Ver versión completa : Catenaria vs. Tercer Riel
goni08
03-16-2009, 10:42 AM
cual es el mejor sistema?
cual es el mas conveniente para nuestro pais en el caso de nuevas electrificaciones?
pros y contras...
Una brazo!
SAWYER- FCCA
03-16-2009, 11:08 AM
catenaria toda la vida !!!:p
permite mayores velocidades
reduce drásticamente la necesidad de sub estaciones transformadoras
promueve la paulatina standarización mundial (el 3º riel ha caido en desuso)
minimiza los riesgos de electrocución
reduce la necesidad de mantenimiento
y es más "ferroviaria" :D
incluso creo que hay más puntos a favor, pero no los recuerdo ahora...:S:(:sad2::lol:
GORIXA
03-16-2009, 11:50 AM
Che, aprovecho el post para una pregunta...
posta esta electrificado el tercer riel? Si lo tocas quedas pegado? :notrust:
Héctor
03-16-2009, 11:53 AM
Che, aprovecho el post para una pregunta...
posta esta electrificado el tercer riel? Si lo tocas quedas pegado? :notrust:
¿La pregunta es una cargada no?
Hablando de tercer riel. El tramo entre Villa Urquiza y Belgrano, ramal J.L.Suarez de TBA, en varias partes, tiene el 3° riel sin protección, con las maderas caídas a los lados. UN PELIGRO.
Carlos
03-16-2009, 11:57 AM
Me parece que hay que tocar el tercer riel y algo más para cerrar el circuito.
Duda ¿ Qué tiene que ver la cantidad de subestaciones con el tercer riel ? Supongo que se relaciona con la tensión de la línea, que en el III Riel es tirando a baja, unos 600 o 750 vcc ?
Héctor
03-16-2009, 12:03 PM
Me parece que hay que tocar el tercer riel y algo más para cerrar el circuito.
Duda ¿ Qué tiene que ver la cantidad de subestaciones con el tercer riel ? Supongo que se relaciona con la tensión de la línea, que en el III Riel es tirando a baja, unos 600 o 750 vcc ?
Tal cual, al ser baja la tensión, con respecto a la catenaria, necesitás una mayor cantidad de subestaciones. El tercer riel es barato por un lado (en cuanto a la instalación) pero termina siendo más caro (por las subestaciones y por lo bajo de su tension). Igual hay tercer rieles mas modernos, en otras partes del mundo, que tienen mayor capacidad de conducción.
Carlos
03-16-2009, 12:05 PM
http://img10.imageshack.us/img10/628/tercerriel.gif (http://img10.imageshack.us/my.php?image=tercerriel.gif)
Ilustración de "How stuff works ?".
Dalmiro Castro
03-16-2009, 04:42 PM
Prefiero catenaria en superficie y tercer riel para tuneles. Así al menos lo veo yo.
Carlos
03-16-2009, 05:03 PM
Dicen que acá se usa acero común para el tercer riel así que por eso pierde algo de tensión. También dicen que es conveniente para túneles por que permite hacerlos de menos altura (?).
goni08
03-16-2009, 05:24 PM
¿La pregunta es una cargada no?
Hablando de tercer riel. El tramo entre Villa Urquiza y Belgrano, ramal J.L.Suarez de TBA, en varias partes, tiene el 3° riel sin protección, con las maderas caídas a los lados. UN PELIGRO.
Yo lo que no entiendo es porque en varios tramos de la Linea Mitre pasa lo mismo... si no me equivoco eso es porque cuando pasan las locomotoras le pegan con el miri;aque... espero no hablar al cuete... si alguien sabe bien porque bienvenida la respuesta... :p
Dicen que acá se usa acero común para el tercer riel así que por eso pierde algo de tensión. También dicen que es conveniente para túneles por que permite hacerlos de menos altura (?).
Mejor dicho menor diametro de la seccion de Tunel. (ya que se ahorraria el espacio entre el techo de las unidades y la altura del tunel, usando cantenaria se necesita espacio adicional para meter la cantenaria, y los pantografos, lo que aumenta considerablemente el diametro de la seccion de los tuneles, por lo tanto el coste de construccion), es algo bastante importante a tener en cuenta cuando se quiere construir una linea de subtes larga, todo de una, y no se quiere gastar tanto.
Igualmente en si no es una ventaja para el 3 riel, ya que existen trenes con cantenaria y motor lineal, que usan una distribucion especial de motores y demas cosas, haciendo que la altura entre las vias, y el anden sea menor por que el tren es de menor altura, y por lo tanto el diametro de seccion de tunel necesario es menor, reduciendo costos de construccion. y la tension sigue siendo de 1500v(y tambien usa cantenaria)
Informacion
http://en.wikipedia.org/wiki/Linear_motor
Aunque recomendaria que vieran ejemplos como los siguientes
http://en.wikipedia.org/wiki/Nagahori_Tsurumi-ryokuchi_Line
http://en.wikipedia.org/wiki/Toei_%C5%8Cedo_Line
http://en.wikipedia.org/wiki/Kaigan_Line
http://en.wikipedia.org/wiki/Green_Line_(Yokohama)
http://en.wikipedia.org/wiki/Nanakuma_Line
Conclusion: Este ultimo tipo que puse de alimentacion de trenes, solo se usa cuando queremos hacer subtes, y es lo mas moderno que hay en materia de construccion de subtes.(en japon se hizo muy popular, y ya se esta aplicando en china)
En definitiva lo mejor de cualquier manera, para electrificar vias, son las cantenarias aereas.
