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General Para discutir los temas del transporte en general, planeamiento, política, tecnologías


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Old 02-26-2013, 10:57 PM
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

Que nos conformemos con estar mejor que Lima o Bogotá habla de una profunda decadencia.
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Old 06-13-2013, 04:17 PM
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

No es sólo de transporte, pero igual lo subo acá:

Utopía Buenos Aires: cómo se hace una ciudad ideal

Atascos de tránsito, inundaciones devastadoras y calles colapsadas: ¿tiene cura Buenos Aires? Sí, dicen los expertos, e imaginan una ciudad con un río interior, un centro extendido y más espacio para la naturaleza, iniciativas que demandan la cualidad política más infrecuente: la mirada de largo plazo.

De espaldas al río, urbanizada incluso hasta sobre los arroyos que la surcan, la ciudad de Buenos Aires, cada tanto, grita "basta".

Las postales de su colapso se renuevan todos los días. Algunas, como las de los atascos de tráfico, las dificultades para transitar por el microcentro o los problemas en el transporte público urbano, ya se han convertido en parte de la escena cotidiana en la que sus habitantes se mueven resignados, como si vivir en Buenos Aires no pudiera ser de otra manera. Ciudadanos que se sienten desprotegidos, inmersos en una ciudad-bomba de tiempo, que cada tanto estalla y hace estragos, como en la inundación del 2 de abril último. Por eso, desde entonces, cualquier pronóstico de tormentas se vive como el de una posible catástrofe.

Si algo no le ha faltado a la reina del Plata en las últimas décadas fueron ojos que la miraran a medida que se fue convirtiendo en lo que hoy es: una megaurbe de bordes difusos, sobreexigida por tres millones de personas que la viven, otros tres millones que la transitan y un parque automotor sobredimensionado.

Diagnósticos no faltan. De hecho, hace pocas semanas se difundió que la ciudad necesitaría, al menos, diez obras de infraestructura -calculadas en 500 millones de dólares- para no sufrir más inundaciones. Pero el diagnóstico no hace a la cura.

En el mundo sobran ejemplos de ciudades que lograron torcer destinos de desidia y monotonía para convertirse en urbes pujantes y eficientes. Casos como el de Barcelona o, en América latina, los de Curitiba y Medellín, por nombrar sólo algunos, inspiran e invitan a soñar. También generan preguntas. ¿Por qué parece estar tan lejos la Buenos Aires de los padecimientos cotidianos de su versión ideal? ¿Qué medidas deberían priorizarse para acortar esa distancia?

Puestas a imaginar la Buenos Aires ideal, todas las voces consultadas para esta nota apostaron por una ciudad policéntrica, con un eficiente sistema de transporte, que posea un río interior navegable y que, a tono con las tendencias hoy vigentes en materia de urbanismo, aprenda a convivir con la naturaleza en lugar de empeñarse en dominarla.

También, por supuesto, mencionaron otras condiciones que surgen del sentido común: para acortar la distancia entre lo que la ciudad debería ser y lo que es en realidad es necesario que la dirigencia sea capaz de encarar obras de largo aliento, aunque no se puedan usufructuar políticamente en el corto plazo y las inaugure la gestión que sigue. De lo contrario, la Buenos Aires posible dormirá eternamente en el terreno de la retórica, junto a tantas otras promesas. Como la del saneamiento del Riachuelo.





EL RÍO INTERIOR

"A la manera de algunas ciudades europeas atravesadas por ríos interiores como el Arno, el Sena o el Tamesis, la ciudad ideal debería tener al Riachuelo como río interior. El desafío es dejar de verlo como el patio trasero y convertirlo en un eje estructurador de la ciudad, con márgenes saneados y recuperados", propone con miras a la próxima década el arquitecto y doctor en urbanismo Guillermo Tella.

