (como los ferrocarriles peruanos) en standard, lo que demuestra que sin angosta también se puede (:D). Es realmente complejo y creo que más allá de retrochar toda nuestra red, debería pensarse en conjunto con el cono sur, para darle vida al tráfico de cargas, que es enorme y hoy por hoy se hace todo en camión. En mi opinión, si la línea es nueva, la respuesta es standard. Si hay que usar trazas viejas... Quizás gane la ancha, y la gran obra de túnel trasandino que se realizará (ojalá...).

[Del Viso]

Si se quisiera hacer una conexión con Brazil lo idea es la Standard. Por parte de Argentina la infrasestrcutura ya está, hecha mierda, pero está. En Brazil habría que hacer de cero, pero a la larga la trocha media mostrará sus beneficios e irá amortizando su costo. El hecho de que está más extendida posibilita la obtención de material rodante más amplio y barato sin tener que acondicionar material de otra trocha. Por otro lado al permitior mayor tonelaje y velocidad hará más eficiente el transporte. Adicionalmente, la trocha media ya tiene conexiones con Uruguay y Paraguay. Una obra de está envergadura (el tendido de media en Brazil) debería ser costeado por todo el Mercosur (Chile podría llegar a quedar exceptuado) ya que toda la región se beneficiará de ello.

[FAbian]

Pero el tren a Corrientes llegó mucho después que la ancha a nuestras pampas y la angosta a Brasil. El error estuvo en la gente del FCAE y FCNEA. Seguramente radicó en la idea de que la Mesopotamia estaba totalmente aislada de las otras provincias (solo se podía acceder a ella mediante barcos). Se ofrecían en ese entonces viajes en combinación con vapores que llegaban a los puertos de la empresa. La parte de cargas era mayoritariamente saliente: llevar la hacienda mesopotámica a algún puerto de salida. Claramente, una vez que se alcanzaba la costa, el objetivo estaba "cumplido" y el trabajo lo seguían los barcos.

Claro, uno ve toda la red ya establecida pero hay que tener en cuenta que se hizo en diferentes etapas y la realidad tecnológica era diferente.

Si es verdad que "sin angosta tambien se puede" de hecho el Tren Patagónico es en ancha y llega a Bariloche. Pero en cuestion de costos se me hace que es mas complicado cambiar de anogosta o media a ancha que al revés, mas allá de la disponibilidad de material rodante está el tema de los gálibos y las curvas.. Además no me imagino el C14 en ancha!!

Alguien tiene la data de las prestaciones de cada trocha en cuanto a velocidades y capacidad portante?

[El Mago de Merlo]

Si se quisiera hacer una conexión con Brazil lo idea es la Standard. Por parte de Argentina la infrasestrcutura ya está, hecha mierda, pero está. En Brazil habría que hacer de cero, pero a la larga la trocha media mostrará sus beneficios e irá amortizando su costo. El hecho de que está más extendida posibilita la obtención de material rodante más amplio y barato sin tener que acondicionar material de otra trocha. Por otro lado al permitior mayor tonelaje y velocidad hará más eficiente el transporte. Adicionalmente, la trocha media ya tiene conexiones con Uruguay y Paraguay. Una obra de está envergadura (el tendido de media en Brazil) debería ser costeado por todo el Mercosur (Chile podría llegar a quedar exceptuado) ya que toda la región se beneficiará de ello.

Si, pero el desarrollo de la hidrovia ha reducido bastante el interes y la necesidad. Habiendo transporte por agua, el ferrocarril pierde como en la guerra. Hoy se puede transportar por barcazas incluso desde Puerto Suarez en la frontera entre Bolivia y Brasil. A lo sumo puede servir para trasladar carga hacia los puertos de la hidrovia.

[tenementfunster]

Claro, uno ve toda la red ya establecida pero hay que tener en cuenta que se hizo en diferentes etapas y la realidad tecnológica era diferente.

Si es verdad que "sin angosta tambien se puede" de hecho el Tren Patagónico es en ancha y llega a Bariloche. Pero en cuestion de costos se me hace que es mas complicado cambiar de anogosta o media a ancha que al revés, mas allá de la disponibilidad de material rodante está el tema de los gálibos y las curvas.. Además no me imagino el C14 en ancha!!


Bueno tampoco nos vayamos al extremo, el C14 en ancha es prácticamente imposible :lol: :D

[HardBuster]

No hay impedimentos tecnicos para retrochar el ramal C14; el tema sería el "costo de inversion" y readecuación de toda la infraestructura en ese particular "ramal".
Por otra parte "ese" ramal en particular es el usado por el "tren de las nubes" que es un tren turístico; por lo tanto no sería adecuado (porque se perdería parte de su encanto).

Quizas por la zona litoral convenga mantener la "trocha media" en la infraestrucutra del FC Urquiza; pero para el resto del pais sería muy interesante que se contara como una posibilidad (a futuro, aunque no muy:D) la de estadarizar la "trocha" a 1676mm con sus respectivos enlaces de cambio de trocha (Ancha-Media) para enlazar con la red UIC y los paises que limitan y tienen dicho ancho ferreo.

[LV-AMG]

¿Porque pones todo entre comillas?

[HardBuster]

¿Porque pones todo entre comillas?

Para remarcar puntos que considero importantes. ¿porque lo preguntas?

[LV-AMG]

Nada, para saber, me pareció raro, estoy más acustumbrado al resaltado

[HardBuster]

"Bueno anda acostumbrandote" al "remarcado" con comillas por que es algo bastante usado (letras en negrita y demas "recursos graficos") porque te sirven para "acordarte" (al menos a mi siempre me sirvio:D) de los puntos importantes y te permite hilar mejor sobre un tema en particular.:D
Bueno, vuelvo al tema:D,
Saludos.

[FAbian]

No hay impedimentos tecnicos para retrochar el ramal C14; el tema sería el "costo de inversion" y readecuación de toda la infraestructura en ese particular "ramal".Por otra parte "ese" ramal en particular es el usado por el "tren de las nubes" que es un tren turístico; por lo tanto no sería adecuado (porque se perdería parte de su encanto).


¿"readecuar la infraestructura?" prácticamente habría que construir montañas nuevas
además me parece que es un paso fronterizo con una importancia bastante mayor a ser un tren turístico.

[HardBuster]

¿"readecuar la infraestructura?" prácticamente habría que construir montañas nuevas

Montañas nuevas? no, habría que adecuar los anchos (excavando, sacando piedras y apuntalando en donde haga falta) para que dé el gálibo (en ancho) basicamente; y eso involucra el ancho de los puentes y el radio de las curvas tambien(en donde mas influye la longitud de los vagones y esto ultimo sería lo mas "complicado").
Técnicamente se puede, los inconvenientes aparecen por el lado de "los costos"; que es una de las cuestiones mas complejas.

además me parece que es un paso fronterizo con una importancia bastante mayor a ser un tren turístico.

Habria que ver bien el mapa, para ver en donde están los pasos fonterizos de via ferrea. De todas formas yo me refería a la estadarizacion dentro el país, la conexion ferroviaria con otros paises es otra historia.
En el caso del "Tren de las Nubes" es un tren que esta "publicitado" como un "tren turistico"; no es por nada que es una de los "principales" puntos de interes de la provincia de Salta.
La trocha ancha en la montaña existe y el "Tren Patagónico" es un buena prueba de que es posible.

[Del Viso]

Las "montañas" del Tren Patagónico no son ni parecidas a las montañas del C14, por favor fijate de lo que hablás.

El tren Patagónico corren en su mayoria sobre estepas que si bien se van elevando a medida que se acerca a Bariloche en todo momento los rieles corren por el medio de llanuras que permiten que el radio de las curvas del tren no sea un problema. No es lo mismo esto que construir una vía ferrea por la cornisa de una montaña como pasa en el C14 donde no te podés pasar un metro porque te caés al precipicio.

Sinceramente me parece estúpido que sostengas que para retrochar el C14 lo único que se precisa es "readecuar infraestrcuctura". Como dijo FAbian, si querés hacer el C14 en ancha mejor construí montañas nuevas.
Y ya que estamos con la trocha, retrochar toda la red del Belgrano es otro idiotez. Estamos hablando del ferrocarril con mayor extensión de rieles del país. No es retrochar un ramal, o retrochar "la troncal" dejando desconectado a todo el resto de la red. El tiempo de amorización de una obra así sería incalculable. Más aún, no sé si un día llegaría a amortizarse, con los costos siderales que un cambio así demandaría y merded de la inflación de las deudas y el interés, me parece que al final sería algo que terminaríamos pagando in enternum. Digo, si me parece que todavía seguimos pagando por Puerto Madero y van 150 años fácil...

Ya te dije antes, lo que tendría que hacer con el Belgrano es hacerlo funcionar, no retrocharlo. AL fin y al cabo, es cierto que la trocha angosta permite menos velocidad y menos capacidad de carga, aún así lo pasa por arriba a su competidor directo que es el camión. La trocha angosta permite una velocidad máxima de 80 km/h, más o menos lo mismo que la velocidd máxima permitida a un camión, y en lugar de llevar una unidad de carga (un contenedor, un tanque, etc.) puede llevar 20, 40 o más. Todo depende de la infrasestructura. Así bien, puede llegar a quedar al límite de su capacidad la red de trocha angosta? Sí claro que puede, pero en este momento su techo está lejísimos. Por las dificultades que llevaría un retrochamiento de este estilo me parece una mucho mejor solución ampliar aún más su techo (con renovación de infraestrcutura antigua, balastado y nivelado, colocación de rieles que permitan más carga) que retrochar.

