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Trenes Todo sobre los Ferrocarriles Argentinos


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Old 11-18-2012, 09:46 PM
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Disculpen este tremendo OT, pero estoy haciendo arqueología en boletines oficiales y me encuentro con el BORA del 29 de junio de 1966, que empieza así:

Cita:
PODER EJECUTIVO NACIONAL
Destitúyense al Presidente y Vicepresidente de la Nación y se disuelve el Congreso Nacional.
DECRETO Nº 1 — Bs. As., 28|6|66.
VISTO los artículos 2º y 3º del Acta de la Revolución Argentina,
La Junta Revolucionaria, en ejercicio de sus propios poderes,
Decreta:
Artículo 1º — Destitúyese como Presidente de la Nación al ciudadano Arturo Umberto Illia.
Artículo 2º — Destitúyese como Vicepresidente de la Nación al ciudadano Carlos Humberto Perette.
Artículo 3º — Disuélvese el Congreso Nacional.
Artículo 4º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección del Registro Oficial y archívese.

Pascual Angel Pistarini. — Beningno Ignacio Marcelino Varela. — Teodoro Alvarez.
Si faltaba algo, en la página 2 tiene una publicidad del Diccionario de la Constitución Nacional, "Más de 2.500 vocablos de la Constitución Nacional, indizados alfabéticamente, para una más rápida y eficaz ubicación de las disposiciones de la Ley Fundamental".

Desde el sitio no parece haber manera, pero si van cambiando la URL pueden descargar cualquier número del Boletín Oficial desde por lo menos la década del 40:

Code:
http://www.boletinoficial.gov.ar/DisplayPdf.aspx?s=01&f=AAAAMMDD
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Durante la presidencia Rodríguez Saá no hubo Ministerio de Economía. Se dividió en Secretaría de Hacienda, a cargo de Rodolfo Frigeri, y la Secretaría de Obras Públicas conducida por Graciela Corvalán
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Ya conocen las noticias, ahora les contaremos la verdad
Aerolíneas... ahora más que nunca... ARGENTINAS

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Old 11-19-2012, 03:03 AM
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Cita:
Originalmente escrito por Galileo Vidoni Ver post
Disculpen este tremendo OT, pero estoy haciendo arqueología en boletines oficiales y me encuentro con el BORA del 29 de junio de 1966, que empieza así:
Si faltaba algo, en la página 2 tiene una publicidad del Diccionario de la Constitución Nacional, "Más de 2.500 vocablos de la Constitución Nacional, indizados alfabéticamente, para una más rápida y eficaz ubicación de las disposiciones de la Ley Fundamental".
Desde el sitio no parece haber manera, pero si van cambiando la URL pueden descargar cualquier número del Boletín Oficial desde por lo menos la década del 40:
Code:
http://www.boletinoficial.gov.ar/DisplayPdf.aspx?s=01&f=AAAAMMDD
Mierda... ¡Eso sí que es un decreto!
Hay uno que siempre, siempre, me llamó la atención, y es el firmado por el Presidente Pedernera declarando caduco el gobierno de la Confederación Argentina. Es insólito; como si el muerto firmara su acta de defunción.
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Cita:
Originalmente escrito por Galileo Vidoni Ver post
Hay que documentar estas cosas (y encontrar dónde se respaldan y documentar todo mejor en Wikipedia ). Tengo tres temas sobre los que no encontré registros ni bibliografía coherente:
1. En qué momento se crea FA como tal. EFEA está, el tema es cuándo cambia de nombre. Hay resoluciones y decretos de principios de los 60 que ya mencionan a la "Empresa de los Ferrocarriles Argentinos" o "Empresa Ferrocarriles Argentinos", aunque la ley que crea a la empresa oficialmente, como Empresa Ferrocarriles Argentinos, es recién la 18360 de 1969. Aparentemente hay un decreto 3135/64, mencionado en la designación de De Marchi, que convierte EFEA en EFA, pero todavía no lo pude encontrar;

Mirá, respecto del paso de EFEA a FA tengo muchas dudas. Me sucedió que, intentando organizar una carpeta con itinerarios, para distinguirlos mejor, quise distribuirlos según el órgano de control, primero, y luego bajo el predominio de la empresa estatal en que fueran publicados, aún siendo todavía privados o perteneciendo a otras reparticiones públicas (caso RFIRT o ramal del MOP a Rada Tilly, por ejemplo).