(aunque si queremos tambien tenemos los monorieles que son incluso mas seguros(tipo alweg), o los trenes de levitacion magnetica(maglev))
cristian alonzo
03-16-2009, 10:47 PM
Yo me quedo con CANTENARIA, Y SIN PUENTES QUE LA CRUZEN.
o con TERCER RIEL, y con puentes o tuneles jajajaj
FCDFS
03-17-2009, 12:52 AM
Me parece que hay que tocar el tercer riel y algo más para cerrar el circuito.
Duda ¿ Qué tiene que ver la cantidad de subestaciones con el tercer riel ? Supongo que se relaciona con la tensión de la línea, que en el III Riel es tirando a baja, unos 600 o 750 vcc ?
La perdida de corriente se debe a que se utiliza corriente continua en el tercer riel la cual luego de unos determinados metros (dependiendo del material, su seccion, resitividad, etc.) pierde demasiado su tension e intencidad. Por eso es que esta dividido en varias subestaciones. Ademas eso tambien facilita el trabajo cuando hay algun accidente ya que no queda toda la linea sin corriente.
La perdida de corriente se debe a que se utiliza corriente continua en el tercer riel la cual luego de unos determinados metros (dependiendo del material, su seccion, resitividad, etc.) pierde demasiado su tension e intencidad. Por eso es que esta dividido en varias subestaciones. Ademas eso tambien facilita el trabajo cuando hay algun accidente ya que no queda toda la linea sin corriente.
Las catenarias "clásicas" también utilizan contínua, aunque con mayor tensión (el estándar europeo es de 1600 V, que es el que acá tenemos en el subte C, D, E, H y próximamente A, Tren de la costa y creo que tranvía del Este).
En algunas obras diseñadas después de la segunda mitad del siglo pasado, se están usando tensiones mayores en alterna (ej: El Roca usa 25 000 V en alterna). Esto se puede hacer porque a bordo del tren hay un transformador y un rectificador que "fabrica" la contínua para los motores, y no se pudo hacer antes de esa época porque los rectificadores que se usaban eran de vapor de mercurio (que requieren estar quietos y no se los puede usar a bordo de un tren).
SAWYER- FCCA
03-17-2009, 11:57 AM
Las catenarias "clásicas" también utilizan contínua, aunque con mayor tensión (el estándar europeo es de 1600 V, que es el que acá tenemos en el subte C, D, E, H y próximamente A, Tren de la costa y creo que tranvía del Este).
En algunas obras diseñadas después de la segunda mitad del siglo pasado, se están usando tensiones mayores en alterna (ej: El Roca usa 25 000 V en alterna). Esto se puede hacer porque a bordo del tren hay un transformador y un rectificador que "fabrica" la contínua para los motores, y no se pudo hacer antes de esa época porque los rectificadores que se usaban eran de vapor de mercurio (que requieren estar quietos y no se los puede usar a bordo de un tren).
EL estandard europeo no es 1600 v sino 1500 v, que se utiliza mayoritariamente en Francia, (en España quedan algunas líneas a 1500, las demas han sido pasadas a 3000 v CC excepto las lineas AVE q son todas a 25 kv CA...
el tranvia del este y el premetro usan 750 v, el Mitre y el Sarmiento creo que 600 v y las lineas de subte diferentes tensiones
saludos
EL estandard europeo no es 1600 v sino 1500 v, que se utiliza mayoritariamente en Francia, (en España quedan algunas líneas a 1500, las demas han sido pasadas a 3000 v CC excepto las lineas AVE q son todas a 25 kv CA...
el tranvia del este y el premetro usan 750 v, el Mitre y el Sarmiento creo que 600 v y las lineas de subte diferentes tensiones
saludos
Siempre me confundo el estándar ya que se lo menciona con ambos números (y en realidad la tensión real no es un valor fijo, varía ligeramente dentro de una cierta tolerancia).
Es como la tensión estándar de alimentación doméstica, nosotros usamos 220 V pero en europa hay países con 230 V y con 240 V (ahora el ISO está haciendo llevar a todos ellos al valor intermedio de 230 V)
Del tranvia del este (y el premetro) no tenía el dato exacto.
De las demás catenarias de Buenos Aires (en orden de tensión):
>> Tranvías: 550 V (en la actualidad sólo el circuito de Rivadavia - Hortiguera - Directorio - Emilio Mitre)
>> Subte A: 1100 V, pero ya está hecha la obra para pasarlo a 1500 V
>> Demás subtes con catenaria (todos): 1500 V
>> Tren de la costa: 1500 V (cuando se estaba haciendo la obra conocí un español de CAF que vino a ponerlos a punto, fue el que me comentó que esa era una tensión estándar)
>> Roca: 25 000 V Alterna (25 KV para el que no quiere ver ceros:D)
No incluyo al subte B ni a los demás trenes porque tienen 3º riel.
Carlos
03-17-2009, 12:39 PM
Electrificación en Europa (excepto tranvías, etc)
3000 vcc: Bélgica, Rep. Checa, Italia, Polonia, Eslovaquia, Eslovenia, ex URSS.
1500 vcc: Rep. Checa, Dinamarca, Francia, Irlanda, Holanda, Portugal, Eslovaquia, España, Suiza, Gran Bretaña.
15 kv ca: Alemania, Austria, Noruega, Suecia, Suiza.