[tenementfunster]

Sin ir más lejos, las "montañas" que atraviesa el Tren Patagónico son similares a las que atraviesa el "Bahía" cuando circula por el Sistema de Ventania, en el sudoeste de la Provincia de Buenos Aires. El C14 atraviesa montañas en serio, estamos hablando de prácticamente 3000 metros de diferencia, y de una complejidad geológica sideralmente mayor. Se puede hacer una línea de standard (ancha es imposible) atravesando Los Andes desde Salta a Antofagasta? Sí, se puede, pero para qué? Si ya tenemos construído el C14, que no es turístico, es uno de los pocos enlaces ferroviarios que tenemos con el Pacífico. Sin ir más lejos, conecta el litoral de Formosa con el puerto de Antofagasta... El enlace nuevo hay que hacerlo, pero no por ahí! :S:S

[HardBuster]

Las "montañas" del Tren Patagónico no son ni parecidas a las montañas del C14, por favor fijate de lo que hablás.

Fue solo una mínima comparación, tampoco son todas llanuras ni son terrenos tan fáciles; y No te preocupes que se muy bien de que hablo.
El tren Patagónico corren en su mayoria sobre estepas que si bien se van elevando a medida que se acerca a Bariloche en todo momento los rieles corren por el medio de llanuras que permiten que el radio de las curvas del tren no sea un problema. No es lo mismo esto que construir una vía ferrea por la cornisa de una montaña como pasa en el C14 donde no te podés pasar un metro porque te caés al precipicio.

No es lo mismo, es mas complicado sí, lo que no significa que sea imposible, fijate y sobretodo "entendé" lo que puede hacer la ingeniería y despues hablá (sin animo de ofender).

Sinceramente me parece estúpido que sostengas que para retrochar el C14 lo único que se precisa es "readecuar infraestrcuctura". Como dijo FAbian, si querés hacer el C14 en ancha mejor construí montañas nuevas.

Me parece "estúpido" que se hable de "montañas nuevas" y no se tenga en cuenta el "factor tecnológico" a la hora de pensar en un proyecto similar; basta con buscar variar el trazado en las zonas que hacen mas dificultosa la construccion para la trocha ancha (sobretodo en las curvas).No es facil pero tampoco es imposible. Dejalo en manos de la "ingeniería" que te lo va a saber resolver. De todas formas no dije que se debiera hacer "ya en el corto plazo", y tampoco dije que "SOLO se trataba de readecuar la infraestructura" (al menos en los tramos montañosos y complicados), no mezclemos las cosas. Hay obras que son de mayor importancia (que esta); pero lo que sí dije es que "debería tenerse en cuenta" a futuro.

Y ya que estamos con la trocha, retrochar toda la red del Belgrano es otro idiotez.
Estamos hablando del ferrocarril con mayor extensión de rieles del país. No es retrochar un ramal, o retrochar "la troncal" dejando desconectado a todo el resto de la red.

La mayor parte esta "inoperable" o directamente "destruida". Mayor extension quizas comparado con el resto de las redes de otras trochas que estan operativas. Y nadie dijo que iba a ser de la noche a la mañana; es algo que hay que estudiar muy bien en cuanto a la logistica de las obras (ademas de los costos de amortizacion e inversion). Es una idiotez que se conserven los 1000mm por 200 años mas, eso sí me parece un "real idiotez".

El tiempo de amorización de una obra así sería incalculable.

Todo es calculable, en Inglaterra ya lo hicieron hace mucho, y con la tecnologia de ese momento. Nosotros podríamos hacer lo mismo con otros tiempos y planificando por cada "ramal" que tenga que levantarse de cero (sobretodo); y de a poco (pero no tan lento) ir avanzando hasta llegar a completarlo.
Partiendo de que la obra se puede iniciar como "una vía paralela" (no en las zonas montañosas por razones obvias de dimensiones, seguridad y mayores costos) para no afectar el servicio de los trazados que estan operativos y cuando este completa ahi si retrochar la original (y si la mayoria de la infraestructura la tenes que "rehacer" a cero; es construir el tendido de nuevo). Todo lleva tiempo y dinero pero los beneficios a futuro van a ser mayores y van a permitir una mayor integración.

Más aún, no sé si un día llegaría a amortizarse, con los costos siderales que un cambio así demandaría y merded de la inflación de las deudas y el interés, me parece que al final sería algo que terminaríamos pagando in enternum.

Si tenes que hacer de cero la mayor parte de la red (porque decadas de abandono te la quitaron), los costos no serian muy superiores; tenes que tener en cuenta de que "gran parte" de la red hay que hacerla de cero y se va amortizando a medida que se va habilitando y los servicios vayan tomando operacion. Distinto hubiese sido si la "mayor parte" de la red hubiese estado en condiciones y funcionando; en ese casi te daría la razon. Pero la verdad es que a medida que la economía vaya creciendo proporcionalmente van creciendo las necesidades de tener una "red adecuada" para prestar los "servicios" que se necesiten; el de transporte de mercancías como "servicio fundamental". No creo en lo absoluto que tenga que ser "in eternum" o "ad eternum"; si se diseña una "logistica", llamemosla de "adecuacion/transformacion/recuperacion" adecuada y progresiva en el mediano/largo plazo podremos gozar de una gran extension de red que cumpla con las necesidades.

Digo, si me parece que todavía seguimos pagando por Puerto Madero y van 150 años fácil...

Son cosas diferentes y en el medio han pasado otras cuestiones poco felices. No se puede tomar en cuenta en lo mas mínimo.

Ya te dije antes, lo que tendría que hacer con el Belgrano es hacerlo funcionar, no retrocharlo. AL fin y al cabo, es cierto que la trocha angosta permite menos velocidad y menos capacidad de carga,

Bien, y yo te digo ahora: que pasaría en el mediano plazo cuando "Las capacidades de carga" aumenten "exponencialmente"; ¿le vas a poner mas vagones?, soporta hasta 40;y la potencia de gancho?; ponemos mas trenes. Hoy por hoy no habria problema Ok, el tema va ser a futuro y es ahí en donde hay que contemplar estas cuestiones (que no se tomaron en cuenta nunca a lo largo de la historia).

aún así lo pasa por arriba a su competidor directo que es el camión. La trocha angosta permite una velocidad máxima de 80 km/h, más o menos lo mismo que la velocidd máxima permitida a un camión, y en lugar de llevar una unidad de carga (un contenedor, un tanque, etc.) puede llevar 20, 40 o más.

Eso es "archi-conocido", un tren de 40 vagones de trocha angosta equivale a lo que pueden transportar 44 camiones y ni hablar de los "niveles de emision" muy inferiores con respecto al transporte carretero.

Todo depende de la infrasestructura. Así bien, puede llegar a quedar al límite de su capacidad la red de trocha angosta? Sí claro que puede, pero en este momento su techo está lejísimos.Por las dificultades que llevaría un retrochamiento de este estilo me parece una mucho mejor solución ampliar aún más su techo (con renovación de infraestrcutura antigua, balastado y nivelado, colocación de rieles que permitan más carga) que retrochar.

El techo no tendría por que estarlo si se implementa bien el transporte ferroviario (de cargas sobretodo); el crecimiento puede llegar a ser "exponencial", por una razón de "costos", supera ampliamente al camión.
Ojo, que no veo mal que se esté reflotando el FC Belgrano (aunque sea a traves de la trocha angosta) para cargas, partiendo de la base de que tenemos una infraestructura "mínima" o "cuasi nula" en operacion y con las dificultades que ya sabemos; y bueno "hoy por hoy" sería lo mas barato (y sobretodo "rapido"), pero tampoco es bueno que no se planifique a futuro el tema de la "estandarizacion", que traería un monton de beneficios y no solo por el "intercambio de material rodante".

Una "Idiotez", "estupidez" y "pelotudez" es que, despues de mas de 100 años sigamos manteniento 3 trochas distintas y "nunca" se haya pensado "seriamente" en la estandarizacion a nivel nacional; y que despues de decadas de abandono y destruccion; en donde hay un interes por la recuperacion de la red no se aproveche (algo) o siquiera se contemple "a futuro" (como una posibilidad) la estandarización de la misma (ya te lo había explicado).

Por ultimo cuida la forma en que te expresas, no quisiera tener que reportarte.;)

es uno de los pocos enlaces ferroviarios que tenemos con el Pacífico. Sin ir más lejos, conecta el litoral de Formosa con el puerto de Antofagasta... El enlace nuevo hay que hacerlo, pero no por ahí! :S:S

Creo que sería Puerto Barranqueras - Socompa (dentro del territorio nacional), no tengo noticias actuales de "ese" corredor bioceánico ("eje de carpricornio") pero lo último que me enteré (hace como 2 años) es que el trazado estaba avanzado (había tramos que tenían que reparar, otros que hacer de cero y otros tantos construirlos por que no existían). Ojalá lo hayan completado.

[Juanissimo]

Creo que sería Puerto Barranqueras - Socompa (dentro del territorio nacional), no tengo noticias actuales de "ese" corredor bioceánico ("eje de carpricornio") pero lo último que me enteré (hace como 2 años) es que el trazado estaba avanzado (había tramos que tenían que reparar, otros que hacer de cero y otros tantos construirlos por que no existían). Ojalá lo hayan completado.

Tené noticias, entonces: los dos ramales, Puerto Formosa - Embarcación y Puerto Barranqueras - Joaquín V. González, son utilizables como corredores bioceánicos; son totalmente paralelos y los dos están en carpeta. Por eso se está renovando el primero y por lo mismo se está reflotando para el segundo la idea del nuevo enlace ferroviario entre Resistencia y Corrientes. En cualquier caso, ninguno permite la conexión directa sin maniobras de inversión con el ramal Cerrillos - Socompa (en Güemes, en el primer caso; en Metán, en el segundo).

[HardBuster]

ninguno permite la conexión directa sin maniobras de inversión con el ramal Cerrillos - Socompa (en Güemes, en el primer caso; en Metán, en el segundo).