En ese sentido, los dividí en 8 etapas:

1. 1857-1890. Las razones para elegir 1857 son evidentes: se inaugura el primer ferrocarril en suelo argentino. Elegí 1890 como conclusión porque alrededor de ese año algunos factores modifican el panorama.
Por empezar, en 1889 se invierten las tarifas: estas pasan a ser inversamente proporcionales a la distancia, y allí se acelera la desindustrialización (si es que se la puede así llamar) del Interior y se consolida el sistema radial hacia el Puerto de Buenos Aires, gracias al bajo flete.
Alrededor de esos años, también, más o menos gradualmente, se produce la mayor transferencia de bienes estatales a manos privadas hasta, por lo menos, el Proceso Militar: la privatización de los primeros ferrocarriles del estado, tanto de la Nación como de las provincias. El FC Central Norte y el FC Andino son desguazados, mientras que el FC Primer Entrerriano (todos de propiedad nacionales) junto con el FC Central Entrerriano, el FC de la Provincia de Buenos Aires y el FC Santa Fe a las Colonias (todos de propiedad provincial) son privatizados completamente.
Asimismo, en 1891, se sanciona una nueva Ley de Ferrocarriles, suplantando la de 1873 y creando la Dirección General de Ferrocarriles como órgano de contralor. A la vez, termina con el fiasco de los ferrocarriles garantidos, y regula el marco jurisdiccional de las concesiones: comienzan a distinguirse las otorgadas por la Nación, bajo jurisdicción federal, de las provinciales, que no pueden excederse de su territorio.
Omití como fechas clave a 1870, cuando se inaugura el FC Andino, pues ya en 1860 la Prov. de Buenos Aires administraba su ferrocarril propio, y entonces el capital público participa en la expansión de la red desde un principio, así como omití a 1873, siendo que entonces se sanciona la antedicha primera Ley de Ferrocarriles, que no cambia el panorama precedente sino que se adapta a él, lo que no sucede con la de 1891.

2. 1890-1906: bajo el control de la Dirección General de Ferrocarriles.
Las razones antedichas para 1890, seguidas de algunas estatizaciones de ferrocarriles franceses y un intento por reorganizar los Ferrocarriles del Estado tras el desguace.
En 1906 se suceden dos hechos, uno consecuencia del otro: se sancionan la Ley de Fomento de Territorios Nacionales, conocida como “Ley Ramos Mexía”, por su impulsor, el Ministro de Obras Públicas Ezequiel Ramos Mexía, y seguidamente la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado, que crea la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AGFE), centralizando las líneas en una sola administración.
De paso, termina de privatizarse el FC Andino, y la política de fomento se aboca al Norte, el Gran Chaco, la Mesopotamia y la Patagonia.

3. 1906-1948: bajo el predominio de la AGFE.
Las razones antedichas para 1906, además de sucesivas estatizaciones para consolidar los ferrocarriles de fomento, sin ser masivas. Las obras de ingeniería más grandes se dan en este período. Asimismo, es el apogeo de los grandes servicios ferroviarios. Ya se asoman los que serán luego “los Grandes” de FA.
Algunas provincias toman una actitud fomentista e intenta desarrollar líneas férreas propias como antaño.
En el marco de nacionalizaciones del peronismo de posguerra, hacia 1947 se estatizan los ferrocarriles franceses, y en 1948 los ferrocarriles británicos. En base a ello, se reorganizan las líneas, se fusionan, se desmiembran y se renombran.
Junto con la Corporación de Transporte de Buenos Aires (que incluía subtes, tranvías, ómnibus y demás), la AGFE y los ferrocarriles estatizados restantes se forma la Empresa Nacional de Transportes (ENT).

4. 1948-1958: bajo el monopolio de la ENT.
Las razones antedichas para 1948, a lo que se suman la estatización de los ferrocarriles de capitales argentinos (FCCBA, FCyED) y la federalización de los de capital público provincial (FCPBA, FCPC).
Sigue el reordenamiento de la red. Última etapa donde se construyen grandes ramales. Comienza el problema: la cuestión ferroviaria.
En 1958 se liquida la ENT y las líneas ferroviarias se integran a la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA).

5. 1958-1968: bajo el monopolio de EFEA.
Las razones antedichas para 1958. Se acelera la modernización de las líneas, incorporando material rodante en cantidad. Erradicación a gran escala de locomotoras a vapor y reemplazo por diesel. Aparecen los grandes contratos para provisión con firmas del exterior.
Se detiene completamente la expansión de la red. Comienza el desguace: se clausuran los primeros ramales.
A mediados de la década del ’60 comienza a utilizarse a Ferrocarriles Argentinos (FA) como marca. Ambas denominaciones, EFEA y FA, conviven por un tiempo, hasta que en 1968 se define por la segunda.