Al momento de pensar en la Buenos Aires ideal, Tella -también coordinador de la única licenciatura en urbanismo que se dicta a nivel de grado en el país, en la Universidad Nacional de General Sarmiento- parte de otra premisa clave: la cuestión metropolitana. "Es necesario mirar a la ciudad en el contexto metropolitano, ya que en la medida en que todo ese continuo urbano no se transforme funcionalmente, cualquier medida se va a quedar a mitad de camino."

En este punto, el experto sostiene que para una buena articulación entre la ciudad y las personas que a diario la recorren desde los diferentes distritos bonaerenses, es fundamental una eficiente red de transporte. "La red de subtes debería transformarse en una trama articulada que vaya generando transversalidades. Después, claro, tratar de extender todas las líneas hasta la General Paz. Con una red de transporte eficiente podrían construirse playas de estacionamiento disuasorias en los bordes de la ciudad. Y así, quien se está trasladando en auto desde el conurbano, podría dejarlo allí y continuar su viaje a bordo de algún medio de transporte público."

La Fundación Metropolitana -una ONG que se dedica, justamente, a impulsar procesos de planeamiento participativo para lo que ellos denominan "la gran ciudad"- propone una serie de estrategias para mejorar la calidad de vida en esa área. Entre ellas: la integración tarifaria, física y de gestión del transporte público y el traslado de funciones del puerto de Buenos Aires, que en 2007 registraba el 61,2% del movimiento total de contenedores del país, con el consabido estrés urbano que eso genera.

"Como alternativa a un sistema fragmentado que tiende a perder competitividad, se plantea el traslado de funciones como puerto de cargas generales y eventualmente la construcción de un nuevo puerto aguas abajo, en La Plata o más al Sur. Ello en paralelo con la imprescindible modernización y redimensionamiento de todos los puertos del sistema", abunda el comunicado.

Jordi Borja, uno de los artífices de la transformación barcelonesa, no pudo resistir la tentación de enumerar algunas líneas de acción para mejorar nuestra ciudad durante una de sus visitas al país, hace un par de años. El experto catalán entonces puntualizó la jerarquización de un macrocentro (que vaya desde La Boca hasta Palermo, por lo menos) en el que se garantice un adecuado equilibrio entre residencia y actividad. También habló de los ejes ferroviarios como estructurantes de la ciudad (en especial, el eje Sarmiento), y de la necesidad de tomar una decisión sobre qué hacer con el Aeroparque: Borja es partidario de concentrar toda la actividad aérea en Ezeiza promoviendo, entre otras medidas, un eje hacia ese destino, que podría ser un tren rápido paralelo al Riachuelo.
En esa oportunidad, en el marco de una entrevista periodística, el especialista reconoció que lo que necesitaba la ciudad era más osadía que originalidad. "Sería tonto que yo pretendiera inventar un proyecto novedoso, pero hay que jerarquizarlo, definir opciones. Me parece que si no se tiene audacia y coraje para hacer propuestas concretas y luchar por ellas, no sirve de nada hacer un plan urbano. Será un conjunto de documentos de estudio. Y lo que hay que preguntarse es si existe esta voluntad política. A veces tengo dudas", se lamentaba entonces.

Por iniciativa del macrismo, la ciudad cuenta con un plan estratégico con perspectiva metropolitana, elaborado en conjunto con diferentes ONG y con miras a 2016. El documento, por citar un ejemplo, sugiere la extensión y modernización de la red de subterráneos. Y puntualmente se propone la construcción de nuevas líneas que vinculen a los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, entre otros (línea F); Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía (línea G), y los barrios de Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y/o Núñez (línea I). También considera importante la finalización de las obras en la línea H, así como la expansión y modernización de las líneas A, B y E.

(continúa)
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

(continúa)

LA TRAMPA DEL LARGO PLAZO

Sin embargo, al ser consultado sobre las medidas tomadas por la gestión de Mauricio Macri con vistas a acercarnos a una Buenos Aires ideal, el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, puso el acento en la agenda verde de su gobierno.