Estuve mirando recien un poco el estado de ese proyecto, mas que nada buscando algo mas o menos actualizado.
Si es verdad faltan completar una renovación de vía de unos 200km (algo menos de lo que faltaba hace unos años:D); dejo un extracto:

FFCC Barranqueras- Socompa

En la actualidad, el FFCC Belgrano ya opera con trafico regular entre Barranqueras y Tafí del Valle (provincia de Salta), y con tráfico intermitente de Salta a Socompa (frontera con Chile) debido a que en este tramo falta completar la renovación de 200 km de vías con durmientes de hormigón, rieles nuevos de 54 kg y piedra partida como balasto.

y el link (aunque es del 27/02/2011:cool1:): http://www.globalports.com.ar/ampliar.php?idr=17458

[Juanissimo]

Estuve mirando recien un poco el estado de ese proyecto, mas que nada buscando algo mas o menos actualizado.
Si es verdad faltan completar una renovación de vía de unos 200km; dejo un extracto:

FFCC Barranqueras- Socompa

En la actualidad, el FFCC Belgrano ya opera con trafico regular entre Barranqueras y Tafí del Valle (provincia de Salta), y con tráfico intermitente de Salta a Socompa (frontera con Chile) debido a que en este tramo falta completar la renovación de 200 km de vías con durmientes de hormigón, rieles nuevos de 54 kg y piedra partida como balasto.

y el link (aunque es del 27/02/2011:cool1:): http://www.globalports.com.ar/ampliar.php?idr=17458

El que publicó eso es un animal, aunque sea ingeniero.

Por empezar, Tafí del Valle está en Tucumán, y nunca llegó el ferrocarril a este punto. Dios sabe a qué sitio se refiere.

Por otro lado, el Tren de las Nubes no se usa efectivamente para cargas hace años. Eso de tráfico intermitente no se refiere a una vez cada tanto, sino a una vez cada 10 años. Es un insulto decir que porque entraron dos o tres trenes en una infraestructura deplorable, para peor quedando varados algunos en territorio nacional, desde Chile se corren trenes. Es como decir que el servicio de pasajeros del ex FC Provincial se clausuró con el trencito que quiso correr Duhalde cuando era gobernador y no en el '77.

Además, para renovar vías en ese sector, así como está planteado, la obra demandaría una inversión supramillonaria, tanto como el retrochar sin miramientos, con una asignación de fondos que la obra por ahora no tiene.

Para terminar, yo no dije que la red estaba desconectada, sino que requería la inversión de locomotoras por cómo están diseñados los empalmes de esas líneas transversales con el ramal troncal del FC Belgrano. Sí o sí.

No hay que comprar el paquete completo. Hay que tomar la información y desglosarla, porque a veces se miente un poquito; no digo que alevosamente.

[HardBuster]

El que publicó eso es un animal, aunque sea ingeniero.

Por empezar, Tafí del Valle está en Tucumán, y nunca llegó el ferrocarril a este punto. Dios sabe a qué sitio se refiere.

No tengo idea de quien lo publicó, y lo de Tafí del Valle a mi tambien me sonaba raro que perteneciera a la provincia de Salta, mas que nada porque lo busqué en el mapa y no lo encontré:D. De todas formas no creo que sea ingeniero.;)

Por otro lado, el Tren de las Nubes no se usa efectivamente para cargas hace años. Eso de tráfico intermitente no se refiere a una vez cada tanto, sino a una vez cada 10 años. Es un insulto decir que porque entraron dos o tres trenes en una infraestructura deplorable, para peor quedando varados algunos en territorio nacional, desde Chile se corren trenes. Es como decir que el servicio de pasajeros del ex FC Provincial se clausuró con el trencito que quiso correr Duhalde cuando era gobernador y no en el '77.
Además, para renovar vías en ese sector, así como está planteado, la obra demandaría una inversión supramillonaria, tanto como el retrochar sin miramientos, con una asignación de fondos que la obra por ahora no tiene.

En realidad publiqué la url por la "coincidencia" de la falta un tramo de vías a renovar, solo eso. Y en lo personal no hablé en ningún momento de "retrochar" sin tener toda una "logistica" armada para llevar a cabo el plan de retrochamiento, incluyendo tiempos y procedimientos.


Para terminar, yo no dije que la red estaba desconectada, sino que requería la inversión de locomotoras por cómo están diseñados los empalmes de esas líneas transversales con el ramal troncal del FC Belgrano. Sí o sí.

Al menos no ví que nadie te acusara de eso; y yo mismo no hice ninguna insinuacion al respecto, no se porque decís eso.:D

No hay que comprar el paquete completo. Hay que tomar la información y desglosarla, porque a veces se miente un poquito; no digo que alevosamente.

Yo no compré nada estimado, solo marque un punto de coincidencia sobre un tramo faltante que por ahora (en teoría) no permite la conexion Barranqueras - Socompa por vía ferrea. Lo demas lo descarte, ni lo tome en cuenta.:D

Por otra parte encontré algo mas actual que habla de las frecuencias y dejo un extracto:

Norte Grande: aumentarán frecuencias férreas entre los puertos Barranqueras y Angamos (Chile)

Desde 2012 la oferta logística ferroviaria entre Puerto Barranqueras (Chaco) y Puerto de Angamos (Antofagasta, Chile) será de 3 frecuencias semanales,
anunció Patricio Muñoz, delegado de la terminal portuaria chilena en Paraguay.
Muñoz hizo esta propuesta logística en Asunción, Paraguay, y guarda relación con la alianza estratégica entre el FFCC Belgrano Cargas y FFCC Ferronor (Chile), empresas que a partir de 2012 aumentarán a tres frecuencias semanales, entre el puerto de “Angamos” y puerto de Barranqueras. La travésía se realiza por la Cordillera de los Andes a través de paso de Socompa (Salta), .

Cabe recordar que en el marco de la Zicosur, Paraguay es el estado miembro que junto a Chile, tiene el mayor intercambio comercial con países asiáticos, y que actualmente esa actividad se realiza transportando las cargas con camiones a través del Paso de Jama (Jujuy) y desde allí al puerto de Iquique (Chile), una travesía de 2.000 kilómetros.

La propuesta ferroviaria de Muñoz implicaría un importante disminución de los costos logísticos al usarse la hidrovía para llegar a Barranqueras y de allí el tren para llegar al puerto de Angamos en Antofagasta, Chile.


... y el link (16/12/2011): http://www.regionnortegrande.com/?noticia=19872

[FAbian]

http://imageshack.us/photo/my-images/33/30635823731985693031230.jpg/
descripción del a foto: "Guarda nena, que la de atrás te puede aplastar!! (G12 remolcando un cuarteto de pesadas DASH-9 en Vitoria, Brasil. Foto: Leonardo Leâo)"
del facebook de Satélite Ferroviario

y cito uno de los comentarios de la foto del usuario Jorge de Mendonça
Sí senior. Trocha angosta, mal que le pese a todos los docentes de las nuevas carreras ferroviarias, a todos los inteligentes del poder ferroviario tecnocrático de consultoras, estado y demás. Mal que le pese a todos, la trocha angosta es mayoría en los 6 paises del sur del cono sur y los brasilenios alcanzan 33 ton por eje y los sudafricanos y japoneses franquearon hace anios la barrera de lso 200 km/h. No es que no quieren al belgrano...NO QUIEREN ALOS PUEBLOS QUE ATIENDE EL BELGRANO!!!

No es que no esté de acuerdo con una standarización pero no creo que sea tan viable en la realidad actual. Es como pensar en el tren bala sin pensar en una recuperación ferroviaria seria (ah, cierto que ya se hizo).

Igualmente voy a contradecir el título del tread, no creo que exista una trocha argentina ideal. Es que tampoco existe un modelo productivo ideal ni un sistema educativo ideal y la lista sigue.. No hay una teoría única que se pueda aplicar en un territorio tan diverso como argentina. Diverso en cuanto a ocupación territorial, capacidad productiva, idiosincrasia, tipo de producción, tipo de terreno (montañas/llanuras), y un laaaargo etc.. Además teniendo en cuenta que limitamos con paises que tienen trochas diferentes. Ni siquiera esa trocha ancha de brasil que mencionan en un post anterior es igual a la nuestra...

[HardBuster]

No es que no esté de acuerdo con una standarización pero no creo que sea tan viable en la realidad actual...

Todo bien, pero se trata de algo a "futuro" mas que actual. Y si se "planea" como se debe, en el mediano plazo podremos ver buenos avances. Tampoco es correcto verlo como algo inviable (mas aun con las tecnologías de construccion que hay hoy en día).
En cuanto a la trocha ancha de Brasil, es apenas un toque mas "angosta" (76mm) que la nuestra; por lo tanto se pueden instalar puestos fronterizos con "Aparatos de cambio de trocha" y sería mas sencillo aún que haciendo el cambio entre 1435 y 1676mm (presumiendo de que existan cambiadores de ancho para trenes de carga tambien).:D

[Del Viso]

Fue solo una mínima comparación, tampoco son todas llanuras ni son terrenos tan fáciles; y No te preocupes que se muy bien de que hablo.

Yo también sé de lo que hablo porque he viajado en el Tren Patagónico y te aseguro que el terreno no es ni parecido, no sé que sabrás vos de lo que hablás.


No es lo mismo, es mas complicado sí, lo que no significa que sea imposible, fijate y sobretodo "entendé" lo que puede hacer la ingeniería y despues hablá (sin animo de ofender).

La ingeniería puede hacer lo que sea, nunca dije que fuera algo imposible de hacer. La ingeniería también puede construirme un tunel de mi casa con salida en París, sabés cuál es el problema? La plata que eso demandaría y que obviamente no tengo. El mismo problema corre para el retrochamiento completo del Belgrano.



Me parece "estúpido" que se hable de "montañas nuevas" y no se tenga en cuenta el "factor tecnológico" a la hora de pensar en un proyecto similar; basta con buscar variar el trazado en las zonas que hacen mas dificultosa la construccion para la trocha ancha (sobretodo en las curvas).No es facil pero tampoco es imposible. Dejalo en manos de la "ingeniería" que te lo va a saber resolver. De todas formas no dije que se debiera hacer "ya en el corto plazo", y tampoco dije que "SOLO se trataba de readecuar la infraestructura" (al menos en los tramos montañosos y complicados), no mezclemos las cosas. Hay obras que son de mayor importancia (que esta); pero lo que sí dije es que "debería tenerse en cuenta" a futuro.