25 kv ca: Portugal, Francia, Belgica, Bulgaria, Croacia, Rep Checa, Dinamarca, Gran Bretaña, Finlandia, Bosnia, Hungria, Italia, Holanda, Rumania, Serbia, Eslovaquia, España, Ucrania, Grecia, Montenegro (en algunos casos solo en líneas nuevas como por ej. AVE y TGV).
Argentina
550 vcc 3º riel: Subte B
600 vcc 3º riel: FCGU.
2500 vcc catenaria: Premetro E2.
1500 vcc catenaria: Subte C, D, E, H, tren de la costa.
1100 vcc catenaria: Subte A. (No standard) a ser convertido 1500 vcc catenaria.
25 kv ca: FCGR.
Me falta el tranvia de Pto Madero y los otros FC electrificados.
Los tranvías funcionaban a 550 vcc y los troles a 600 vcc si no me han mentido, aunque alguien me dijo que el trolebus de Tucumán andaba a 440 v (?)
2500 vcc catenaria: Premetro E2.
¿Seguro? me parece un poco alta para convivir conel tráfico automotor y además no es estándar
Los tranvías funcionaban a 550 vcc
Funcionan (los de la AAT en Rivadavia, Hortiguera, Directorio, Emilo Mitre)
aunque alguien me dijo que el trolebus de Tucumán andaba a 440 v (?)
Es probable porque 440 V fue una tensión estándar en la red domiciliaria de contínua (en realidad + / - 220 V, es decir una línea de + 220 V con el negatico a tierra y otra de - 220 V con el positivo a tierra)
Carlos
03-17-2009, 02:40 PM
¿ Cual es la tensión del premetro entonces ? Lo usual en estos días es 750 v.
¿ Y los otros ffcc, como el Mitre y creo que el Sarmiento ?
SAWYER- FCCA
03-17-2009, 04:10 PM
Carlos, ambos tranvías, el del Este y el premetro, tienen 750 volts
ElGranDT
03-18-2009, 03:49 AM
¿y los troles de Córdoba, Rosario y Mendoza?
FCDFS
03-18-2009, 08:50 PM
¿ Cual es la tensión del premetro entonces ? Lo usual en estos días es 750 v.
¿ Y los otros ffcc, como el Mitre y creo que el Sarmiento ?
El Mitre y Sarmiento usan 830V de CC Y el Urquiza junto al B usan 630V CC
Urban Traveler
03-18-2009, 08:57 PM
hay también un costado histórico si se quiere...
el 3º riel es un invento mas bien británico mientras que la catenaria continental (o si somos un poco mas puriast podriamos decir cuestion de afinidad en vez de invento). Creo que los primeros trenes a escala comercial fue el "cocodrilo (http://en.wikipedia.org/wiki/Crocodile_(locomotive))" SBB Ce 6/8 II suizo en catenaria.
Si mal no recuerdo, el tube de Londres usa tercer riel tambien. El Eurostar lleva pantografo y en una epoca, antes de que se usara todo catenaria, al circular por Inglaterra guardaba el pantografo y usaba tercer riel. Creo que con la llegada del Eurostar a St Pancras en vez de Waterloo Intl, se usa todo catenaria.
Aqui en Argentina como los FFCC eran de origen anglo, adivinen que sistema se uso mayoritariamente en superficie?
Yo prefiero catenaria, generan mayor contaminacion visual si se quiere, pero permiten mayor velocidad y menores riesgos de electrocución.
Podrian decirme bien la diferencia entre continua y alterna y sus pros y contras??? graciassss
Carlos
03-18-2009, 09:24 PM
Mi impresión es que la gran mayoría de los ffcc metropolitanos usan tercer riel. En los trenes urbanos/suburbanos/regionales se ve más uso de línea aérea o catenaria. El primer tranvía eléctrico se instaló en Berlín en 1880 y algo, usaba rieles electrificados, los mismos sobre los que rodaba el vehículo. El mismo método se aplicó en el primer tren eléctrico británico, a 50 vcc. Poco después se desarrolló los primeros tipos de línea aérea y otras variantes de riel electrificado: el conducto subterráneo (Londres, París), el tercer riel y el cuarto riel.
La ventaja de la cc (desarrollada por Edison) es que se puede regular fácilmente, pero no se puede transimitir a larga distancia sin recurrir a subestaciones, lo que la hace más costosa. La alterna (desarrollada por Tesla para Westinghouse) no se regula fácilmente pero se puede transmitir a gran distancia, a mayor tensión, con menor cantidad de transformadores, resultando más económica. También se dice que es más fácil y barato hacer motores a cc que a ca.
La corriente continua es una corriente que fluye en una sola dirección desde su origen a su destino; la alterna fluye en una dirección por un período de tiempo y cambia de dirección continuamente, en nuestro caso lo hace a una frecuencia de 50 veces por segundo o 50 Hz.
Podrian decirme bien la diferencia entre continua y alterna y sus pros y contras??? graciassss
Mi impresión es que la gran mayoría de los ffcc metropolitanos usan tercer riel. En los trenes urbanos/suburbanos/regionales se ve más uso de línea aérea o catenaria. El primer tranvía eléctrico se instaló en Berlín en 1880 y algo, usaba rieles electrificados, los mismos sobre los que rodaba el vehículo. El mismo método se aplicó en el primer tren eléctrico británico, a 50 vcc. Poco después se desarrolló los primeros tipos de línea aérea y otras variantes de riel electrificado: el conducto subterráneo (Londres, París), el tercer riel y el cuarto riel.