6. 1968-1993: bajo el monopolio de FA.
Las razones antedichas para 1968. Solo van sobreviviendo “los Grandes” y corredores menores pero extremadamente necesarios ante la carencia de rutas y medios que los reemplacen.
La infraestructura queda decrépita en muchos casos, y durante el Proceso siguen las clausuras a gran escala y empieza la tercerización del Estado. Boom de la patria contratista y endeudamiento galopante de las empresas públicas, entre ellas FA, a la que ya de por sí era dificultoso evitar el déficit.
El ferrocarril se reduce a la “clase turista”. El pasajero de ingreso medio y medio-alto se inclina de una vez por los micros y por la creciente oferta de Aerolíneas Argentinas.
Los derroteros quedan desactualizados: antiguas zonas turísticas desaparecen del mapa o pierden relevancia (como Epecuén o La Salada, mucho más cerca), mientras que nuevos emprendimientos pasan por un boom expansivo, en algunos casos fomentado desde el Estado (como los Municipios Urbanos en la Prov. de Buenos Aires, diseñados para la Costa Atlántica), pero carentes de servicio ferroviario.
El mantenimiento se vuelve escaso y, si bien el confort es posible, la decadencia educativa se hace notar en los modos de los pasajeros.
A la par del resto de las empresas estatales, se da lugar a la privatización total durante la década menemista. Ya en 1989 se escinden los ferrocarriles urbanos y suburbanos del Gran Buenos Aires, creándose Ferrocarriles Metropolitanos S. A. (FEMESA), con gerencia individual. En 1993 ésta también es privatizada, y los últimos trenes de FA dejan de circular.
La hecatombe, la debacle total.

7. 1993-2008: bajo el control de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT).
Ésta queda como único órgano de contralor, pero sin poder de policía.
En manos privadas quedan los ferrocarriles metropolitanos, deficitarios y necesitados de constantes inyecciones de capital para obras “visibles”, y los cargueros, superavitarios y con escaso mantenimiento de la infraestructura.
En manos públicas quedan las Unidades Ejecutoras de Programas Ferroviarios Provinciales, como Ferrobaires, aunque otras provincias a su vez concesionan sus ramales respectivos a otros privados.
Desaparición casi total de trenes interurbanos. Decaimiento generalizado del servicio y la infraestructura. Depredación de ramales activos e inactivos.
Con la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002, todos los contratos de concesión quedan en suspenso, y las obras correspondientes se suspenden, renegocian o pasan a ser obligación del propio Estado.

8. 2008 en adelante: reorganización a la española, o aparecen ADIF y SOFSE.
La superación del neoliberalismo, o el neoliberalismo bien entendido: la infraestructura de la red pasa a ser potestad de la ADIF (y, por tanto, obligación del Estado), mientras que los servicios no concesionados son obligación de SOFSE, y los privados solo deben un canon a la ADIF por ello.
Concesiones en área metropolitana entran en estado crítico. Subsidios exorbitantes para mantener un sistema a punto de estallar.
A raíz de la Tragedia de Once, la Secretaría de Transporte es transferida de la órbita del Ministerio de Planificación a la del Ministerio del Interior.

9. ¿Cómo seguirá?
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Editado por Juanissimo en 11-19-2012 a las 04:33 AM
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Muy buen relato !!

pero te faltó mencionar el plan de modernizacion del General De Marchi durante el gobierno de Onganía se lanzó un plan para modernizar que se llamó "La super red" de unos 10.000 kms, y que preveía algo asi como trenes de altas prestaciones.
Finalmente, todo se vino abajo cuando Ongania fue cuestionado por sus pares en 1970 los comandantes en jefe de las FFAA le pidieron la renuncia y se fue dando un portazo. Luego vino el furor de la guerrilla que provocó el llamado a elecciones de Lanusse, la apertura politica de 1972 y las elecciones de 1973 que ganó el FREJULI.

Ahi hizo aguas la SUPER RED y se desestimó el proyecto, porque tampoco habia presupuesto, convengamos. Al margen que jamás se conoció lo que proponia el FREJULI en terminos ferroviarios. Es más, el FREJULI posterioremente se disolvió de hecho, dado el clima de alta tension politica de aquellos años


Apostillas: en realidad el FREJULI era una alianza electoral, conformada por varios partidos politicos reconocidos, algunos muy importantes como el PDC, el PCP, el MID y otros mas pequeños.