"Para adaptarnos a los impactos del cambio climático, los principales desafíos a enfrentar son el aumento de temperatura y una mayor frecuencia de lluvias y tormentas extraordinarias, así como de sudestadas. A los impactos del cambio climático estamos respondiendo, por ejemplo, con las obras subterráneas de ampliación de la capacidad de descarga del arroyo Maldonado, con un manejo del arbolado más preciso, con la relocalización de los vecinos que viven sobre áreas de riesgo ambiental en el Riachuelo, con un plan de revegetación de la ribera con especies nativas", enumera Santilli.

Al margen de la agenda verde, es claro que la concreción de obras estructurales y reconocidas como necesarias -incluso dentro de la esfera de gobierno- no logra todavía sortear la trampa del largo plazo.

"Cuando se trata de obras largas, complejas, y hasta caras, que trascienden los límites de una gestión del gobierno, nadie quiere hacerse cargo. Cuesta asumirlas como políticas de Estado. Por eso tienen que asumirse como demanda social. Es el ciudadano el que tiene el poder, tiene que hacerlo valer y demandar ese tipo de soluciones", sostiene el arquitecto Tella.

Pero de poco servirán las megaobras de infraestructura si no vienen acompañadas de un eficiente sistema de mantenimiento. "De nada sirve construir túneles como los del arroyo Maldonado si luego las calles y veredas no tienen la suficiente pendiente, o si no hay suficiente profundidad en las cunetas a fin de que permita llevar el agua de lluvia hasta la boca de tormenta sin provocar inundaciones. Tampoco servirá de nada todo esto si luego las bocas de tormenta están bloqueadas con bolsas de basura u otros desechos urbanos", son algunas de las recomendaciones del ingeniero civil cordobés Juan Salomón, empleado del gobierno federal de Suiza desde hace 20 años,

Pero basta hacer un poco de historia para concluir que el criterio que primó en las sucesivas urbanizaciones de Buenos Aires no contempló demasiado la variable de la naturaleza en todo ese proceso. Así, se le fue "ganando" terreno al río, tapando y urbanizando encima de los cinco arroyos que la atraviesan e incluso construyendo viviendas en zonas potencialmente inundables. ¿Será que ahora nos llegó el momento de pagar aquellas facturas?

"La ciudad de Buenos Aires tiene problemas porque en su extensión ocupó suelos que no deberían haberse urbanizado. Terrenos bajos, que se inundaban. Y cada vez que transgredimos la naturaleza, tarde o temprano eso nos vuelve", advierte el arquitecto Néstor Magariños, consejero de la comisión de Urbanismo y Medio Ambiente del Colegio de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo.

"El crecimiento de la ciudad coincidió con el agravamiento de las tormentas y eso provocó que en algunas zonas los problemas emergieran con fuerza. Hoy tenemos zonas críticas. Lo podemos resolver con cañerías más grandes, aunque tal vez lo más sensato sería analizar si no deberíamos desurbanizar algún lugar", sugiere.

A pesar de que la medida pueda sonar antipática, el geólogo y consultor ambiental Ricardo Pérez García coincide con la postura de Magariños. "Si por un lado se entubaron los arroyos, modificación que es antinatural, al menos debería intentarse recrear algunos elementos del paisaje que simulen el sistema natural para equilibrar las cosas."

Pérez García se refiere, por ejemplo, a la introducción de lagunas reguladoras, atenuadoras o de almacenamiento temporario, capaces de recibir los excesos de agua en situaciones como las de principios de abril último.

Pero ya sea apostando por las megaobras, introduciendo medidas más blandas o haciendo las paces con la naturaleza, el camino para arribar a la Buenos Aires ideal ya está trazado. Resta saber quién se atreverá a transitarlo.