De nuevo, no es que sea imposible; es que es inconveniente! Es tan simple como que no conviene monetariamente hacer semejante obra. Claro, querés "enderezar" las curvas que la trocha ancha, todo eso implica túneles, puentes, viaductos y km y km de obras nuevas. No te parece que eso eleva un poco los costos?



La mayor parte esta "inoperable" o directamente "destruida". Mayor extension quizas comparado con el resto de las redes de otras trochas que estan operativas. Y nadie dijo que iba a ser de la noche a la mañana; es algo que hay que estudiar muy bien en cuanto a la logistica de las obras (ademas de los costos de amortizacion e inversion). Es una idiotez que se conserven los 1000mm por 200 años mas, eso sí me parece un "real idiotez".

Simplemente no estoy de acuerdo con vos y un par de párrafos más adelante te lo voy a justificar, no vale la pena repetir.



Todo es calculable, en Inglaterra ya lo hicieron hace mucho, y con la tecnologia de ese momento. Nosotros podríamos hacer lo mismo con otros tiempos y planificando por cada "ramal" que tenga que levantarse de cero (sobretodo); y de a poco (pero no tan lento) ir avanzando hasta llegar a completarlo.
Partiendo de que la obra se puede iniciar como "una vía paralela" (no en las zonas montañosas por razones obvias de dimensiones, seguridad y mayores costos) para no afectar el servicio de los trazados que estan operativos y cuando este completa ahi si retrochar la original (y si la mayoria de la infraestructura la tenes que "rehacer" a cero; es construir el tendido de nuevo). Todo lleva tiempo y dinero pero los beneficios a futuro van a ser mayores y van a permitir una mayor integración.

Sabés, pensé que no existían números tan grandes para calcular cosas así, gracias por avisarme que sí se podía!
Ironías aparte, claro que es calculable, pero ni vos ni yo podemos hacerlo. Osea que vos y yo sabemos que un proyecto así requeriría muchísimo dinero, pero ninguno de los dos puede saber cuanto. Ves como se torna incalculable?



Si tenes que hacer de cero la mayor parte de la red (porque decadas de abandono te la quitaron), los costos no serian muy superiores; tenes que tener en cuenta de que "gran parte" de la red hay que hacerla de cero y se va amortizando a medida que se va habilitando y los servicios vayan tomando operacion. Distinto hubiese sido si la "mayor parte" de la red hubiese estado en condiciones y funcionando; en ese casi te daría la razon. Pero la verdad es que a medida que la economía vaya creciendo proporcionalmente van creciendo las necesidades de tener una "red adecuada" para prestar los "servicios" que se necesiten; el de transporte de mercancías como "servicio fundamental". No creo en lo absoluto que tenga que ser "in eternum" o "ad eternum"; si se diseña una "logistica", llamemosla de "adecuacion/transformacion/recuperacion" adecuada y progresiva en el mediano/largo plazo podremos gozar de una gran extension de red que cumpla con las necesidades.

Por qué se construyó en métrica los tramos que no son de montaña? Porque (aún en esos tiempos cuando el km de via era mucho más barato) la vía angosta era mucho más barata que la ancha. Extrapola eso al presente y vas a ver la diferencia que habría entre renovar a nuevo en métrica o retrocharla a ancha. Sin contar con los otros cambios de infraestructura que habría que hacer si se cambia la trocha como estaciones, puentes, túneles, etc.



Son cosas diferentes y en el medio han pasado otras cuestiones poco felices. No se puede tomar en cuenta en lo mas mínimo.



Es un ejemplo y no más que eso. Pero sirve para ejemplificar lo que quiere decir, que proyectos enormes muchas veces nunca se terminan de pagar. Sobretodo en países que son un tanto "anarquicos" como el nuestro.


Bien, y yo te digo ahora: que pasaría en el mediano plazo cuando "Las capacidades de carga" aumenten "exponencialmente"; ¿le vas a poner mas vagones?, soporta hasta 40;y la potencia de gancho?; ponemos mas trenes. Hoy por hoy no habria problema Ok, el tema va ser a futuro y es ahí en donde hay que contemplar estas cuestiones (que no se tomaron en cuenta nunca a lo largo de la historia).


Con las mejoras que se le podrían hacer al Belgrano, sinceramente no creo que alguna vez quede sobrepasada su capacidad de carga. Una mejora de infraestructura, permite trenes más rápidos. Si la potencia de gacho no alcanza se pone más de una locomotora por tren. Y finalmente un buen sistema de señalamiento permite correr una increíble cantidad de trenes. La verdad te soy sincero, si el Belgrano está bien cuidado, no creo que nunca llegue a quedar sobrepasada su capacidad de carga.


Eso es "archi-conocido", un tren de 40 vagones de trocha angosta equivale a lo que pueden transportar 44 camiones y ni hablar de los "niveles de emision" muy inferiores con respecto al transporte carretero.

Estamos de acuerdo, creo que no hacía falta citarlo.



El techo no tendría por que estarlo si se implementa bien el transporte ferroviario (de cargas sobretodo); el crecimiento puede llegar a ser "exponencial", por una razón de "costos", supera ampliamente al camión.
Ojo, que no veo mal que se esté reflotando el FC Belgrano (aunque sea a traves de la trocha angosta) para cargas, partiendo de la base de que tenemos una infraestructura "mínima" o "cuasi nula" en operacion y con las dificultades que ya sabemos; y bueno "hoy por hoy" sería lo mas barato (y sobretodo "rapido"), pero tampoco es bueno que no se planifique a futuro el tema de la "estandarizacion", que traería un monton de beneficios y no solo por el "intercambio de material rodante".


Lo mismo que te dije más arriba, simplemente no estamos de acuerdo. Para mí a un Belgrano bien mantenido le sobra capacidad de carga, no veo necesidad de gastar millones y millones para retrocharlo.

Una "Idiotez", "estupidez" y "pelotudez" es que, despues de mas de 100 años sigamos manteniento 3 trochas distintas y "nunca" se haya pensado "seriamente" en la estandarizacion a nivel nacional; y que despues de decadas de abandono y destruccion; en donde hay un interes por la recuperacion de la red no se aproveche (algo) o siquiera se contemple "a futuro" (como una posibilidad) la estandarización de la misma (ya te lo había explicado).

Evidentemente tener tres trochas no es lo más sensato, pero cuando una de las trochas (la métrica) es el ferrocarril con mayor extensión del país y además sirve regiones donde otras trochas no podrían operar; otra de las trochas (ancha) es la más extendida a lo largo del país; y la última (standard) tiene conexión internacional con dos países y podría conformar un corredor que incluyera a 4 países del Mercosur (faltaría que Brazil habilite un ramal de trocha Standard a sus principales ciudades); entonces es dificil pensar que vale la pena cambiar 2 trochas para unificar.

Por ultimo cuida la forma en que te expresas, no quisiera tener que reportarte.;)

Reportame sin culpa alguna, yo me expreso como me parece adecuado. No es la forma como lo trataría yo, falta que también le avises a tu mama que un chico en el foro te trató mal, pero hacé lo que quieras. Si tenés algún problema mi casilla de MP aún tiene capacidad para recibir algunos.

[tenementfunster]

Y a todas las razones que estamos dando para que el C14 se mantenga en métrica, hay que agregarle una de las más importantes: la red de Ferronor del lado chileno está totalmente operativa, en métrica. Conectando con los importantes puertos del Pacífico de Iquique, Antofagasta y La Serena. Es una barrabasada que las cargas lleguen hoy a Socompa y sean bajadas a camión (de hecho el año pasado llegó una locomotora y fue bajada a un carretón :mad:)

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[Juanissimo]

Es que si hubiera que sacrificar una de las tres trochas, por costos, por operatividad, por racionalización, esta tendría que ser la trocha media o estándar, y no las dos mayoritarias.

Personalmente, creo que debiéramos ir a una configuración de dos grandes unidades operativas, como en Brasil o en España: cual RENFE, de trocha ancha, y FEVE, de trocha angosta.

La primera, integrada por los Ferrocarriles Mitre, San Martín, Sarmiento y Roca, que se centre en la producción primaria y secundaria nacional, donde está más desarrollada, agregándole los intercambios comerciales con Chile, tanto vía Trasandino del Sur por Las Lajas (de concluirse), como Trasandino Central por Las Cuevas (de ensancharse). Asimismo, se deben optimizar sus enlaces y construirlos donde escaseen, así como prever cualquier desarrollo futuro de la Patagonia pero también del occidente pampeano y la Payunia. Si no fuera también por lo costoso, no tendría escrúpulos en ensanchar la Trochita e inclusive el Ramal Ferroindustrial de Río Turbio. En ese sentido, nuevos ferrocarriles trasandinos, como los propuestos en base a este último ramal o al de Puerto Deseado-Colonia Las Heras, aunque improbabilísimos, coincidirán igualmente con los estándares ferroviarios chilenos australes.

La segunda unidad operativa, de trocha angosta, debiera concentrar al Ferrocarril Belgrano (incluido el Belgrano-Sur) y al Urquiza, reconvertido a trocha métrica, tal cual hizo FEVE con los variados anchos que heredó tras la nacionalización de los trenes españoles. Por empezar, angostarlo no implicaría grandes reformas infraestructurales, aunque calculo que quizá en la represa Salto Grande y muy probablemente en los puentes Zárate-Brazo Largo y Posadas-Encarnación; no así en el enlace entre Paso de los Libres y Uruguaiana, que ya es bitrocha (media argentina + angosta brasilera).