Editado por SAWYER- FCCA en 11-19-2012 a las 06:33 AM Razón: aclaraciones y apostillas
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6. 1968-1993: bajo el monopolio de FA.
Las razones antedichas para 1968. Solo van sobreviviendo “los Grandes” y corredores menores pero extremadamente necesarios ante la carencia de rutas y medios que los reemplacen.
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El mantenimiento se vuelve escaso y, si bien el confort es posible, la decadencia educativa se hace notar en los modos de los pasajeros.
A la par del resto de las empresas estatales, se da lugar a la privatización total durante la década menemista. Ya en 1989 se escinden los ferrocarriles urbanos y suburbanos del Gran Buenos Aires, creándose Ferrocarriles Metropolitanos S. A. (FEMESA), con gerencia individual. En 1993 ésta también es privatizada, y los últimos trenes de FA dejan de circular.
La hecatombe, la debacle total.
Creo que es obligación de quienes nos interesamos por la cuestión ferroviaria problematizar los años de gestión estatal. Desde luego, en primer lugar para negar que FA fuera la panacea que puede parecer vista a la distancia y desde la situación actual. Pero también hay que tener cuidado de caer en el fatalismo según el cual en 1948, en 1955, en 1958 o en 1961 empieza una cuesta hacia abajo irremontable.

Por un lado, porque irremontable no era. Si en 1993 era irremontable, ¡cómo somos tan ilusos de pretender que ahora pueda mejorar algo! . Pero sobre todo porque en los distintos gobiernos y en las distintas administraciones que tuvo FA hubo de todo. Desde luego, lo que dice SAWYER de De Marchi hay que destacarlo. Pero también en algunos momentos del Proceso, por muy tabú y desagradable de reconocer que sea, Ferrocarriles Argentinos funcionó muy bien al menos en lo que hace a la prestación del servicio. Los mejores tiempos de viaje para los corredores principales están con De Marchi y hacia finales de la dictadura. Durante el gobierno (?) de Isabel, si no recuerdo mal, se batieron varias marcas en transporte de cargas. Y durante el gobierno de Alfonsín se hizo lo que se pudo, pero hay que tener en cuenta el contexto económico de los años 80, década en la que además de inflaciones varias ni siquiera hubo crecimiento. Mantener más o menos a flote a la empresa no fue un logro menor, con todas las críticas que en el momento se pudieran hacer. Las cosas que hizo FA en esos años en renovación de vías e incorporación de material rodante no se volvieron a ver más. A riesgo de hacer un ejercicio contrafáctico, creo que si los 80 hubieran sido años de crecimiento FA podría haber dado un salto tecnológico importante que no sé si hubiera evitado la ola privatizadora pero la hubiera dejado mejor plantada para enfrentarla. Es cierto que nuestros FFCC venían hace rato rezagados en distintos aspectos en relación a los de Europa (trenes de altas prestaciones, racionalización, electrificación), pero el desacople fuerte fue que la empresa se quedó en los 70. Hasta los 70 los servicios que se prestaban, en comparación con #elmundo, eran más que dignos. Uno como ferroaficionado le tiene tirria a la clausura de ramales y todo lo que se le parezca, y tiende a ver cualquier ramal levantado como un triunfo del lobby automotor, pero hay que ver que esos procesos ocurrieron en todos los países ferroviarios sin que fuera el preanuncio de la desinversión y depredación como lo fue acá.
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Es cierto, recuerdo cuando empecé a viajar a diario en 1972 de Victoria a Retiro, habia trenes cada 8 min en horarios punta, no asi en valle, que era de 10-12 min, pero los trenes funcionaban relativamente bien, y mas comparado con el servicio actual. Daba gusta viajar en los Toshiba del Mitre, éstos eran limpiados, barridos y fregados cada noche en deposito Victoria, funcionaban todos los ventiladores de aire practicamente, y los asientos eran incomparables con los de ahora.

Incluso los MV daba gusto viajar en ellos y poder apoyar el brazo por la ventanilla (mas comodo aun que en los japoneses) era un placer increible. Yo viajaba por la via R cuando habia accidentes o huelga en la linea C, pero era muy puntual que si diera.
No obstante, los MV podrian haber seguido unos pocos años más, no se si hasta el presente, pero sí unos cuantos mas. Habia profesionales en los talleres de FA, lo que no quita que tambien habia un poco de desidia, vagancia y falta casi absoluta de inversión en mejoras, excepto en aquellos años, la electrificación del FCGR.

Excelente síntesis tambie, Galileo !!
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Originalmente escrito por Galileo Vidoni Ver post
Creo que es obligación de quienes nos interesamos por la cuestión ferroviaria problematizar los años de gestión estatal. Desde luego, en primer lugar para negar que FA fuera la panacea que puede parecer vista a la distancia y desde la situación actual. Pero también hay que tener cuidado de caer en el fatalismo según el cual en 1948, en 1955, en 1958 o en 1961 empieza una cuesta hacia abajo irremontable.
No es que considere al Estado como el problema, por mi parte todo lo contrario, sino, como lo señalás más luego, a la corriente internacional por la cual el ferrocarril entra en franco retroceso frente al automotor, hasta que a un delirante se le ocurre inventar el conteiner y la logística.