Fuente: La Nación
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Old 08-04-2013, 12:25 PM
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

buen dia les dejo una nota del diario la nacion del dia de hoy


: a continuación se describirá el mejor negocio de la Argentina. No hay que disponer ni de un peso: el capital, de aproximadamente 650.000 pesos, el valor de un colectivo nuevo, lo aporta el Banco Nación mediante un crédito a 60 meses a una tasa negativa de 7% anual. Luego, el Estado aportará alrededor de $ 60.000 por mes para pagar sueldos, cargas sociales y gastos del personal. Además, habrá un vale de alrededor de $ 15.000 para comprar el principal insumo (gasoil) a casi un tercio de su valor. Pero a no deprimirse si los beneficios no alcanzan. Hay más: todo lo recaudado será para el empresario. Eso sí, sólo hace falta un par de requisitos para tener la llave de los millones: ser obediente, pagar todo lo que hay que pagar y ser amigo del poder.

La Argentina concibió a fuerza de dinero público el negocio más rentable del que se tenga registro: el transporte de colectivos del área metropolitana. A los 1711 millones de pesos que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y su secretario, Alejandro Ramos, entregaron de subsidios en mayo en efectivo a los colectiveros hay que sumarle una cantidad de beneficios que han hecho que no haya empresario del sector que no se desvele por tener un recorrido en la ciudad o en el área metropolitana. Sólo para poner en contexto la cifra, que en el año ya importa 7377 millones de pesos (71% de lo presupuestado para todo el año), el dinero que fue a parar a los colectivos significa seis veces lo que ejecutó la Corte Suprema de Justicia hasta el 28 de julio pasado ($ 1376 millones) o casi nueve veces lo que se gastó hasta esa fecha en todas las políticas del Ministerio de Seguridad ($ 871 millones). Dicho de otra manera, en un mes el transporte gasta el doble de recursos de los que se utilizaron en ese ministerio en siete.

Según datos oficiales compilados por LNData, cada uno de los colectivos que circula por las calles porteñas o del Gran Buenos Aires tiene disponible en efectivo entre 55.000 y 65.000 pesos por mes. Algunos, claro está, reciben más. Por ejemplo, cada uno de los 342 colectivos que declara la línea 60 recibió en mayo, último mes con la liquidación completa, 57.491 pesos, lo que hizo un total de 19,6 millones de pesos que el Estado aportó a la empresa que corre de Constitución a Tigre. Además, la tradicional compañía Micro Ómnibus Norte se hizo de 870.299 litros de gasoil por el que deberá pagar sólo a $ 2,50 el litro. El resto, los pesos necesarios para llegar al valor que cotiza en el surtidor ($ 7 aproximadamente), las petroleras se lo cobran al Estado mediante compensaciones impositivas. Es decir, cada uno de estos colectivos recibió 68.943 pesos sólo en mayo. La empresa NUDO, dueña de las líneas 6, 50, 107 y 150, cobró 63.758 pesos por cada uno de sus 205 coches que distribuye en sus recorridos. Tomás Guido, dueña de las líneas 25, 84 y 9, cobró 58.275 pesos por cada colectivo. El Grupo Plaza (61, 62, 114, 140, 143, 133, 124 y 129) se alzó con 76.971 pesos de subsidios por cada unidad en mayo y el grupo DOTA (44, 101 y 28) con 71.003 pesos por cada colectivo. La línea 152, que recorre las avenidas Cabildo y Santas Fe y que une Olivos con La Boca con 121 colectivos, tuvo un subsidio de 59.936 pesos por mes por cada uno y le dieron 404.119 litros de gasoil a 2,50 pesos.

El listado de beneficios no se queda ahí. Si los empresarios quieren renovar sus unidades el Estado aporta un crédito a una tasa de 7% anual, a cinco años, con tasa fija. ¿La garantía? Sólo es necesario presentar un "Certificado de Elegibilidad" que emite la Comisión Nacional del Transporte (CNRT) en el que consta que ese sujeto de crédito recibirá subsidios y que con ese dinero se cancelará la cuenta. Es común ver sonrisas cómplices, del emisor del certificado y del receptor, cada vez que un empresario sale con ese certificado en la mano. Sucede que además de tener un crédito blando, el empresario cobrará un plus de subsidios por tener, justamente, una unidad nueva. Los ingresos de dinero de los contribuyentes cuando esa unidad reemplace a una vieja subirán aproximadamente 15% por mes por premio por antigüedad del parque. Y si llegase a tener más de tres empleados por unidad (promedio entre administrativos, técnicos y choferes), también habrá otro plus por generar empleo que se liquidará con más subsidios.