Sacrificar momentáneamente el enlace ferroviario con Uruguay no implicaría gran problema, ya que Salto Grande podría mantenerse como enlace bitrocha (como hoy opera el puente antes citado) y subsanarse. De por sí, el intercambio ferroviario con la República Oriental es más bien escaso, al menos si no se construye un paso más al sur, entre Gualeguaychú y Fray Bentos quizás, como se sugirió a cuento del Tren de los Pueblos Libres. Pero en el estado actual, operativamente este enlace internacional es el menos útil de todos pese a ser el único realmente en uso y con continuidad de convoyes.

Desactivar el enlace ferroviario con Paraguay es, más bien, un oxímoron. Al día de hoy, aunque se difunden las obras de reconstrucción del acceso a Posadas, este no existe; Yacyretá lo devoró. Por otro lado, el único uso de este enlace desde años es el de cruzar trenes de una ribera a la otra, ya que las vías del Ferrocarril Central del Paraguay al salir de Encarnación se encuentran también anegadas, y el resto de su traza desactivada y, en algunos casos, desmantelada.
Igualmente, todos los proyectos ferroviarios actuales en Paraguay bogan por la construcción de nuevas líneas íntegramente ligadas a la red brasilera y a la argentina que lo provee de conexión al Pacífico vía Chile y, por tanto, en trocha angosta. Poco y nada se dice de reacondicionar los ferrocarriles paraguayos actuales, ya de por sí nimios.

De esta manera, si en Paraguay se construyeran las nuevas líneas en trocha métrica y su red actual se agostase idénticamente a lo propuesto para nuestro FC Urquiza (hecho que de por sí puede contabilizarse como una obra nueva, tal cual se habla aquí de las secciones abandonadas del FC Belgrano), esto beneficiaria tanto a este país como al nuestro, así como a Brasil y Chile, extremos del corredor bioceánico, e inclusive a Bolivia si se decidiera potenciar el Chaco Boreal que tantos pesares trajera a ambas naciones, donde ya existen varios ferrocarriles industriales de trocha angosta en tierras guaraníes, e inclusive tengo entendido que alguno aún en funcionamiento (el de Puerto Casado, para fines turísticos, aunque no sé en qué quedó todo).

Lo cierto es que en el caso de Paraguay no es mucha la resistencia que puede oponer a tamaña reforma, que como dijimos lo beneficiaría, y podría financiarse mediante el MERCOSUR, la UNASUR o el Banco del Sur, del que Paraguay es miembro fundador.

Sigue quedándonos el díscolo estado Oriental. Fuera de toda humorada tal como invadirlo, bien podría mantenerse así o recurrir a la misma arquitectura financiera. Convengamos que buena parte de su red se halla inactiva, incluyendo los enlaces con Brasil, y su producción no es sideral como para temerle a las estadísticas “atemorizantes” de la trocha angosta.

Si sumáramos los costos de retrochar la red uruguaya (que a su vez en algún momento también tuvo una línea de menor trocha), más el ex FC López de Paraguay y el FC Urquiza de Argentina, por cuestiones de extensión y topografía, sería muchísimo más redituable que hacerlo con todo nuestro FC Belgrano. Y, definitivamente, sería una verdadera obra de integración regional.

Visto así, la unidad operativa propuesta en trocha métrica podría centrarse muchísimo más en el intercambio con los países limítrofes, aunque no por ello desdeñando la logística local. Incluiría los enlaces actuales con Chile (por Socompa, y por Las Cuevas, de no ensancharse), con Bolivia (por La Quiaca y por Pocitos), con Paraguay (por Posadas, más el enlace a construir vía Formosa para el corredor bioceánico), con Brasil (por Paso de los Libres, además del recientemente propuesto para la triple frontera más surera Monte Caseros-Bella Vista-Cuareim), y finalmente con Uruguay (que incluiría también este último en conjunto con Brasil más el actual, por Salto Grande, y algún otro que pudiera proponerse por Colón-Paysandú o Gualeguaychú, como dijera antes).

Así planteada la cuestión, dejaría al sur brasilero y al norte argentino y chileno dominado por la trocha angosta, facilitando los enlaces entre sí, con Bolivia y, posiblemente, con Paraguay y Uruguay, mientras que el norte brasilero y el sur argentino y chileno mantendrían las trochas anchas (1600 y 1676 mm, respectivamente), con mayor independencia operativa y margen de acción, así como capacidad de carga, dentro de sus respectivos mercados nacionales.

Básicamente es eso lo que pienso. Y creo que se amortizaría mucho más rápidamente que las otras variantes. Ya algo me había explayado sobre este tema al defender la trocha angosta para un remozado FC Provincial. Si se me ocurre algo más lo agrego.

Saludos.

Pdta. Pero voy a tratar de no agregarlo sobre este mismo comentario, porque si yo escribo esto, algún forista me lo agradece y después lo modifico, me parecería un poquito desubicado, porque estoy haciéndole agradecer a los “agradecidos” algo que quizá no es precisamente lo que agradecieron.

[Juanissimo]

Agrego tres cuestiones:

1. Cuando minimicé las cualidades del enlace internacional con Uruguay vía Salto Grande, olvidé mencionar que lo que sí se pierde, a más de un obsoleto y oblicuo corredor Buenos Aires-Montevideo, es un más que factible corredor Montevideo-Asunción, vía Concordia y Posadas. Inversamente, con el retrochado del FC Urquiza se ganan varios corredores interconectando Buenos Aires, Rosario, Córdoba (y demás), Brasilia, San Pablo, Río de Janeiro (y demás), La Paz, Cochabamba, Santa Cruz de la Sierra (y demás) Santiago, Valparaíso, Antofagasta (y demás).

Si a eso le sumamos los ferrocarriles paraguayos en trocha métrica, Asunción se agrega como renovado destino del corredor actual, además de acortar camino hacia el Pacífico.

Con que Uruguay bitroche al menos la línea de Montevideo a Salto Grande y alguna de las que lo conectan con Brasil (preferentemente la de Artigas, que insumiría menos gastos por su coincidencia en gran parte con la antedicha aunque hoy esté desactivada; o la de Rivera, bastante directa y hoy en uso; y sólo en último término por Río Branco, dada la inoportunidad de las líneas brasileras en la zona, ya que apuntaría a un perfil más bien turístico y no logístico), ya sería más que suficiente para integrarse a la unidad operativa de trocha angosta del Cono Sur.


2. El FC Belgrano, aunque es la línea que más administraciones privadas de diferente signo concentró bajo su órbita, es asimismo la que mayor conectividad transversal posee entre sus líneas. Es evidente que fue tenido en cuenta y se invirtió en ello. Desde los Ferrocarriles del Estado, casi todos los ramales tendidos para el Ferrocarril Central Norte Argentino se diseñaron con empalmes en triángulo o sencillamente con los mismos de inversión, para facilitar el desvío hacia todas las direcciones posibles. Curiosamente, y como dije antes, no es el caso de los ramales previstos para el corredor bioceánico (desde Formosa y Resistencia), que requieren inversión de locomotoras para cumplir esa función. De todos modos, esto está presente en la mayoría de su red.

El FC Urquiza, por el contrario, aunque también concentró diferentes compañías, mantuvo (y mantiene) una red un tanto extraña, en algunos casos dispersa como la uruguaya. De hecho, el corredor Buenos Aires- Paraná es sumamente indirecto. Aquí también los Ferrocarriles del Estado, a través de los Ferrocarriles del Este, encaminaron su obra de fomento. Y es a ellos que la conectividad del hoy FC Urquiza debe agradecerse. Por ejemplo, en base a su línea principal y su ramal a la capital entrerriana puede pensarse un corredor Paraná-Corrientes. Y sin embargo sigue siendo un tanto indirecto. Idéntico caso si el destino fuese Posadas.

Por eso, un retrochamiento generalizado del FC Belgrano implicaría también una inversión fuertísima en estos empalmes, mientras que en el FC Urquiza el gasto sería menor.


3. También habría que agregar esto: siempre se criticó la existencia de ramales tan cercanos y paralelos, como los corredores del FC Mitre y el FC Belgrano a Santiago del Estero y Tucumán vía Provincia de Santa Fe. Si ambos tuvieran la misma trocha, ¿cuánto durarían operativos en simultáneo? Nada. Indefectiblemente, uno perecería.

Basta sino observar lo que sucede con estos mismos ferrocarriles en sus líneas de la Ciudad Buenos Aires al sur de la Provincia de Santa Fe. El FC Mitre vía Zárate (ex FCBAR) absorbe todos los servicios, tanto de pasajeros como de mercancías, condenando a la vía Arrecifes al olvido (ex FCCA), lo cual causó estupor hace unos días con la llegada a San Antonio de Areco del Tren Sanitario (otro adefesio).
Igual sucedió en el FC Belgrano con la línea CC sobre la línea G. Irónicamente, luego también vinieron por ella, y hoy ambas están inactivas.

Pensándolo bien, la conversión de la red ferroviaria a una única trocha, más que potenciar las líneas desactivadas, terminaría por destruirlas. Es preferible al menos dos en competencia, con distintas prioridades.



Saludos.

[Santiago Ignacio Schvap]

A mi me parece que sería mas problemático retrochar el Urquiza a Métrica porque se pierden las conexiones con Uruguay y Paraguay. Al principio se puede pensar que a su vez manteniendo la trocha de 1435 se pierde la posibilidad de conexiones potencialmente mas beneficiosas como con Brasil. El asunto es que me parece que la mejor solución (y que por fortuna es oficialmente considerada) es construir una enlace de trocha métrica entre el Chaco y Paso de los Libres para sin perder las conexiones con Uruguay y Paraguay tener además una conexión directa con Brasil.