La ventaja de la cc (desarrollada por Edison) es que se puede regular fácilmente, pero no se puede transimitir a larga distancia sin recurrir a subestaciones, lo que la hace más costosa. La alterna (desarrollada por Tesla para Westinghouse) no se regula fácilmente pero se puede transmitir a gran distancia, a mayor tensión, con menor cantidad de transformadores, resultando más económica. También se dice que es más fácil y barato hacer motores a cc que a ca.
La corriente continua es una corriente que fluye en una sola dirección desde su origen a su destino; la alterna fluye en una dirección por un período de tiempo y cambia de dirección continuamente, en nuestro caso lo hace a una frecuencia de 50 veces por segundo o 50 Hz.
Hasta hace unos 30 años, el único motor que podía usarse en tracción eléctrica era el motor de Contínua, y hasta hace unos 40 y pico de años no se podía rectificar (convertir alterna en contínua) a bordo del tren (porque se hacía con válvulas de vapor de mercurio y éstas tienen que estar quietas)
Por lo tanto, el tren tenía que recibir contínua
Como dijo Carlos, a mayor tensión se puede transmitir la energía a mayor distancia, pero como en contínua no pueden usarse transformadores, la tensión de alimentación tiene que ser la misma que se usa en los motores (mas o menos entre 500 V (tranvías) y 1500 V).
Desde que se desarrollaron los rectificadores de estado sólido se puede transmitir en alterna y convertir a contínua a bordo del tren.
Transmitiendo en alterna se puede usar una tensión alta (por ejemplo 25 000 V), poner transformadores a bordo del tren para bajar la tensión a la que necesitan los motores y rectificar (convertir alterna en contínua) a bordo del tren
En resumen en una instalación nueva, si se usa catenaria, lo ideal es usar alterna en alta tensión.
Si se quere hacer que el sistema sea compatible con lo que ya está hecho se utilizará el mismo estándar que tenga el resto de la red
Y si se usa tercer riel (lo que limita la tensión porque puede pasar cerca de la gente) generalmente se usa contínua ya que no hay que usar transformadores.
En cuanto a los motores, el motor de contínua puede usarse "casi solo" (con muy poco equipo auxiliar, únicamente unas resistencias).
Durante muchos años se consideró que era imposible usar un motor de alterna en tracción. Esto cambió desde que se pudo generar, mediante electrónica de potencia, una corriente alterna de frecuencia variable.
El motor de alterna es mas barato de fabricar y, sobre todo, requiere menos mantenimiento, pero hay que agregarle el costo del equipo auxiliar (variador de frecuencia). Este costo viene reduciéndose con los años, hace algún tiempo estaban "empatados" pero hoy en día, para un diseño totalmente nuevo, es preferible usar motores de alterna.
goni08
03-20-2009, 11:20 AM
Alguien sabe por que se opto por electrificar el Roca con Catenaria y no con terecer riel como el resto de lo FFCC?:o
Carlos
03-20-2009, 12:03 PM
Seguramente por lo dicho más arriba; se debió considerar más ventajosa a la catenaria, sobre todo teniendo en vista a planes de electrificación a larga distancia.
En la linea B, por donde pasa el subte, estan esas vias metalicas. Si uno las toca, se queda pegado? o no pasa nada¿?
Pregunta boluda, si, pero lo quiero saber!:p
Santiago Ignacio Schvap
09-13-2010, 07:41 PM
Alguien sabe por que se opto por electrificar el Roca con Catenaria y no con terecer riel como el resto de lo FFCC?:o
La electrificación por tercer riel la realizaron los ingleses en cambio la del Roca se hizo en los años `80 ya sabiendo la ventaja de la catenaria
Santiago Ignacio Schvap
09-13-2010, 07:42 PM
En la linea B, por donde pasa el subte, estan esas vias metalicas. Si uno las toca, se queda pegado? o no pasa nada¿?
Pregunta boluda, si, pero lo quiero saber!:p
Si si tocas ese tercer riel no la contas :D
tupperware
09-13-2010, 08:06 PM
no dale que lo toque asi despues la cuenta! (si puede)
FCDFS
09-13-2010, 08:51 PM
En la linea B, por donde pasa el subte, estan esas vias metalicas. Si uno las toca, se queda pegado? o no pasa nada¿?
Pregunta boluda, si, pero lo quiero saber!:p
Cual de los 3??? Mirá, si tocas SOLO el 3er riel no pasa nada. Pero no tenes que tocar nada mas, nisiquiera el piso. No te recomiendo que pruebes ;)
Franco D
09-13-2010, 09:41 PM
Cual de los 3??? Mirá, si tocas SOLO el 3er riel no pasa nada. Pero no tenes que tocar nada mas, nisiquiera el piso. No te recomiendo que pruebes ;)
¿O sea si salto y caigo sobre el tercer riel sin tocar nada, no me pasa nada? Igual no voy a probar!! :D
maticjs
09-13-2010, 11:31 PM
¿O sea si salto y caigo sobre el tercer riel sin tocar nada, no me pasa nada? Igual no voy a probar!! :D
Si que te puede pasar.
Son 600 volt, no 220. Estás lo suficientemente cerca de la tierra como para que el aire se ionize y actúe como conductor.
Colgándote de la catenaria de baja tension como la del subte (1500v) es más posible que no te pase nada... siempre y cuando no estés cerca de algun material "masa" como es la boveda.
tupperware
09-14-2010, 12:30 AM
che nos estamos llendo demasiado por la borda con el theard, se que muchos odian sus vidas y se quieren suicidar, pero porque mejor no lo hablan en el bar y aca tratamos acerca de los diferentes metodos de electrificacion?