SIN EXIGENCIAS

Esta operatoria, que alumbró millonarios dentro del Estado y claro está, en el mundo del transporte, es la que permite cambiar las unidades ya caminadas por nuevas. Eso sí, no hay ninguna exigencia respecto de la tecnología o el confort de los nuevos colectivos. Pese a que el dinero es de los contribuyentes, el pasajero está olvidado. A los flamantes coches no se les exige tener ni aire acondicionado, ni calefacción, ni motores eficientes. Sólo importa que sean recién patentados para acceder a los millones.

Hasta ahora, negocio redondo. Pero hay un incentivo más como para soñar ser dueño de una flota de colectivos: la recaudación queda para el bolsillo del empresario. Si bien la Secretaría de Trasporte podría publicar todos los datos de los pasajeros trasportados (la tarjeta SUBE se lo permite), conocer ese número es imposible.

De regreso a la línea 60, según la declaración jurada que presentó la empresa y a la que LA NACION accedió, la firma declara transportar 37.213.245 por año, lo que da un promedio de 108.810 pasajeros por colectivo. Si se tomara como promedio que cada pasajero paga 1,60 pesos por boleto (seguramente es más porque ese precio es sólo si se paga con SUBE y el trayecto debe estar entre seis y 12 kilómetros), pues esa empresa habrá tenido una recaudación de 174.097 pesos. Si a esto se le suman los 12 pagos de subsidios mensuales, pues cada unidad se hizo de 827.000 pesos por año. La línea 152, una de las que tienen mayor nivel de ocupación, declaró haber llevado 26.794.504 pasajeros en mayo, lo que da un promedio de 221.442 de boletos vendidos por cada una de sus 121 unidades. Según estos números oficiales, cada colectivo de esta línea cobrará boletos por 354.307 pesos. A esto se deben adicionar los subsidios mensuales, lo que da una recaudación aproximada de 1,25 millones de pesos por cada coche. Plaza, con sus líneas 61 y 62, declara 10.128.235 de pasajeros que le dejaran una recaudación aproximada de 220.179 pesos por cada uno de los 46 colectivos. DOTA, en la línea 28, dice vender 155.981 boletos, en promedio, en cada uno de los 180 colectivos que circulan por el recorrido, lo que le da una recaudación de 249.569 pesos.

Si a esta recaudación propia se le suman los beneficios y subsidios, en muchos casos, cada unidad nueva (que con aire acondicionado puede rondar los $ 680.000) tendrá un rendimiento en el año de casi el doble más del valor del capital. ¿Hay algún negocio más rentable que éste en la Argentina actual? Al menos en el mundo de los servicios públicos, ninguno.

MÁS VALE SER AMIGO

Desde la caída de la convertibilidad y la posterior ley de emergencia económica, el servicio de los colectivos urbanos no tiene contrato que lo regule. Según la actuación 300/10 de la Auditoría General de la Nación, "la explotación de los servicios públicos se desarrolla mediante permisos otorgados por la CNRT, los que se deben adjudicar mediante el concurso público de propuestas, o por autorizaciones precarias". Esos permisos tiene una vigencia de 10 años renovables automáticamente, salvo que la autoridad de aplicación considere que hay fundamentos vinculados con el desempeño del operador que aconseje la no renovación del permiso.

De acuerdo con la AGN, el 86,7% de los permisos de explotación se encuentra en trámite de renovación, con demoras que a 2010 (fecha del relevamiento) iban desde uno a cinco años; el 3,68% operaba con autorizaciones precarias vencidas.