Si pensamos en eso de retrochar a ancha hay que considerar que Brasil no tiene planes de extender su infraestructura de ancha hasta la frontera Argentina sin contar que sus nuevas líneas de ancha son construidas en 1600 mm para tener compatiblidad con sus líneas de ancha ya existentes. Por su parte vi que mas arriba se habla del retrochamiento del Belgrano a ancha. Para que algo así sea posible, mas allá de la enormidad de dinero que se necesitaría hay que tener en cuenta como también se dijo, otros dos items claves:

1. Perderíamos compatibilidad con la red de 1000 mm chilena y directamente perderíamos conexión ferrovíaria directa con Bolivia.
2. El Belgrano actualmente operá a un mínimo de su capacidad. Con una fuerte inversión sobre la actual infraestructura (como se está haciendo en parte de la red) la capacidad de transporte se eleva aún mas y relamente dudo que la demanda vaya a superar la capacidad de transporte con un Belgrano en perfectas condiciones operativas (ni hablar que encima se puede duplicar las vías de los ramales que son casi en su totalidad vía única)

[Juanissimo]

¡Nota de color! Estoy recopilando mapas de redes ferroviarias extranjeras, preferentemente sudamericanas, y al releer la historia de los ferrocarriles paraguayos me topé con un detalle interesante, relacionado al tópico: en sus inicios, el tramo entre Asunción y Villarrica era de trocha ancha (1676 mm), como nuestros ferrocarriles de llanura.

Cuando se privatizó por primera vez, a fines del s. XIX, y pasó a manos británicas, el gobierno argentino puso como condición para invertir en él que se estandarizara la trocha, en consonancia con su red litoral. Esto lo logró inyectando capital en el Ferrocarril Nordeste Argentino, para que este a su vez suscribiera acciones del naciente Ferrocarril Central de Paraguay.

Más obvia, congruente y correlativa fue la otra condición: que se extendiera la línea hasta Encarnacion, donde se construiría un ferri boat para intercambio entrambos ferrocarriles.

De modo que no sería la primera vez que Paraguay debiera modificar su trocha, según mi planteo. Me dirán que se trata del imperialismo argentino-brasilero (que un poquito lo es), que es un país que ha sido sucesivamente devastado, y es cierto, pero la infraestructura ferroviaria residual quizá se halle en peor estado que el de posguerra. Por lo tanto, la obra a nuevo quizá remedie la situación, y resistírsele, aunque viera el país guaraní en el menoscabo de su trocha un ninguneo cíclico, me parecería un error estratégico.

En la zona, la infraestructura ferroviaria brasilera es métrica; la de Bolivia, igualmente, y la de Argentina, tanto métrica como estándar, con preponderancia de la primera desde occidente. A esta altura, me parece que los proyectos para un corredor bioceánico vía Paraguay sin lugar a dudas deben planificarse en trocha angosta.

Saludos.

[Santiago Ignacio Schvap]

Y sin duda alguna que un corredor biocéanico se va (y se está) planteando en trocha métrica aprovechando la infraestructura ya existente mas algunos enlaces nuevos. Es una gran inversión pero los beneficios son mucho mas grandes aún. Quizá también se podría considerar un enlace entre los oceanos Atlantico y Pacífico en 1676 mm para ganar capacidad de transporte aunque acá si que la inversión es simplemente enorme y tiene que construirse en su totalidad desde cero. Yo creo que con una doble vía de métrica tranquilamente se puede absorver la demanda

[HardBuster]

Yo también sé de lo que hablo porque he viajado en el Tren Patagónico y te aseguro que el terreno no es ni parecido, no sé que sabrás vos de lo que hablás.

No dije que fuese igual, aunque si es montañoso pero tenes algunos lugares (en comparacion con los ramales montañosos del Belgrano) con espacios reducidos, no importa que tengas un salto de 100 metros o uno de 500 (o mas)... no se que sabrás vos de ingeniería.

La ingeniería puede hacer lo que sea, nunca dije que fuera algo imposible de hacer. La ingeniería también puede construirme un tunel de mi casa con salida en París, sabés cuál es el problema? La plata que eso demandaría y que obviamente no tengo. El mismo problema corre para el retrochamiento completo del Belgrano.

La ingeniería y la "tecnología" que aplican tambien te "reducen costos" (sin ser barato pero muy conveniente a futuro) aparte de "resolverte un problema específico"; y no se trata de "hacer un tunel" desde tu casa hasta la "India".
Aparte, yo no dije, y ni siquiera contemplo la posibilidad de que el "retrochamiento" se haga de una, se puede hacer por etapas y con un estudio bien puntilloso a la hora de encarar el retroche; por ejemplo se pueden poner "estaciones de trasbordo" "transitorias" con sus respectivos "monta cargas" (o como se llamen) como los que se usan en el puerto; sobre una configuracion de vagones playos que transporten "Contenedores". Y digo "estaciones de transferencia transitorias" (y remarco esto ultimo) porque servirían para ir "moviendolas" a medida que avanza la obra. (lo ultimo en retrochar serían los ramales de montaña, por su complejidad).

De nuevo, no es que sea imposible; es que es inconveniente!

Es muy "conveniente" a futuro y mas si parte de esas redes se van a usar para un "trafico internacional" de mercancías. La guita se recupera, y no es imposible estimar la "tasa de recuperacion" aplicandole todos los indicadores económicos que se te ocurran. Mas aun si se trata de un trazado en donde sería muy usado por servicios de carga.

Es tan simple como que no conviene monetariamente hacer semejante obra. Claro, querés "enderezar" las curvas que la trocha ancha, todo eso implica túneles, puentes, viaductos y km y km de obras nuevas. No te parece que eso eleva un poco los costos?

Seguro que eleva los costos, pero estas armando una red "a futuro", en donde no solo vas a recuperar la inversión y ademas te "aseguras" un servicio de cargas "tan eficiente" (en capacidad de carga) y sobretodo en seguridad (de la propia linea ferrea y carretera al sacar camiones de la ruta).

Simplemente no estoy de acuerdo con vos y un par de párrafos más adelante te lo voy a justificar, no vale la pena repetir. Sabés, pensé que no existían números tan grandes para calcular cosas así, gracias por avisarme que sí se podía! Ironías aparte, claro que es calculable, pero ni vos ni yo podemos hacerlo. Osea que vos y yo sabemos que un proyecto así requeriría muchísimo dinero, pero ninguno de los dos puede saber cuanto. Ves como se torna incalculable?

Estoy totalmente en desacuerdo, y en mi caso particular me toco hacer una tesis para un proyecto similar en donde tuve que aplicar todo tipo de indicadores. Es complejo, pero te aseguro que está "lejísimo" de ser "incalculable" (ironía?, no lejos de eso).

Por qué se construyó en métrica los tramos que no son de montaña? Porque (aún en esos tiempos cuando el km de via era mucho más barato) la vía angosta era mucho más barata que la ancha. Extrapola eso al presente y vas a ver la diferencia que habría entre renovar a nuevo en métrica o retrocharla a ancha. Sin contar con los otros cambios de infraestructura que habría que hacer si se cambia la trocha como estaciones, puentes, túneles, etc.

La concibieron en "métrica" porque, para esas "epocas" alcanzaba y no se pensó nunca en el futuro y un incremento en la capacidad del transporte de mercancías desde y hacia esas zonas.
La hubiesen pensado en "ancho estandar" (1435mm) y con la tecnología de hoy en día no haría falta retrochar, pues se podrían implementar "puestos de cambio de ancho".

Es un ejemplo y no más que eso. Pero sirve para ejemplificar lo que quiere decir, que proyectos enormes muchas veces nunca se terminan de pagar. Sobretodo en países que son un tanto "anarquicos" como el nuestro.

Es que no te da ningun dato, y tampoco es verdad que nunca se termina de pagar, si es por eso no se podría haber construido ni una ruta. Todo se amortiza, si se hace bien y se implementa como una política de estado; y mas aun si finalmente se toma como una politica "regional".

Con las mejoras que se le podrían hacer al Belgrano, sinceramente no creo que alguna vez quede sobrepasada su capacidad de carga. Una mejora de infraestructura, permite trenes más rápidos.

Con el comercio que se pretende establecer con Asia (por el pacífico) a través de éste corredo Bioceanico, teniendo en cuenta la suma de las capacidades de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Chile, es "muy problable" que ese corredor se vea "desbordado" en el mediano plazo.
Ademas,(*) si hablamos de mejorar esa "infraestructura" y pretender "trenes mas rapidos", inevitablemente deberiamos pensar en "eliminar las curvas mas cerradas" y reemplazarlas con "tuneles" (en gran parte), con lo cual los costos se elevarían y acercarían bastante a la planificacion de un retrochaje a 1676mm ó en su defecto (previo acuerdo con los paises limitrofes que utilicen el corredor) llevarla a 1435mm.

Si la potencia de gacho no alcanza se pone más de una locomotora por tren.

La reglamentación te lo impide, lo maximo que se puede hacer es poner 2 locomotoras sincronizadas, una en cada punta.

Y finalmente un buen sistema de señalamiento permite correr una increíble cantidad de trenes.

Eso mismo te iba a decir...
De todas formas, hay un factor "limitante" que tiene que ver con la vía única y la restringida posibilidad de sobrepaso, solo en las estaciones (hablamos de 2 trenes que se encuentren en sentido opuesto). Ademas de eso, no solo van a correr servicios de carga, tambien hay que incluir a los de pasajeros.

La verdad te soy sincero, si el Belgrano está bien cuidado, no creo que nunca llegue a quedar sobrepasada su capacidad de carga.

Disculpá que dicienta, pero no confío en la capacidad del Belgrano (en el tramo del "corredor" principalmente) porque se estarían incorporando "servicios externos" (ademas de la demanda local que se va a ver incrementada); si esto hubiese pasado hace 20 años, te daría la razon pero desde hace unos cuantos años la situacion regional cambió muchísimo y con ella las necesidades de tener y utilizar una red ferroviaria eficiente.

Estamos de acuerdo, creo que no hacía falta citarlo.