FCDFS
09-14-2010, 03:26 AM
Si que te puede pasar.
Son 600 volt, no 220. Estás lo suficientemente cerca de la tierra como para que el aire se ionize y actúe como conductor.
Colgándote de la catenaria de baja tension como la del subte (1500v) es más posible que no te pase nada... siempre y cuando no estés cerca de algun material "masa" como es la boveda.
No creo que el aire haga nada, sino estaría continuamente a masa, el tercer riel está más cerca del piso que la persona que se pare arriba. Sino estaría lleno de palomas al 3° riel
maticjs
09-14-2010, 08:45 AM
Si no tenes algo que actúe como resistencia no pasa nada. No tenes caida de potencial sobre nada.
Con ese criterio las subestaciones electricas no podrían ni funcionar, no te parece?
Franco D
09-14-2010, 10:59 AM
che nos estamos llendo demasiado por la borda con el theard, se que muchos odian sus vidas y se quieren suicidar, pero porque mejor no lo hablan en el bar y aca tratamos acerca de los diferentes metodos de electrificacion?
Quedate tranqui. :D Por lo menos yo, lo preguntaba como algo antiintuitivo!!!
Mora2612
09-15-2010, 08:56 AM
La electrificación por tercer riel la realizaron los ingleses en cambio la del Roca se hizo en los años `80 ya sabiendo la ventaja de la catenaria
Es un milagro que alguna vez, en las décadas recientes, hayamos hecho una obra pensando en su evolución a futuro.
¡Qué pena que no pensaron lo mismo los que diseñaron la "autovía parque" que iba de Pilar a Fátima! Creo que exisitó menos de 10 años.
Santiago Ignacio Schvap
09-15-2010, 12:59 PM
¿Que es eso de la Autovía parque?
Mora2612
09-15-2010, 02:22 PM
¿Que es eso de la Autovía parque?
Una especie de "Camino Centenario" de 7 u 8 km que hizo la antigua concesionaria de la Ruta 8, desde el final del Acceso Norte, en Pilar, hasta el acceso al Country CUBA, en Fátima. Una payasada total, con dos carriles por mano y tres rotondas a nivel ¡con semáforos! Estaba condenada al fracaso desde que alguien la diseñó. Aun hoy, no puedo creer que la hayan aprobado y construido: una inversión al pedo, plata tirada.
En su momento, reemplazó a la ruta simple que servía de acceso a los barrios privados de Manzanares y Fátima. Ahora, hay una autopista de tres carriles por mano que termina mucho más lejos, después de la Ruta 6, en el km 69, frente al barrio Parque Sakura. Esto fue lo único que se hizo de la proyectada autopista Pilar-Pergamino. Ah, y la instalación del peaje Larena, que ahora cuesta $2 y es obligatorio.
Santiago Ignacio Schvap
09-15-2010, 03:52 PM
Ahora si recuerdo ese camino. Muchas veces pasé por allí.
Si es medio fiasco el peaje del arroyo Larena, tremenda construcción pero estarái bueno que te cobren el peaje cuando la autopista llegue a Pergamino
No desvirtuo mas :D
Baedeker
09-16-2010, 03:27 PM
Perdón que corte el desvirtué :p
Dos preguntas. Si algún día decidimos (volver a) fabricar trenes acá: No sería conveniente poner todo en una tensión y con un mismo sistema de alimentación cosa de standarizar los modelos? O sea: un mismo sistema de tensión y alimentación para subtes/ trenes livianos/ premetros (cosa de reemplazar todo el parque con el mismo modelo), un mismo sistema de tensión y alimentación para trenes de media y lo mismo para los de larga, cosa de fabricar 3 modelos de pasajeros y terminar con la ensalada de repuestos? Después se hace uno de carga que se adapte a todo el territorio y listo el pollo. Es viable o sólo un delirio de economista :p?
La segunda tiene que ver con este comentario
Yo me quedo con CANTENARIA, Y SIN PUENTES QUE LA CRUZEN.
o con TERCER RIEL, y con puentes o tuneles jajajaj
Se puede mezclar puentes con catenarias?
Se puede mezclar puentes con catenarias?
Si, cualquier cosa puede pasar por encima de la catenaria.
Lo que hay que tener es cuidado que no se pueda caer nada (en especial gente) del puente... Los puentes peatonales (o viales) suelen tener barandas de alambre tejido sobre la zona del tren, justamente para evitar caídas involuntarias y suicidios.
Y, sobre todo en catenarias de alta tensión (25 000 V) el puente tiene que ser mas alto para dejar una distancia de seguridad eléctrica sobre la catenaria
rukazu
09-16-2010, 04:08 PM
Si algún día decidimos (volver a) fabricar trenes acá: No sería conveniente poner todo en una tensión y con un mismo sistema de alimentación cosa de standarizar los modelos?
Lo lógico sería que TODAS las líneas tengan los mismos coches
Mora2612
09-17-2010, 05:51 AM
Lo que hay que tener es cuidado que no se pueda caer nada (en especial gente)
El tema es que también te puede aparecer el pibe de Temperley que estaba en pedo y pasó del puente peatonal al techo de un tren detenido. Al rato de hacer equilibrio ahí arriba, accidentalmente recibió una descarga de la catenaria y cayó a las vías. Pero quédense tranquilos, que el pibe sobrevivió.