Así las cosas, más vale ser amigo del regulador que otra cosa. Tal es la dependencia de lo que sucede dentro de la Secretaría de Transporte, que cualquier atraso en los subsidios origina que las empresas queden al borde de la quiebra. Así sucedió con la firma Tomás Guido, que en 2012, después de que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, frenara por un par de meses los subsidios de la empresa, prácticamente dejó de operar. Sin subsidios, no hay precio del activo. En esas condiciones fue rescatada por otra empresa, se destrabaron los subsidios y volvió la rentabilidad






saludos
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David BR (08-05-2013), ELC (08-05-2013), francisco7896 (10-13-2013)
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

Cita:
Originalmente escrito por grulla Ver post
buen dia les dejo una nota del diario la nacion del dia de hoy





saludos
Dejo el link

http://www.lanacion.com.ar/1607299-c...e-la-argentina

El mejor negociado debe ser.
Pronto van a dejar de cobrar boleto, porque al igual que los trenes la torta grande viene del Estado.
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adrian736 (08-05-2013), ELC (08-05-2013)
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Old 08-05-2013, 10:35 PM
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

Se ha creado un Observatorio Nacional de Datos del Transporte

http://www.ondat.utn.edu.ar/
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Se plantea que durante los años ’90 la política de transporte público de la región metropolitana de Buenos Aires (RMBA) desarrolla una transición hacia un nuevo ciclo de características coherentes con la fase actual del capitalismo.
La retirada del estado de la gestión directa del servicio público habilita la reproducción de tendencias a la concentración y expansión del capital, y a la polarización y marginación social.
Andrea Gutierrez, 2005.
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

No no tenía idea de algun lugar para subir esta noticia,hasta que encontré este tópico ya que se trata de tres servicios de transportes en un mísmo lugar,la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.



Presupuesto porteño: Macri apuesta a invertir más en subte, Metrobus y ciclovías





Ya lanzado a la carrera presidencial, el líder del PRO enfoca su gestión en el tránsito y el transporte en la Ciudad y destinará en 2014 unos $3.800 millones en ese sector. Vagones, estaciones y pavimentación, las principales obras.




Ya lanzado en la carrera presidencial, Mauricio Macri buscará repetir el año que viene la estrategia que tanto le rindió en términos electorales: mostrar gestión principalmente en aquellos sectores donde la obra es palpable para los ciudadanos porteños.

Así es que el año que viene se enfocará en el tránsito y el transporte. De acuerdo con el Presupuesto 2014 que el martes se comenzó a discutir la Legislatura, habrá más de $3.800 millones para estaciones y vagones del subte, más líneas de Metrobus y más ciclovías.

Como todos los años, el ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, inauguró el ciclo de reuniones con los legisladores.

"Para obra pública se destinarán más de $10.000 millones, sosteniendo los niveles de inversión récord en la Ciudad", aseguró el funcionario. La obra pública se llevará casi el 17% del total de $59.501 millones que tendrá el Presupuesto 2014, informó el diario Clarín.

La mayor parte de esa inversión se destinará al tránsito y el transporte. De los $3.800 millones, $1.730 serán para el subte, tanto a la continuación de la construcción de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras de la línea H como para la compra de 105 vagones chinos que se incorporarán a la línea A.

La segunda gran partida será de $1.000 millones para pavimentación de calles, bacheo y también reparación de veredas.

Dentro del tránsito, la tercera partida más grande, de $520 millones, se destinará a algunas de las políticas que el macrismo muestra como banderas. Por un lado, la construcción del Metrobus de avenida Cabildo, entre la General Paz y avenida Congreso, y también los primeros pasos para instalar los circuitos de Paseo Colón (entre La Boca y Plaza de Mayo) y avenida San Martín (entre Juan B. Justo y General Paz).