Fue necesario, y no lo hice por soberbio. Quise hacer una comparacion o mejor dicho dejar una referencia para marcar que la "trocha de 1676mm" es superior a la metrica (ofreciendo la metrica capacidades superiores con respecto al transporte carretero).

Lo mismo que te dije más arriba, simplemente no estamos de acuerdo. Para mí a un Belgrano bien mantenido le sobra capacidad de carga, no veo necesidad de gastar millones y millones para retrocharlo.

Es ni mas ni menos lo que te decía acá (*).

Evidentemente tener tres trochas no es lo más sensato, pero cuando una de las trochas (la métrica) es el ferrocarril con mayor extensión del país y además sirve regiones donde otras trochas no podrían operar; otra de las trochas (ancha) es la más extendida a lo largo del país;

En esto estamos de acuerdo, me parece bien que se "reflote" porque sería lo mas rapido; pero sería bueno que se tenga una "planificacion a futuro", para evitar "reiterar" los mismos errores que se cometieron hace 100 años y a lo largo de estos 100 años.

y la última (standard) tiene conexión internacional con dos países y podría conformar un corredor que incluyera a 4 países del Mercosur (faltaría que Brazil habilite un ramal de trocha Standard a sus principales ciudades); entonces es dificil pensar que vale la pena cambiar 2 trochas para unificar.

Ok, por eso "hubiese sido muy beneficioso" que en vez de haber planteado una medida "Metrica" hubiesen pensado en un ancho estandar (obviamente que no se puede volver el tiempo atrás pero si se puede tener en cuenta para no volver a cometer el mismo error). Sería algo "imperioso a futuro" que se plantee un "ancho" a nivel regional para toda clase de servicios dentro de la gran region sudamericana (sin dudas "una asignatura pendiente").

Reportame sin culpa alguna, yo me expreso como me parece adecuado. No es la forma como lo trataría yo, falta que también le avises a tu mama que un chico en el foro te trató mal, pero hacé lo que quieras. Si tenés algún problema mi casilla de MP aún tiene capacidad para recibir algunos.
No te expresaste bien y en este caso utilizaste "expresiones" como "me parece un idiotez" y demas apreciaciones que no me cayeron en gracia, solo eso.
Por otra parte quedate tranquilo que serías a uno de los ultimos a quien "reportaría", solo te marque que no me gusto la forma en que te expresaste. Si tengo que reportar a alguien lo haré como ya lo hice en otras oportunidades(no es un problema).
Por utlimo, le tendría que avisar a tu mamá que te estas portando mal:D, pero estaría tan fuera de lugar como lo que expresas, mas aun porque soy mayor que vos y sin ir mas lejos podría referirme a vos en otros terminos (pero no lo voy a hacer);). (aunque sinceramente en este caso no creo que haga falta, si queres lo arreglamos personalmente y en total cordialidad, no tengo problemas con eso).
Por todo lo demas, me parece muy bien, hemos aclarado unos cuantos puntos interesantes, con lo cual lo ultimo "sumó y mucho";).
Saludos y feliz Fin de Año.

[Santiago Ignacio Schvap]

La concibieron en "métrica" porque, para esas "epocas" alcanzaba y no se pensó nunca en el futuro y un incremento en la capacidad del transporte de mercancías desde y hacia esas zonas.
La hubiesen pensado en "ancho estandar" (1435mm) y con la tecnología de hoy en día no haría falta retrochar, pues se podrían implementar "puestos de cambio de ancho".

Además de que era mas factible y baráto construir en métrica la razón de la métrica en las llanuras se debe a tener continuidad con la métrica construida en terrenos montañosos. No se podía construir la infraestructura en métrica en zonas de montaña y todos esos ramales unirlos a una red de mas ancho porque alragaría los tiempos de transportación innecesariamente

Con el comercio que se pretende establecer con Asia (por el pacífico) a través de éste corredo Bioceanico, teniendo en cuenta la suma de las capacidades de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Chile, es "muy problable" que ese corredor se vea "desbordado" en el mediano plazo.
Ademas,(*) si hablamos de mejorar esa "infraestructura" y pretender "trenes mas rapidos", inevitablemente deberiamos pensar en "eliminar las curvas mas cerradas" y reemplazarlas con "tuneles" (en gran parte), con lo cual los costos se elevarían y acercarían bastante a la planificacion de un retrochaje a 1676mm ó en su defecto (previo acuerdo con los paises limitrofes que utilicen el corredor) llevarla a 1435mm.

Sería lo ideal, un corredor biocéanico en vía ancha y con un gálibo generoso, electrificado y con vía doble como mínimo. Por desgracia oficialmente no está en consideración esta posibilidad

De todas formas, hay un factor "limitante" que tiene que ver con la vía única y la restringida posibilidad de sobrepaso, solo en las estaciones (hablamos de 2 trenes que se encuentren en sentido opuesto). Ademas de eso, no solo van a correr servicios de carga, tambien hay que incluir a los de pasajeros.

Desde luego que si se construye el corredor en métrica y la demanda lo comienza a permitir simplemente se debe duplicar la infraestructura de vía, espacio para hacerlo hay de sobra y es mas eficiente

[HardBuster]

Además de que era mas factible y baráto construir en métrica la razón de la métrica en las llanuras se debe a tener continuidad con la métrica construida en terrenos montañosos. No se podía construir la infraestructura en métrica en zonas de montaña y todos esos ramales unirlos a una red de mas ancho porque alragaría los tiempos de transportación innecesariamente

Convengamos, que ni siquiera ahora sería posible (en teoria) hacer el cambio de ancho Metrica-1676mm. Si veo mas factible si fuese Estandar-1676mm. (cambio de ancho de bogie con el artefacto cambiador)

Sería lo ideal, un corredor biocéanico en vía ancha y con un gálibo generoso, electrificado y con vía doble como mínimo. Por desgracia oficialmente no está en consideración esta posibilidad

No está en consideracion que sea electrico, si en via ancha de 1676mm desde Buenos Aires a Mendoza para cruzar a Chile y terminar en el puerto que corresponda.

Desde luego que si se construye el corredor en métrica y la demanda lo comienza a permitir simplemente se debe duplicar la infraestructura de vía, espacio para hacerlo hay de sobra y es mas eficiente

Espacio hay, pero hay que construir la infraestructura de 2da vía.

Sea como sea, la estandarizacion de un ancho "interregional" (que le sirva a toda sudamerica) creo que es un asignatura pendiente que tenemos en la region (mas si los paises del Atlantico y mediterraneos pensamos comerciar con ASIA a traves del Pacifico).

[Santiago Ignacio Schvap]

El corredor biocéanico propuesto es el que vincula directamente a Brasil, Argentina y Chile a través de una red de métrica. Pra que eso sea una realidad solo falta que se construya el enlace de Métrica entre Chaco y Paso de los Libres. El tunel de baja altura efectivamente se construirá en 1676 mm pero al menos del lado argentino la punta de rieles será en mendoza, en un puerto seco bimodal donde las mercancías se transferiran a camiones para ser transportadas.

[HardBuster]

Si, pero la idea es conectar esa estacion bimodal con el trazado del FC San Martin hasta Buenos Aires(al menos en teoría).
Por otra parte los Brasileros estan muy interesados en invertir y contribuir en la construccion de ese corredor.
Desconozco por donde anda la Trocha ancha de Brasil, me refiero a la red que estan construyendo entre el Norte y el sur, sobre todo en que parte o que tan al sur la van a hacer llegar (como extremo de rieles sur).

[ThePaisa]

Hola, soy nuevo en el foro y justamente quería preguntar si en caso de un hipotético retrochado del FGU a ancha sería chherente que tenga enlace con el FGSM.
Saludos

[tenementfunster]

En el hipotético caso de que el Urquiza sea retrochado a ancha (no nos detengamos en las cuestiones técnicas, o en qué conviene más, vamos directo a la suposición), es totalmente conveniente y coherente que se lo integre a la red de ancha, conectarlo al San Martín (esto le da conectividad "residual" con el Sarmiento y el Roca) de paso un enlace con el Mitre donde lo cruza también.

Bienvenido al foro! Que lo disfrutes.

[tupperware]

a que altura cruza al mitre?

[tenementfunster]

El Urquiza se cruza con el Mitre en varias ocasiones. En la parte activa lo hace en Capilla del Señor (con el ramal a Pergamino), y en Zárate (con la troncal). Sobre el ramal a Rojas/4 de Febrero se cruza con el Luján-Vagués entre Ruiz y Cucullú, con el Pergamino-Luján en Rojas, y con el Empalme V. Constitución-Rufino casi llegando a 4 de Febrero. Igual esas vías dudo verlas algún día activas :sad2:

[Juanissimo]

Ya que al momento de construir en trocha métrica no se previó su inutilidad (30% de la red nacional; fácil 50% de la red sudamericana), ¿no existe la posibilidad de que en un futuro nos quede corta también la trocha estándar o, mejor todavía, la ancha?

Lo mismo puede aplicarse a las calles céntricas: "¡Qué angostas!". Y claro, en sus orígenes eran callejuelas aldeanas con algunos transeúntes (si es que puede así llamárseles) y cada tanto un carruaje. Con el ferrocarril y los tranvías quedaron chicas; con los autos, los colectivos, los camiones, las motos y demás rodados, chiquitísimas. Pero si un día a Rattazzi, con todo el pacato gusto italiano que se pueda concentrar, se le ocurre poner ruedas a un transatlántico, ya el problema es suyo.
No se puede transformar a todas las calles en avenidas como la 9 de Julio. No porque sea oneroso, sino porque es una salvajada.
Si es que la vida ciudadana tiene algún mínimo fin sociocultural, al menos que beneficie a los humanos, que en definitiva somos unas criaturitas de la naturaleza, y no a nuestras mecánicas creaciones (no me vengan ahora los protectores de la naturaleza, que es sólo una exageración).

Es como el chiste del pelado, que no era pelado, sino que se dejaba la raya al medio ancha. Son modos de ver.