Y no le pasó lo mismo que al chabón de este video:
http://www.youtube.com/watch?v=8xYcB9BQw44
Cualquier sistema de transporte de cosas o personas - incluyendo cualquier tren - genera la posibilidad de accidentes si alguna persona accede a la zona de paso ("Se tira abajo del tren") ya sea porque está intoxicado, porque lo empujan o porque quiere suicidarse. Se pueden poner protecciones (alambrados, barandas, rejas) pero en algún momento alguna persona va a traspasarlas.
Cualquier sistema de transporte de energía - incluyendo la catenaria, el tercer riel y hasta el tanque de gasoil de un tren diésel o hasta el tanque de GNC de un taxil) genera la posibilidad de que esa energía se libere "de golpe" en forma de explosión o, en el caso de la electricidad, electrocutando a alguien.
Pero para acceder a una catenaria tenés que treparte al tren o descolgarte de un puente, y los puentes son pocos y pueden protegerse (nuevamente con alambrados, barandas y rejas)
En cambio, cualquiera que quiera caminar por las vías ("el tren ya pasó"), o cruzar por un paso a nivel peatonal clandestino ("¿tengo que subir al puente? es muy lejos, mejor paso por acá") está expuesto al tercer riel
rukazu
09-17-2010, 02:51 PM
Hay que usar el sistema en base al tipo de sociedad. Un ponja nunca cruzaría de modo que toque el 3er riel, ya que respetan todas las normas. Acá si pudieran, se afanarían las catenarias como cobre!
FCDFS
09-17-2010, 04:35 PM
Perdón que corte el desvirtué :p
Dos preguntas. Si algún día decidimos (volver a) fabricar trenes acá: No sería conveniente poner todo en una tensión y con un mismo sistema de alimentación cosa de standarizar los modelos? O sea: un mismo sistema de tensión y alimentación para subtes/ trenes livianos/ premetros (cosa de reemplazar todo el parque con el mismo modelo), un mismo sistema de tensión y alimentación para trenes de media y lo mismo para los de larga, cosa de fabricar 3 modelos de pasajeros y terminar con la ensalada de repuestos? Después se hace uno de carga que se adapte a todo el territorio y listo el pollo. Es viable o sólo un delirio de economista :p?
La segunda tiene que ver con este comentario
Se puede mezclar puentes con catenarias?
Tenés varios problemas, el principal es la inversión para lograr eso. Pensá que no es sacar el 3er riel y pasar un cable, tenés que levantar puentes (en especial en la trinchera del Sarmiento), restringir alturas de los pasos a nivel, modificar los talleres y depósitos, etc. Aparte cada sistema tiene la electrificación que corresponda, pensá que si al premetro le ponés los 25kV del Roca más de un bondi se fríe, en el subte la distancia entre el techo del tren y la catenaria es muy poca como para poner 25kV. Al Roca ponerle un 3er riel es absurdo, más todavía cambiar los 25kV de alterna por 1100V de contínua. No es tan fácil como parece. Lo que se puede hacer es estandarizar los coches de los subtes A,C,D,E,y H, los cohces del Urquiza y la línea B, estandarizar el Mitre y el Sarmiento (ya está hecho) y por ultimo ver qué hacer con el San Martín, si se pone un 3er riel y se estandariza con los 2 anteriores o se le coloca una catenaria y se lo estandariza con el Roca. (Aunque cualquiera de las 2 maneras serían imposibles ya que ninguno de los 2 modelos de coche se fabrican, a no ser que se cambien todos los coches del Sarmiento y el Mitre por PUMA, aunque... Es TBA.) De esta manera habría la menor ensalada posible y serían lo más parecidos posibles los repuestos que se usarían. Los Belgranos son un caso aparte, ya que son totalmente incompatibles con los demás.
Santiago Ignacio Schvap
09-17-2010, 05:01 PM
Si igual oficialmente no existe la idea de estandarizar el material rodante o los sistemas de electrificación. SOlo se preveen trenes internos entre los ferrocarriles operados con locomotoras diesel.
Che es impresionante el video del tipo que quedó electrocutado, encima se estaba comenzando a prender fuego y por lo rigido que quedó se nota que quedó carbonizado, al menos en las manos y los pies
Urban Traveler
09-17-2010, 10:37 PM
Es terrible ese video!!!! Sera posta?
Mora2612
09-17-2010, 11:12 PM
Es terrible ese video!!!! Sera posta?
Sí, la policía de India se lo confirmó por fax a Stornelli
tupperware
09-23-2010, 12:11 AM
che aca les paso foto de un par de cocodrilos en los talleres de remedios de escalada... que hacen ahi si son trene que anduhbieron por tercer riel? o son diesel estos?
http://i307.photobucket.com/albums/nn281/Derabgrund/007.jpg
aca la cabina por adentro
http://i307.photobucket.com/albums/nn281/Derabgrund/008.jpg
SAWYER- FCCA
09-23-2010, 03:06 AM
NO TUPPERWARE:worried:
esos locotractores son diesel-hidraulicos, jamas tuvieron 3º riel
eran locomotoras de maniobras, generalmente usadas en puertos o desvios particulares, no se si estas pertenecian a la AGP de LA PLATA:S (?)
grax x las tomas, estan buenisimas pero muy vandalizadas las maquinitas..jejej
saludos!
maticjs
09-23-2010, 08:29 AM
¿"Cocodrilos"?
Esas Cockerill no son de ningún puerto, sino que siempre pertenecieron al roca y siempre se usaron para maniobras en los talleres o depósitos.