Además, está previsto el inicio de las obras en el Centro de Trasbordo de Once, donde se quiere hacer algo similar a lo realizado en Constitución y Retiro: reparar y techar las dársenas de colectivos, mejorar la iluminación y el pavimento y hacer otros arreglos. En tercer lugar, se planea ampliar la red de ciclovías, para agregar unos 30 kilómetros a los 110 actuales.

En tanto, habrá $315 millones para otro de los proyectos que el macrismo más empuja: la peatonalización del microcentro. El año que viene está previsto recuperar la peatonal Lavalle y sumar cuadras con circulación vehicular restringida en calles como Maipú, Paraguay, Suipacha, Esmeralda, Viamonte y Tucumán.



Fuente Rieles Multimedios
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

Aseguran que no habrá aumentos en la tarifa del transporte

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, desestimó un ajuste del boleto en la brevedad e insistió que los subsidios al sector "tienen que ver con la política de inclusión y de redistribución del ingreso"


Crédito: Ministerio del Interior y Transporte

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró ayer que no tiene en agenda implementar un aumento en las tarifas del transporte público de pasajeros y ratificó la política de subsidios en el sector, aunque adelantó que trabajará en "la consistencia de los precios de los diferentes servicios", a los que el Estado destinará este año subsidios por más de cien mil millones de pesos.

Randazzo sostuvo por Radio América que "hoy no tenemos pensado ningún aumento de transporte público" e insistió que los subsidios al sector "tienen que ver con la política de inclusión y de redistribución del ingreso".

Por su parte, el ministro de Economía, Axel Kicillof, se refirió en una conferencia de prensa a los subsidios a todos los servicios públicos en general, indicando que su instrumentación "esconde
muchísimas cosas".

"Nosotros últimamente habíamos hecho algunas readecuaciones en las tarifas de electricidad, del gas, que tenían que ver con diferentes cuestiones", señaló, en alusión a la denominada "sintonía
fina" parcialmente instrumentada a fines de 2011.

Kicillof planteó las disparidades de acceso a los servicios públicos y señaló al respecto que "los que no tienen gas pagan una garrafa que muchas veces está mucho más alta que lo que sale el gas directamente de la red, lo cual genera, como pasa también en tarifas de electricidad, muchas iniquidades".

En ese sentido, precisó que "las regiones menos favorecidas son las que terminan pagando tarifas más altas, tanto industriales como en domicilios".

Respecto de los pasos a seguir, indicó que "lo único que vamos a hacer es trabajar en la consistencia de los precios de los diferentes servicios", aunque "sin generar ningún problema que afecte el bolsillo de los argentinos y que pueda herir algo de los que son puntos centrales de nuestro Gobierno, que es fomentar la industria nacional y el consumo interno".


Fuente http://www.infobae.com/
22/11/2013
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Predeterminado Re: Noticias e información pública sobre el transporte

Por los festejos de los 30 años de Democracia,habrá cortes en el Microcentro


La Plaza de Mayo, cerrada al tránsito por los festejos


La circulación estará cortada todo el día. Advierten por fuertes demoras en Huergo, Madero y el microcentro.

Los alrededores de la Plaza de Mayo se encontraban totalmente cortados al tránsito esta mañana y seguirán así todo el día, debido al acto por los festejos por los 30 años de democracia convocados por el Gobierno nacional.

Los cortes generan desde temprano congestiones sobre las avenidas Huergo y Madero, y también en la zona del microcentro.

Las fuerzas de seguridad cerraron el paso del tránsito alrededor de la Plaza de Mayo, en las calles Hipólito Yrigoyen, Avenida Rivadavia, Bolívar, Reconquista y Defensa.

Agentes de tránsito, en tanto, desviaban a los conductores por avenidas y calles paralelas y recomendaban evitar la zona para no sufrir demoras.

Fuente http://www.clarin.com/
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www.mundobus.com.ar
www.busarg.com.ar
Atlàntida.En el siempre necesario camino a Lujàn
TUM.Transportes Unidos de Merlo(238,297,500)

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Che, ¿qué fue del ente tripartito/Agencia de Transporte Metropolitana?
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