Realmente, es inútil retrochar para aumentar la capacidad de carga. Desde ese punto de vista, tarde o temprano vuelve a quedar chica, siempre; no importa lo que pase.

Durante el apogeo de los ferrocarriles la carga se despachaba por vagón. Así le fue en la competencia con el camión. Porque ahí hay dando vueltas también una cuestión, aunque no parezca, ideológica y/o paranoica, y, sobre todo, típicamente capitalista: tu carga con tu carga, la mía con la mía; es la individualización de la mercancía (y no es mi intención deconstruir ahora los motivos de la burguesía, porque ya se escribió mucho sobre eso; basta saber que operan así). De allí también la importancia de privatizar las redes ferroviarias. Porque fomenta esa individualidad, esa libertad. Y para colmo, en la fase mayor del neoliberalismo, la infraestructura la mantiene el Estado y la operación, cuando es ventajosa, queda para los privados. Pero seamos buenos, hagamos el esfuerzo de no criticarlo al menos unos segundos. Es lo que hay. ¿Ejemplos jurídicos? España (ADIF y la nueva RENFE), Argentina (ADIF y SOFSE). ¿Ejemplos fácticos? El Gran Capitán, con el cual tienen el tupé de decir que lo operará TBA a través de SOFSE. Pero… ¿Y eso qué carajo significa? Si SOFSE es precisamente la Operadora Ferroviaria... En fin.

A 70 años de aquel drástico cambio en los transportes, estamos hablando aquí de trenes de carga porque se le ocurrió a alguno inventar algo llamado logística y diseñar un conteiner para vagones playos; ahora, la capacidad de carga se mide por conteiner, que están bastante estandarizados, y no por “vagón completo”, como otrora (aunque que aquí todavía se utilizan); el tonelaje es un dato sólo para la tracción y el tipificado de vías. Un vagón playo de trocha angosta puede llevar un conteiner como cualquier otra trocha y su único limitante es la velocidad, que de todas maneras no puede ser muy alta, por más ancha que sea la trocha; para que un tren de cargas completo levante velocidad crucero se requiere una potencia que sería un desperdicio, además de estar prohibido por ley. Es como con los autos nuevos, cuando los fanáticos hablan de que levantan 200 km/h, ante lo cual uno no puede menos que malignamente acotar: “Pero si la máxima es 130…”.

Si nos sorprende un video donde vemos trenes norteamericanos con un conteiner sobre otro, es justamente porque no es lo habitual. Le pedimos a la trocha angosta algo que no se hace sino excepcionalmente.
Inclusive, se menciona el convoy más largo del mundo como el del transcontinental australiano, y una solución es esa, sumar vagones, y no apilar uno sobre otro. Además, por más ancha que sea la trocha, nunca se podrían enviar vagones con dos conteiner apilados en un recorrido de alta montaña. Sería una invitación a la catástrofe.

En definitiva, una de las críticas centrales en que casi todos calculo que congeniamos, y diría que hay consenso unánime, es en retirar los micros de doble piso de servicio, por sus deficiencias en puntos de equilibrio. Si pedimos su reemplazo inmediato por un servicio ferroviario en condiciones, no lo carguemos la misma mochila.
Todo bien con los trenes doble piso (pasajeros o cargas, da igual), pero ya parecen las novelas del mediodía: siempre los escenógrafos ubican una escalera central en la mansión de la malévola archienemiga de la desvalida sirvienta; las casas lindas siempre tienen una escalera, y la verdad que en general son lo más antiestético que hay. Pero la doble planta, al menos hasta hace unos años, significaba algo. Los tanos se regocijaban teniendo casas de alto. Bueno. Terminemos con esos prejuicios. Las cosas no tienen que ser ni grandes ni altas ni caras para funcionar bien. Sólo tienen que funcionar. No hay necesidad de ser desproporcionado.

Yo también querría que en toda la plataforma continental, y por qué no en el resto del globo, se hubiese estandarizado la trocha. De hecho, hay una institución de la ONU encargada de la estandarización de las más variadas medidas, entre ellas las más importantes, como peso, distancia, superficie, capacidad, volumen, etc., y estos incluye también la trocha. Pero bueno. También podríamos tratar de implantar el esperanto como lengua mundial. En Wikipedia lo hacen, pero todavía no se me cruzó tratar de leer un artículo en ese pseudo-idioma.
No hay la necesidad imperiosa de “totalizar” todo. La diversidad hace, más que a la riqueza, a la efectividad. Por eso se construyó una trocha ancha en los recorridos de llanura y una angosta en los de montaña. Por eso, inclusive, se construyeron los ferrocarriles industriales en trochas económicas; por su eventualidad.

Me sigue pareciendo que en Sudamérica, o más específicamente en el Cono Sur y su área de influencia, la que está demás es la trocha media, y no la ancha o la angosta.

¿Sigue pareciendo un problema el material rodante? No creo. Estados Unidos y Europa a medias cumplen a rajatabla la trocha estándar; quizá Japón. El resto del mundo no. ¿Cómo hacen, pues? No importa si se trata de una locomotora GM o GE. Importa que funcione, que sea efectiva para con sus exigencias, que sea acorde al entorno.
Además, Argentina fabricó trenes de todas las medidas desde hace más de 100 años; de hecho, dos de las pocas industrias que datan desde antes del Centenario son precisamente las ligadas al modelo agroexportardor: frigoríficos y ferrocarriles. Ya que confiamos tanto en la región y en Asia Oriental, démosles la chance de proveernos. Es la idea por la cual queremos modernizar el FC Belgrano, ¿o no?

Saludos.

[FAbian]

estoy muy de acuerdo con lo que dice Juanissimo, excepto con lo último de la trocha media, no creo que sobre para nada..
Me parece que en argentina no hay que retrochar redes sinó replantear un poco las redes que están para que puedan funcionar bien en conjunto. Un ejemplo de eso es el enlace en trocha métrica Resistencia-Paso de los Libres

[tupperware]

Juanissimo aplauso de pie! excelente comentario :rolleyes:

[Santiago Ignacio Schvap]

Si, pero la idea es conectar esa estacion bimodal con el trazado del FC San Martin hasta Buenos Aires(al menos en teoría).
Por otra parte los Brasileros estan muy interesados en invertir y contribuir en la construccion de ese corredor.
Desconozco por donde anda la Trocha ancha de Brasil, me refiero a la red que estan construyendo entre el Norte y el sur, sobre todo en que parte o que tan al sur la van a hacer llegar (como extremo de rieles sur).

El proyecto oficial contempla al menos del lado argentino un puerto seco bimodal para el traspaso de las mercancías. claro que lo ideal sería la conexión con el ferrocarril San Martín. Se dió a entender una lejana posibilidad de electrificar el ferrocarril San martín hasta Mendoza

La nueva línea norte - sur se extiende desde Belén (estado de Pará) hasta Goiania (Estado de Goías). Desde luego que está bastante lejos de la frontera Argentina y por el momento no hay planes de avanzar con esta línea hasta la frontera, en mas, aún no pueden terminar lo ya proyectado

[HardBuster]

El proyecto oficial contempla al menos del lado argentino un puerto seco bimodal para el traspaso de las mercancías. claro que lo ideal sería la conexión con el ferrocarril San Martín. Se dió a entender una lejana posibilidad de electrificar el ferrocarril San martín hasta Mendoza

La nueva línea norte - sur se extiende desde Belén (estado de Pará) hasta Goiania (Estado de Goías). Desde luego que está bastante lejos de la frontera Argentina y por el momento no hay planes de avanzar con esta línea hasta la frontera, en mas, aún no pueden terminar lo ya proyectado

Lo que te marqué en negrita lo habia escuchado, es mas creo que hace mucho se habia pensado en eso (si mal no recuerdo unos Rusos habian hecho el estudio del tema).
Ahora lo de la conexion con el San Martín entre Mendoza y Buenos Aires, se dio a entender y ademas lo estaban diciendo en el famoso spot del que hable hace un tiempo (en el aeropuerto de Mendoza).
No solo seria lo ideal, seria "muy necesario" que se lleve a cabo.
Lo de los Brasileros, espero que se pongan las pilas, aunque sea terminen lo proyectado y mas adelante proyecten conectar con la Trocha Ancha nuestra en forma indirecta (con mas de un cambiador 1600-1435 y 1435-1676).

[Santiago Ignacio Schvap]

QUizá se modifcó el proyecto porque la (mala) idea que tenían era la de construir terminales bimodales a ambos extremos de los túneles.

Me parece que aún no hay cambiadores de ejes para trenes mercantes pero algún día se desarrollará seguramente. Brasil viene un tanto lento con su línea norte - sur, eso que tienen guita ahora :nuts:

[HardBuster]

Si, supongo que el tema de los "cambiadores" no creo que sea algo tan complejo, presumo que es algo posible con unos cuantos refuerzos en la estructura del artefacto y tal vez alguna variacion del procedimiento.

[Del Viso]

...

En cuanto a los argumentos que diste para rebatir los mios, puedo entenderlos, pero como ya te dije anteriormente, simplemente no los comparto. Así como a vos te parece necesario retrochar a ancha o standard yo pienso que si se lo pone a punto el Belgrano puede cumplir con lo que se le demande. De todas formas siempre es un gusto discutir con alguien que justifica sus pensamientos.


Sobre un tema que quería cerrar te contesto por PM porque ya excede el ámbito de los ferrocarriles y sólo contribuiría a desvirturar el hilo.

[gonzaloalzogaray]

¿A que velocidad te limita la trocha metrica? No hay tren de alta velocidad en el mundo de trocha métrica? ¿O similar? Algunas series de los trenes metropolitanos de Tokio alcanzan 130 km/h y son de 1067 mm.

[Santiago Ignacio Schvap]

Unos 100 kilómetros por hora con nuestro material rodante sobre vías en buen estado. Obvimante que con trenes de punta y una exelente infraestructura la velocidad puede aumentar