Las del puerto de hecho no son locotractores, sino locomotoras GE
Slds.
tupperware
09-23-2010, 09:22 AM
ah perfecto, gracias por la aclaracion, como los vi parecidos a los "cocodrilos" (no encuentro el theard pero lei hace un tiempo que fueron los primeros trenes en andar por vias electrificadas) crei que eran como estos, pero no mas son parecidos...
maticjs
09-23-2010, 09:28 AM
no se a qué "cocodrilos" te referís.
tupperware
09-23-2010, 09:38 AM
http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-84728006-mda3026-marklin-3015-locomotora-cocodrilo-antiguo-tren-h0-_JM
jJAJAJAJAJ NADA QUE VER :$
Urban Traveler
09-23-2010, 12:27 PM
les cuento que varias de ellas, pero en angosta, veía muy asiduamente circular a principios de los '80 por el ramal Alsina a Avellaneda del Belgrano Sur. Pero MUY asiduamente, a veces 2 o 3 por dia.
En otro thread discutimos de ellas y creo que nunca tuvieron mucho feeling con los maquinistas que decian que eran muy livianas, resbalan y no tenian potencia. Por eso las "boicotearon"
tupperware
09-23-2010, 12:51 PM
y como se llaman?
maticjs
09-23-2010, 01:05 PM
les cuento que varias de ellas, pero en angosta, veía muy asiduamente circular a principios de los '80 por el ramal Alsina a Avellaneda del Belgrano Sur. Pero MUY asiduamente, a veces 2 o 3 por dia.
En otro thread discutimos de ellas y creo que nunca tuvieron mucho feeling con los maquinistas que decian que eran muy livianas, resbalan y no tenian potencia. Por eso las "boicotearon"
Y claro que no sirven, no son para llevar un tren, sino para maniobrar. Una de esas va como piña en un taller
Urban Traveler
09-23-2010, 02:47 PM
Si, pero aún así decían que no servían...
Fijate que si el sindicato quiere boicotearte algo y se empecinan, generalmente lo terminan logrando. El ultimo ejemplo en este rubro que se me viene a la mente son las formaciones portuguesas electricas del Roca que ahora van a pasar a ser remolcadas
sobre el nombre exacto ahora no recuerdo, pero hubo un thread que cree yo (si la memoria no me falla) hace muchos meses preguntando
tupperware
09-23-2010, 04:16 PM
las sorafeme, no sabia que tenia algo que ver el sindicato :o
Urban Traveler
09-23-2010, 04:47 PM
dicen que al sindicato nunca le gustaron del todo y entonces las boicoteó como motrices...
Del Viso
09-24-2010, 11:50 PM
se sabe la razón por la cual al sindiato no le gustan los Sorafeme?
Franco D
09-25-2010, 09:34 AM
se sabe la razón por la cual al sindiato no le gustan los Sorafeme?
No se porque no le gustan al sindicato. Tienen de entrada el tema de que, como están diseñados para media/larga distancia, solo tienen dos puertas por coche, lo que te demora mucho el ascenso/descenso de pasajeros en las estaciones. Después creo que también hay temas técnicos...
Urban Traveler
09-25-2010, 10:34 PM
Creo que LUIS o Marce que trabajan en UGOFE saben un poco más de eso
esteban_110383
11-07-2010, 02:29 AM
Las sorefame tienen una velocidad maxima de 90 Km/h contra los 140 Km/h de los Toshiba. Aparte tienen menos aceleracion. Al meter estas formaciones que no corren ni aceleran tan rapido pueden generar demoras entre Plaza Constitucion y Temperley. Por eso hacen un servicio limitado o "semirapido" sin parar en Irigoyen, Gerli y Remedios de Escalada, para ganar tiempo y no generarle retraso a las linea en general. Puede que por ese motivo no las quieran operar.
A mi consideracion las Sorefame son formaciones muy comodas y muy hermosas. Pero fueron una mala compra hecha por politicos que nada saben de como operar un ramal ni de caracteristicas tecnicas de equipamiento ferroviario.
Ni hablar que las quieran convertir en remolcadas, es una reverenda estupidez mas grande que una casa haber comprado formaciones usadas electricas para despues canibalizarles la traccion y engancharles una locomotora.
Santiago Ignacio Schvap
11-07-2010, 03:50 AM
Buen dato a tener en cuenta. No se si la aceleración es tan mala, es mejor que la de un tren diesel pero sin duda que debe haber una aumento de los tiempos de viaje comparando a los Sorefame con los Toshibas.
Ahora la verdad que si tranformarlos en remolcados es bastante estúpido. Hubiesen modificado otros coches que ay tirados de a montones a lo largo y ancho del país antes de gastar dinero en primero comprarlos y luego modificarlos. Es tan claro que compraron sin saber ya que se dieron cuenta recien en plena operatoria que estos coches electricos no rendían
Camper 2000
11-07-2010, 04:09 AM
Y que pasa con los camellos que estan oxidandose en gerli?
no se los puede arreglar?
esteban_110383
11-08-2010, 01:14 PM
Y que pasa con los camellos que estan oxidandose en gerli?
no se los puede arreglar?
De poder se puede.
Hay que ver en que estado llegaron, si existen repuestos para repararlas, si es rentable hacerlo,si hay mano de obra calificada e interes politico por repararlas y ponerlas en servicio...
Es evidente que al dia de hoy algo o todo lo mencionado falta.
Si son reparables es porque falta voluntad politica y recursos asignables para hacerlo.
Si no es rentable repararlas, entonces compramos e importamos chatarra, lo cual seria muy estupido de parte de quienes decidieron dicha compra.