El espíritu de la época, desde la posguerra en adelante, era más bien anti-ferroviario. O por lo menos era visto como lo anticuado, lo vetusto; como verían los primeros pasajeros del ferrocarril a las carretas: una etapa superada en pos del progreso.

También convengamos que los británicos se deshicieron de sus empresas de servicios públicos en el extranjero porque ya no le redituaban beneficios, o por lo menos no los esperables. Y esto también es herencia de la crisis del ’29. No es el caso de los ferrocarriles en Argentina solamente, sino que es una política global ante la decadencia imperial.
Avalo las estatizaciones del primer gobierno peronista, pero cuando el Viejo cuenta la historia de la negociación, exagera un poco: estaban más interesados los británicos en venderlos que el Estado Argentino en comprarlos.

Señalo que en 1948 comienza “la cuestión ferroviaria”, porque desde ese momento el Estado monopoliza la red, y por tanto pasa a ser un problema exclusivo del Estado.
Ya no se trata de fomentar la inversión privada ni la colonización mediante líneas propias, sino una eventual parálisis completa de la red: a excepción del RFIRT y las concreciones de algunas líneas de la ex AGFE, prácticamente desaparecen las extensiones. Más bien se da lo contrario: aparecen los primeros reordenamientos, que en general no fueron en vano.
Sin embargo, cuando uno analiza lo que sucedió en algunos casos, nota que equivalen a eliminar recorridos que, quizá hoy, con la urbanización acelerada de las áreas metropolitanas de las grandes ciudades, podrían haber resultado útiles.

Desde ya que en todos los gobiernos han habido políticas ferroviarias a favor y en contra. De ahí que, si retomamos la lista de los responsables políticos del rubro en el gabinete nacional, como aporté antes, tenemos a un figurón como Ezequiel Ramos Mexía. A él lo señalé como el responsable del cambio de política ferroviaria en 1906, con la aparición de la AGFE.
Quizá debí agregar al Gral. De Marchi como el artífice del trueque entre EFEA y FA, y el cambio de paradigma.

Desde ya que FA tuvo sus buenas épocas, como anteriormente las hubo malas. No es la dicotomía público/privado la cuestión, a mi modo de ver. Pero, contra-fácticamente tampoco podemos señalar los errores, ni tampoco quedarnos en las intenciones.

Desde ese lugar, la década menemista y la convertibilidad son un ejemplo: la estabilidad y el crecimiento se basaron en el desguace del Estado y la utilización de los recursos resultantes para implementar una política monetaria nociva que deterioraba seriamente los términos de intercambio. Agotados esos recursos, se recurrió a la emisión de deuda. El resultado es, por todos, conocido.

En una familia, si durante 10 años vive uno endeudándose, manteniendo el bienestar y algunos lujos, al momento de cumplir con las obligaciones, si uno se a dedicado a la buena vida y no ha producido ni ahorrado nada, tarde o temprano llega el default. Uno recordará las “buenas épocas”, pero a la distancia notará que su precio fue la hipoteca del futuro.

Racionalizar con el Libro Diario o el Mayor es fácil. La política de Estado correcta consiste en racionalizar utilizando el Balance General. No tomar las cuentas del Estado individualmente, sino redistribuir la totalidad y equilibrar la balanza.
Creo que es la diferencia central entre el neoliberalismo y sus enemigos (llámense como se llamen): en términos contables, los segundos racionan según el presupuesto total y redistribuyen; los primeros, ven un número en rojo y clausuran.

Con esto no quiero decir que debía dejarse todos los ramales deficitarios en servicio aún a costa de hundir con ello al resto de la red, pero tampoco creo que sea correcto sanear las cuentas de FA tomándola como una empresa privada e inconexa, siendo que, como toda empresa pública, conforma una totalidad en el Estado, y éste debe poder redireccionar sus recursos conforme la situación lo requiera.

La clausura de ramales ferroviarios fue más bien taxativa, y los análisis del caso se basaron en la segmentación de la red, lo cual resulta un despropósito. Algo hemos hablado ya de esto en el tópico sobre “Destrucción de los ferrocarriles argentinos” o similar.

Coincido con la performance del gobierno de Isabel: si bien no encontraba el rumbo (y, habiéndolo, no se lo hubiesen permitido, empezando por la propia Triple A), su gobierno no es ni por asomo semejante al del Proceso. En uno de sus últimos discursos, dijo algo así como que “el que se avecina es un golpe que viene a derrumbar las chimeneas”. O sea, anti-industria.