Este tema lo podemos hablar en los foros correspondientes para no desvirtuar el actual.
Sorefames y material remolcado:
http://www.forotransportes.com/showthread.php?t=2421
http://www.forotransportes.com/showthread.php?t=1012
tupperware
05-13-2011, 01:38 PM
che porque la catenaria tiene que ser permanentemente continua? porque no se puede cortar por ejemplo cuando hay puentes? (como se corta por ejemplo el 3er riel cuando hay un paso a nivel)
maticjs
05-13-2011, 01:54 PM
La mayoría de los pantógrafos funcionan con un resorte, o un pequeño piston de comprimido, que hace que se levanten a su maxima altura (la que pueden) para que haga buen contacto con la catenaria. Si no hay catenaria, levantan a una altura mayor, que es la maxima disponible.
Cómo adaptas esto a los cortes de catenaria?
tupperware
05-13-2011, 02:06 PM
es por un tema mecanico del pantografo, aca estabamos bolaceando que podia ser por un problema del trafo del tren, de la subestacion, de la tension ..... ahora no hay trenes actualmente que tengan pantografos que sean autoretractiles mediante un sistema misterioso para solventar dicho inconveniente? o existe algun sistema en el mundo de catenaria "discontinua"?
la pregunta surje del jefe de montaje que se esta agarrando la cabeza viendo la ingenieria de enlaces que nos llego desde la contratista que nos hace la ingenieria y preguntaba porque enlazar justo desde el desvio de via (donde empieza la via) y no un poco despues, cuando el enlace (que puede ir a kilo 5 o a las vias 7 y 8 de constitucion) ya se aleja del "quilombo" existente y del que se esta haciendo
No conozco ningún sistema de catenaria "discontinua".
Los terceros rieles pueden interrumpirse (y cambiar de lado) porque las dimensiones geométricas son mucho mas "parejas": la posición del 3º riel respecto de la vía es bastante constante y el patín de contacto (que está cargado a resorte) se mueve relativamente poco.
La punta del trecer riel está cortada en diagonal (o doblada) de modo de llevar el patín nuevamente a su lugar de trabajo.
Las catenarias, en cambio, tienen mayor variabilidad de altura sobre la vía. El pantógrafo (que está cargado a resorte o aire comprimido para que apoye sobre la catenaria), si se interrumpe la catenaria sube al máximo y al reaparecer la catenaria golpearía o se engancharía con resultados catastróficos.
A lo mejor los sitemas de catenaria rígida (que en realidad son un "tercer riel puesto arriba del tren") :nuts::D permiten interrupciones, pero no me lo imagino en las catenarias tradicionales
Santiago Ignacio Schvap
05-13-2011, 02:40 PM
Seguramente si hay una catenaria discontinua se generaría un gran desgaste en los puntos en el cual el pantógrafo toca nuevamente la catenaría. En este punto hipotéticamente tendría que generarse una especie de encarrilador de la catenaria en forma de diagonal descendente pero obviamente esto no existe. en la realidad. Por su parte hay que colocar mas tensores naturalmente. Pasa por un tema mecánico la cuestión porque eléctricamente es claro que es posible
Ah igual vale aclarar que el cable o la catenaria está dividida en cantones, cada cual alimentado por distintos feeders o líneas de alimentación. Corrijanme si no estoy en lo cierto
tupperware
05-13-2011, 04:41 PM
muy buenas las respuestas, si aca hablamos de un supuesto "encarrilador de catenaria o de pantografo" que baje el mismo hasta la posicion normal de la catenaria... pero bueno se nota muy bien los porque no es asi el sistema
Santiago Ignacio Schvap
05-13-2011, 07:02 PM
En el siguiente link hay un muy buen informe sobre electrificación mediante catenaria que creo que le puede sacar mas de una duda a mas de uno:
http://es.scribd.com/doc/25890008/La-electrificacion-ferroviaria
nicko_viteh
05-30-2011, 03:22 AM
Con respecto a la "catenaria discontinua", he visto en este foro un video de un trole (¿o era un tranvía?) que en un lugar determinado baja el pantógrafo y corre con diesel hasta otro punto, en donde sube el panto y sigue como antes. Por otro lado, en el Train Simulator a veces jodo bajando el panto en pleno recorrido, para luego subirlo. No sé si eso es posible en pleno recorrido (me refiero a si pasa algo -mayor desgaste, etc.-), pero si la interrupción es no muy larga (menor a una formación, como para sortear un puente ¿quién lo quiere? :lol:) no creo que haya problema.
No sé si eso es posible en pleno recorrido (me refiero a si pasa algo -mayor desgaste, etc.-), .
No debería haber problema en bajar el pantógrafo mientras se corte previamente la corriente para evitar arcos eléctricos (o sea, abrir el interruptor principal a bordo de la formación para que no circule corriente. La catenaria sigue con tensión)
El problema es que llegue a un nuevo tramo de catenaria a alta velocidad y con el pantógrafo alto (podría enganchar el pantógrafo y la catenaria con resultados catastróficos). Habría que tener algún enclavamiento que asegure que el pantógrafo esté bajo, probablemente vía ATO o similar
tupperware
05-30-2011, 04:14 PM
o sea no hacen mas que confirmar que el sistema de pantografo/ linea de contacto discontinua es muy complejo y necesita una coordinacion computarizada
nicko_viteh
05-30-2011, 08:56 PM
Mientras el maquinista esté atento, creo que no habrá mucho problema.
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