Según tengo entendió, en su gestión la deuda externa ascendía al valor de la cosecha anual, que batió records. De allí quizá provenga el record de carga transportada que mencionás.
Cuando se compara el Rodrigazo con el neoliberalismo, olvidan que la famosa medida de don Celestino consistió en un sinceramiento de tarifas y quita de subsidios. En otras palabras, lo que viene reclamando la mayoría en este foro desde hace años.
Hubo perdedores y ganadores. Sino pregúntenle a quienes tuvieran deudas hipotecarias: salía más caro tomar el colectivo para ir a pagarlas que la cuota.

Respecto del Proceso, tengo mis dudas. No sé si es inmediatamente transferible el buen funcionamiento de los ferrocarriles a una política consciente de la dictadura, o más bien resultado de la tradición de la empresa.

Hay que tener mucho cuidado con las grandes obras de infraestructura propugnadas por el Proceso, porque, desde las autopistas hasta la modernización de los estadios para el Mundial ’78, si bien las obras pueden ser consideradas necesarias y aceptables, en todos los casos se hizo bajo el auspicio de la patria contratista, con sobreprecios exorbitantes. Y de eso no necesito pruebas: mi viejo trabajaba con una familia que tenía plantas de oxigeno para hospitales, y se hicieron millonarios proveyendo a la obra de AUSA de tubos para soldadora octógena. De hecho, fueron en cana por irregularidades de esas todos juntos, mi viejo incluido. El herrero con el que laburo en esa época hacía tinglados, y, entre otros, los realizó para la misma obra y para la terminal de cargas del Aeropuerto de Ezeiza; nuevamente, con sobreprecios exorbitantes.
Si bien es una práctica habitual, no deja de ir de la mano con el endeudamiento tóxico de las empresas públicas y la tercerización de las obras y algunos servicios.

En ese sentido, coincido con lo que decís del gobierno de Alfonsín, pero hacia el final la gestión de Terragno apuntaba a profundizar esa última política de la dictadura: tercerizar.

En cualquier caso, a lo que apuntaba es a que el monopolio de FA fue, sin duda, el período de mayores fluctuaciones en la política ferroviaria. Si hablamos de políticas de Estado, vemos en todos los períodos anteriores algún tipo de continuidad dentro. Sin embargo, con FA los cambios de orientación siguieron el ritmo de la política nacional, y ya no hubo una política de Estado ferroviaria específica, sino múltiples.

Tal parece que en Europa este proceso no se dio. Sí en Estados Unidos. Sin embargo, las actuales reformas neoliberales, increíblemente superadoras de las primeras, comienzan a desregular completamente el transporte ferroviario para adecuarlo al marco legal de la UE; o sea, privatizar los operadores pero obligar al Estado a seguir manteniendo la infraestructura: el viejo reclamos de los ferrocarriles y los tranvías versus los camiones y los ómnibus.

Respecto de la calidad del servicio de FA, las referencias que tengo sobre viajes en sus trenes, por lo menos desde fines de los ’70, no son muy alentadoras: ya se empezaba a notar el deterioro de la sociedad. Obviamente, al lado de lo que tenemos hoy en día, eran el Orient Express.

En fin. En cualquier caso, la clasificación periódica apuntaba a subrayar el predominio de una u otra institución estatal, ya como operadora, ya como contralor; ya monopólica, ya libremercadista.

Reivindico más a la ENT o a EFEA que a FA. Es cierto que los vaivenes económicos del país no colaboraron, pero me cierra mucho más la ecuación costo/beneficio en los primeros casos que en el último.

Un abrazo.
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Editado por Juanissimo en 11-20-2012 a las 01:08 AM
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Un placer leerle. Quede claro que en ningún momento busqué sugerir que la fortuna de Ferrocarriles Argentinos tuviera que ver con su carácter de empresa pública, nada más lejos de mi pensamiento. Lo que me interesaba era disparar un comentario como el de recién . Es decir, en esa maraña de políticas erráticas hubo de todo, y aunque el recorrido terminara como terminó incluso mirando hacia adelante es necesario identificar, documentar, rescatar las distintas experiencias.

La cita de Isabel es de su último discurso en la CGT, el 10 de marzo del 76 y es sorprendente por donde se la mire. Tardamos 30 años en que entrara al sentido común que el objetivo del golpe fuera imponer un cambio en la matriz económica, impacta verlo tan claro. Raro que no haya tenido mayor difusión, supongo que la dificultad de hablar sobre ese período, mucho menos estudiado que la dictadura, tiene que ver:

Cita:
Originalmente escrito por Presidenta María Estela Martínez de Perón
Muchos que debieron estar sentados como responsables en el banquillo de los acusados por lo que está sucediendo, descaradamente se han lanzado a proclamar nuestra quiebra como Nación, como gobierno, como pueblo y como posibilidad de realización histórica [...] Quienes así proceden son hombres de mala fe, apátridas y antiargentinos, traidores a la Nación que en definitiva empujan al país a un caos programado que confluye tanto por ultraderecha como por la ultraizquierda, en una guerra de devastación cuyo único objetivo es voltear las chimeneas que levantó Perón [...] Conviene que los argentinos sepamos que esto es definitorio: aquí no se juega el peronismo o el antiperonismo. Lo que se debate es una Argentina moderna, productora, industrializada, con capacidad de trabajo y bienestar para millones de habitantes, o bien la clásica Argentina postergada.
No es novedad que Isabel leía todos sus discursos y no era ella quien los escribía, aunque no le quita valor al testimonio. Parece que ese discurso fue de Julio González, Secretario Técnico de la Presidencia y mano derecha de Isabel en el último período, quien hace unos años publicó Isabel Perón. Intimidades de un gobierno, libro que por cierto quiero leer. El personaje es por demás oscuro. Cuando publicó el libro lo salió a cruzar Gustavo Caraballo, su antecesor en el cargo, quien a su vez publicó Tras las bambalinas del poder, libro que por cierto también quiero leer.

Volviendo a Ferrocarriles Argentinos, me estoy bajando todos los boletines oficiales desde el principio de los tiempos y no saben la mina de oro interminable que es . Hay para hacer arqueología de por vida sobre cualquier empresa del Estado. De FA hay designaciones, planes anuales, todo tipo de licitaciones, compras, etc. Lo que hay que hacer es buscar. Los PDF tienen todos hechos OCR, por lo cual si bien hay varios errores en el reconocimiento de caracteres se pueden buscar frases sin necesidad de hacerlo a mano. Por lo pronto encontré un par de datos que me interesaban en particular.

A la nómina de presidentes, agréguense Numa Albano (1964, interventor), Stolkiner (1964-1965, presidente provisorio), Casado Blanco (1965-1966, presidente hasta el golpe de Estado), Hasperué (1966-1967).

Sobre la conversión de EFEA en FA, recabé lo que sigue. La Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (no hay "de") se crea por decreto-ley 15778/56. El decreto 3135/64 del 30/4/64, publicado en el BORA el 8/5/64, aprueba un nuevo estatuto para la empresa. Lo hace amparándose en la ley 13.653, por lo cual se comprueba que el tipo jurídico era el de Empresa del Estado. Finalmente, el decreto 8274/65 del 23/9/65, publicado en el BORA el 29/9/1965, modifica algunos artículos del estatuto de 1964 y dispone el cambio de "Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino" a "Ferrocarriles Argentinos". El decreto-ley de 1969 lo que hace es volver a cambiar el estatuto. El único misterio por develar es cuándo se adopta el logo .

Algunas perlitas encontradas en boletines oficiales de Illia que sirven para reconstruir la política ferroviaria. El decreto 3964/74 (BORA del 10/7/64) afirma que la intervención dispuesta por decreto 73/63 detectó que los despidos de la etapa anterior habían dejado a la empresa sin personal calificado. Luego encontré tres decretos, 9761/64, 5062/65 y 6006/65, que disponen la reapertura de talleres que habían sido cerrados. Uno muy interesante, decreto 3649/64, anula la transferencia de los talleres de Cruz del Eje a la empresa Cruzfer S.A. (en formación) que se había dispuesto por decreto 11808/61, es decir durante el gobierno de Frondizi.

Finalmente, por ahora, en el BORA del 4/2/1965 aparece publicado el Plan de Acción de EFEA para ese año, con detalle de metas por sector y presupuesto. Esto dice sobre servicios de pasajeros:

Cita:
Originalmente escrito por Plan de Acción de EFEA para 1965
Resulta ponderable la actividad programada para el mejoramiento de este servicio. Los puntos principales señalados por las gerencias ponen de relieve una manifiesta inquietud por servir al usuario con más velocidad, regularidad y confort. A ello tiende sin duda, la prolongación de recorridos en el área local, (Constitución-Temperley o Bosques; Constituclón-V. Elisa, Constitución-A. Korn) o la formación de equipos más largos pasa aumentar la capacidad (línea Sarmiento). Y en el servicio general, la intensificación de los diagramas (5 trenes semanales a Córdoba, 3 de los cuales serán prolongados a Salta y Jujuy; más servicios a Chaco y Santa Fe; nocturnos a Mar del Plata y Necochea; nuevos servicios a Miramar, Pinamar y Juancho; servicios diesel a 25 de Mayo, Bolívar y Saavedra; prolongación de terminales, de Saavedra a Bahía Blanca, de Carhué a Saavedra y de Gral. Alvear a Olavarría; servicios expresos a Neuquén y Zapala; reducción de horario a Pto. San Antonio y San Carlos de Bariloche; mejoras de los servicios Retiro a Rosario; de Retiro a Victoria y Pergamino y de Villa María a La Banda; nuevo servicio de Córdoba a Mar del Plata; implantación del servicio nocturno entre Buenos Aires y Concordia).
Podríamos separar todo este decurso en algún hilo específico, ¿no? ¿Tenemos?
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Cita:
Originalmente escrito por Galileo Vidoni Ver post
Un placer leerle. Quede claro que en ningún momento busqué sugerir que la fortuna de Ferrocarriles Argentinos tuviera que ver con su carácter de empresa pública, nada más lejos de mi pensamiento. Lo que me interesaba era disparar un comentario como el de recién . Es decir, en esa maraña de políticas erráticas hubo de todo, y aunque el recorrido terminara como terminó incluso mirando hacia adelante es necesario identificar, documentar, rescatar las distintas experiencias.
La cita de Isabel es de su último discurso en la CGT, el 10 de marzo del 76 y es sorprendente por donde se la mire. Tardamos 30 años en que entrara al sentido común que el objetivo del golpe fuera imponer un cambio en la matriz económica, impacta verlo tan claro. Raro que no haya tenido mayor difusión, supongo que la dificultad de hablar sobre ese período, mucho menos estudiado que la dictadura, tiene que ver:
No es novedad que Isabel leía todos sus discursos y no era ella quien los escribía, aunque no le quita valor al testimonio. Parece que ese discurso fue de Julio González, Secretario Técnico de la Presidencia y mano derecha de Isabel en el último período, quien hace unos años publicó Isabel Perón. Intimidades de un gobierno, libro que por cierto quiero leer. El personaje es por demás oscuro. Cuando publicó el libro lo salió a cruzar Gustavo Carballo, su antecesor en el cargo, quien a su vez publicó Tras las bambalinas del poder, libro que por cierto también quiero leer.
Volviendo a Ferrocarriles Argentinos, me estoy bajando todos los boletines oficiales desde el principio de los tiempos y no saben la mina de oro interminable que es . Hay para hacer arqueología de por vida sobre cualquier empresa del Estado. De FA hay designaciones, planes anuales, todo tipo de licitaciones, compras, etc. Lo que hay que hacer es buscar. Los PDF tienen todos hechos OCR, por lo cual si bien hay varios errores en el reconocimiento de caracteres se pueden buscar frases sin necesidad de hacerlo a mano. Por lo pronto encontré un par de datos que me interesaban en particular.
A la nómina de presidentes, agréguense Numa Albano (1964, interventor), Stolkiner (1964-1965, presidente provisorio), Casado Blanco (1965-1966, presidente hasta el golpe de Estado), Hasperué (1966-1967).
Sobre la conversión de EFEA en FA, recabé lo que sigue. La Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (no hay "de") se crea por decreto-ley 15778/56. El decreto 3135/64 del 30/4/64, publicado en el BORA el 8/5/64, aprueba un nuevo estatuto para la empresa. Lo hace amparándose en la ley 13.653, por lo cual se comprueba que el tipo jurídico era el de Empresa del Estado. Finalmente, el decreto 8274/65 del 23/9/65, publicado en el BORA el 29/9/1965, modifica algunos artículos del estatuto de 1964 y dispone el cambio de "Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino" a "Ferrocarriles Argentinos". El decreto-ley de 1969 lo que hace es volver a cambiar el estatuto. El único misterio por develar es cuándo se adopta el logo .
Algunas perlitas encontradas en boletines oficiales de Illia que sirven para reconstruir la política ferroviaria. El decreto 3964/74 (BORA del 10/7/64) afirma que la intervención dispuesta por decreto 73/63 detectó que los despidos de la etapa anterior habían dejado a la empresa sin personal calificado. Luego encontré tres decretos, 9761/64, 5062/65 y 6006/65, que disponen la reapertura de talleres que habían sido cerrados. Uno muy interesante, decreto 3649/64, anula la transferencia de los talleres de Cruz del Eje a la empresa Cruzfer S.A. (en formación) que se había dispuesto por decreto 11808/61, es decir durante el gobierno de Frondizi.
Finalmente, por ahora, en el BORA del 4/2/1965 aparece publicado el Plan de Acción de EFEA para ese año, con detalle de metas por sector y presupuesto. Esto dice sobre servicios de pasajeros:
Podríamos separar todo este decurso en algún hilo específico, ¿no? ¿Tenemos?
Dale. Quizá convenga crear una suerte de "Evolución institucional de la política ferroviaria nacional".
Te lo dejo y me voy a dormir porque estuve (casi) terminando un parcial domiciliario y en un rato laburo.
Mañana repongo el debate.
Saludos.
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